Bravo Marc ! C'est bien lui.
Désolé d'avoir été un peu long à réagir.
Voici quelques Informations issues du Lage, du Docavia 25 et de 3 documentations de présentation du moteur HS 12 B.
Après la fin de la guerre, comme Birkigt se consacrait exclusivement à l'usine suisse et résidaient à Genève, la société engagea un nouveau directeur technique pour diriger l’usine. Il s'agissait de M. Blanc (ingénieur et directeur des études de l'usine Gnome & Rhône de 1936 à 1944), qui avait fait ses preuves avec les moteurs en étoile et à refroidissement par air, mais là, il s’agit d’un tout autre challenge.
A cette époque, il n'était pas tout à fait évident que les turbines soient aptes à propulser des avions plus lents. Dans ce cas, Hispano Suiza, toujours financée par le Ministère de l'Air, développa un nouveau moteur à pistons dérivé du 12 Z et ayant la même cylindrée de 36 litres (150 x 170 mm) et la même injection directe du carburant à pompe Lavalette. Les principaux composants furent renforcés, en particulier le vilebrequin qui, pour la première fois chez Hispano Suiza, comportait des contrepoids dans chaque maneton et une pression de suralimentation plus élevée pour obtenir des performances supérieures.
Le nouveau moteur, type 100 dans la liste d’étude des moteurs Hispano Suiza, fut baptisé 12 B. Le "B" signifiait "Blanc", le 12 Z ayant utilisé la dernière lettre de l'alphabet depuis les début en 1915 avec le V8 8A de 140 ch type 31. Il est également possible que le « B » provienne de la précédente version 12 Z B, une étude réalisée à Barcelone qui comportait un double compresseur avec intercooler et 2200 ch au décollage, similaire au 12 B 40.
Ce moteur est né dans le cadre d'un nouveau concept d'avion à "propulsion intégrale". D'un côté, le moteur actionnait une hélice traditionnelle, et les gaz d'échappement actionnaient la turbine axiale d’un turbocompresseur avant d’être éjectés à l’extérieur par une tuyère. De son côté, la turbine actionnait un compresseur centrifuge de suralimentation, premier étage de compression avant l’entrée dans le compresseur mécanique attelé au moteur, et un ventilateur axial qui forçait l'air extérieur à travers les radiateurs de refroidissement du moteur à pistons. Comme le disait Pierre Chaffiotte, jeune ingénieur d'essai pour les moteurs à pistons et les turbines à réaction entré en 1945 chez HS, "avec l'espoir de récupérer par réaction l'énergie thermique dissipée par le moteur".
Le plan d'ensemble ci-dessous date de 1949 (origine espagnole) montre clairement les différents circuits du système de suralimentation par compresseur et turbocompresseur d l’HS 12 B 40.
Le turbo compresseur HS 600;.
On peut voir que les deux lignes d’échappement aboutissaient directement à la turbine de puissance à deux étages de petit diamètre avec des papillons de régulation pour limiter le débit à travers la turbine, éjectant directement une partie des gaz dans la tuyère d'échappement, en fonction des besoins de régulation.
D'un point de vue thermodynamique, cela devait se traduire par un bilan positif de l'énergie récupérée par la réaction, par rapport à l'énergie mécanique utilisée pour forcer ce flux d'air qui se réchauffe dans les radiateurs, en plus d'éviter la traînée produite par les radiateurs traditionnels.
L’ensemble turbocompresseur-soufflante du 12 B 40 fut conçu par Hispano Suiza et sera désigné HS 600, testé par la société elle-même sur un banc d'essai construit à cet effet. Un travail important fut consacré à ce projet sur le banc d'essai, et il était bien avancé dans toutes les définitions et les montages des différents systèmes.
Le rapport interne de mai 1949 définit les deux principales caractéristiques de ce projet :
- Rétablissement de la puissance à haute altitude - 2200 ch à 10000m.
- Puissance de poussée à grande vitesse (600 km/h), avec une faible consommation.
Tout l’ensemble turbo compresseur échangeur, ajouté au moteur V 12 classique pesait moins de 500 kg. Les performances générales étaient positives, outre le fait d'être un ensemble compact, aérodynamiquement propre, et avec tous les éléments (y compris le radiateur de refroidissement) situés à l'intérieur d'un seul corps bien profilé. Malgré tous les efforts de conception et de développement pour le nouveau projet, cinq prototypes furent construits. Cependant, le moteur ne vola jamais.
Hispano Suiza a essayé de tirer parti de l'expérience acquise et des bonnes performances du moteur de base 12 B pour définir une série de variantes.
Les notices de présentation donnent les variantes suivantes :
• Les 12 B 00 et 01 à compresseur 1 étage mono-vitesse entrainement mécanique.
• Les 12 B 20 et 21 à compresseur 1 étage à deux vitesses entrainement mécanique
• Les 12 B 40 et 41 à compresseur 1 étage à deux vitesses entrainement mécanique et alimenté à travers un intercooler par un turbo-compresseur.
Voilà ce que je peux vous dire sur ce moteur bien méconu qu'est l'HS 12 B.
Bravo Marc ! A toi la main.
Bonjour à vous,
Une sorte de démarreur de piste ?
Les blocs-culasses et l'injection ont l'air de venir d'un HS-12Z, mais je ne reconnais pas le bas-moteur ...
Eh bien ça n'a pas trainé !!!
Essai d'un moteur Burlat 60CV sur le Dufaux 5 par Durafour ?
