Quizz Avions - 13

Voici la photo de la version « bis » d’un trimoteur bien connu.

Sauriez-vous me dire :

Quel est cet appareil ;

En quoi consistait le passage de la version initiale à la version « Bis »;

Et surtout, pourquoi la modification majeure, vue par la compagnie utilisatrice comme « accroissant à la fois la régularité, la marche et la sécurité », devait imposer aux pilotes de la version initiale de modifier leur façon de piloter et de gérer le vol avec cette version « Bis » ?

Centrage avancé ... Avec risque de passer sur le nez au décollage, d'où le montage sur certains exemplaires, comme celui de ta photo, des roues avant du C.81 ?


Le C.61 N°12, devenu C.61bis en 1924 - Les Avions Caudron - Tome 1, d'André Hauet

Le train modifié n'est pas la modification majeure qui accroissait à la fois la régularité, la marche et la sécurité.
C'est à l'autre modification décrite dans l'ouvrage d'André Hauet que je fais allusion.

Ben, la principale modification, c'est le remplacement des 2 moteurs externes ...

Des Hispano-Suiza 8AC remplacés par des Salmson 9 plus puissants, un peu plus lourds et placés plus en avant.

C'est sûr que ça donnait une meilleure sécurité, l'avion pouvait encore monter avec un moteur en panne ?

Sans même parler de panne moteur, cette remotorisation permet une amélioration de la régularité et de la marche, qu'ils disent à la FRNA.
Tout est dans l'utilisation des moteurs...j'en ai trop dit encore une fois

Bonsoir, je prends le train en marche.

Supposition
Le problème vient-il du fait que deux moteurs Salmson avec hélices à rotation antihoraire ont remplacé deux Hispano-Suiza à rotation horaire moins puissants ?
Le couple de renversement qui en résultait, particulièrement au décollage, devait être surprenant pour les pilotes habitués au Caudron C.61 original par ailleurs nettement plus léger. D'où, peut-être, cette modification de la dérive, y compris de la surface de la gouverne de direction.

En fait il n'y a pas de problème à trouver.
Ce qu'il faut chercher, c'est la méthode de gestion des 3 moteurs par les pilotes afin d'améliorer la régularité des vols, surtout ceux qui pourraient se faire dans des conditions météorologiques défavorables.

À cause de la différence de radiateurs, le système de refroidissement par eau des moteurs extérieurs ne permettait pas de voler par des plages de températures ambiantes identiques à celles du moteur central ?

Non, rien à voir avec le refroidissement, il ne s'agit pas d'un problème en rapport avec la température, mais plus avec les vents rencontrés là où l'appareil officie. Il faut se souvenir que les pilotes réclamaient des moteurs avec un excédant de puissance pour ne plus voler sur des avions sousmotorisés...trop tangents.

C'est très étonnant car la vitesse semble avoir chuté malgré l'augmentation de puissance !

Aussi bien dans le livre d'André Hauet que sur le site AviaFrance de Bruno Parmentier ...

L'avion était plus lourd et emportait en plus un poste de T.S.F.

Par contre, il était lent (120 à 160km/h), ce qui rendait dangereux le vol en cas de fort vent de face, l'appareil, ralenti par le vent, risquait de ne pas avoir assez d'essence pour parvenir à la prochaine étape.
Un C.61 a, de mémoire, mis près de 7 heures pour faire Stasbourg-Paris ...

Résumons :

On augmentait la puissance disponible de 160ch pour emporter 1300kg de plus avec une traînée aérodynamique probablement augmentée.

A cette occasion, on réduisait l'autonomie à la distance ridicule de 380km.

Sur le trajet Belgrade-Bucarest, avec du vent de face, en se traînant à basse altitude et par une météo pourrie, tout ça derrière un petit pare-brise saute vent, ça devait donner envie à l'équipage de faire un autre métier...

https://www.baaa-acro.com/aircraft/caudron-c61

Au final, dans ces conditions, la route directe devait être impossible, et ils devaient prévoir un itinéraire avec un bon nombre de terrains disponibles pour avitaillement, assistance technique, et café bien chaud !
Et pour un Paris-Bucarest, prévoyez l'arrivée pour le printemps prochain.

Quant à Caudron, ils devaient avoir de sacrés arguments, pour arriver à persuader de la rentabilité, ou même seulement de l'efficacité de l'oiseau.

Ce que je voulais vous faire trouver, c’est que ce trimoteur volait, selon une doctrine d’emploi des moteurs utilisée (l’a-t-elle vraiment été ?) par la Franco Roumaine, plus souvent en bimoteur sur un parcours normal et sans embuches. Dès que les difficultés se faisaient sentir, comme les vents violents rencontrés dans les montagnes des Carpates, le pilote utilisait l’excès de puissance de la motorisation, soit les 180 ch de l’Hispano-Suiza central qui jusque-là était resté au ralenti… ou à l’arrêt.

Je vous laisse lire ce que disait le Bulletin de renseignements de la Compagnie Franco-Roumaine de navigation aérienne du mois d’avril 1924. On y trouve quelques informations et chiffres suite aux essais de Villacoublay.
Évidemment ce n’est que la vision de la compagnie. Il serait intéressant de trouver les récits des pilotes des C61 Bis de la compagnie, mais je n'ai pas trouvé, rien dans les numéros d'Icar qui traitent du sujet.

« Essais du nouvel avion trimoteur Caudron C 61 bis

L'avion trimoteur CAUDRON C 61 bis vient de terminer ses essais à l'aérodrome de Villacoublay et d’obtenir son certificat de navigabilité.
Ce nouvel aérobus, plus rapide que le type C 61 dont il est une modification, n'en diffère, au point de vue construction, que par la nature de ses moteurs et la forme et la résistance de son train d'atterrissage.
Au lieu de 3 moteurs Hispano Suiza 180 CV, l'avion C 61 bis est équipé avec deux moteurs latéraux Salmson nouveau modèle CM9 de 260CV, mais il conserve toutefois un moteur central Hispano Suiza 180 CV. Le poids de l'avion à vide se trouve de ce fait légèrement augmenté et atteint 3.000 kgs., mais par suite de l'augmentation de la puissance motrice, la charge commerciale emportée passe de 600 kgs, pour le C 61 à 760 kgs., pour le C 61 bis, et la vitesse qui était de 159 kms. à l'heure pour le C 61 passe à 165 kms. à l'heure, ce qui permettra au C 61 bis de lutter plus facilement contre les vents violents fréquents dans la région des Karpathes où ce type d’avion sera mis en exploitation sur la section Belgrade-Bucarest.
Les essais de décollage et d'atterrissage ont eu lieu à Villacoublay dans les premiers jours d'avril. L'avion C 61 bis, qui pèse à pleine charge plus de 5 tonnes, décolle en 166 m. emportant plus de 800 kgs. de combustible et une charge représentée par 7 passagers et 200 kgs. de messageries, l'atterrissage s'effectue en moins de 200 mètres.
Les essais en vol se sont poursuivis avec le même, succès et au cours de ceux-ci le C 61 bis a évolué pendant plus d'une heure entre 1200 et 1400 m. avec seulement deux moteurs en marche, le troisième étant volontairement arrêté. Bien que ce troisième moteur arrêté ait été un Salmson latéral de 260 CV, ce qui a mis l'avion dans le cas le plus défavorable pour continuer son vol, l'altitude passa néanmoins de 1.200 à 1400 m. malgré toutes les évolutions exigées par le certificat de navigabilité. Au cours de cet essai, la charge utile emportée était la charge maxima, soit 1.676 kgs. ce qui n'a pas empêché cet avion lourdement chargé de manœuvrer avec aisance en prenant même de l'altitude.
Normalement, les voyages seront accomplis avec seulement les deux moteurs latéraux Salmson 260 CV à plein régime, ce qui donnera d'ailleurs autant de puissance effective qu'avec les trois moteurs Hispano 180 CV, et le moteur central Hispano l80 CV sera, soit maintenu au ralenti, soit totalement arrêté, le pilote le conservant donc à sa disposition pour vaincre la résistance d'un vent debout exceptionnel ou pour suppléer à la défaillance éventuelle d'un moteur latéral.
C'est au moyen d'une formule de ce genre, accroissant à la fois la régularité, la marche et la sécurité, que la navigation aérienne marchande doit compter progresser. C'est seule l'expérience d'une exploitation intensive qui permet peu à peu de mettre au point un matériel qui, souvent, lors de sa sortie des mains du constructeur, possède plus de qualités théoriques que de qualités réellement pratiques; des essais très concluants permettent de se rendre compte combien les perfectionnements techniques sont facilités par l'exploitation d'une ligne aérienne.
Deux avions C 61 bis vont prochainement traverser l'Europe pour aller renforcer la flotte des trois avions C 61 déjà affectés à l'exploitation nocturne de la section Belgrade-Bucarest; les avions C 61 vont d'ailleurs prochainement subir à leur tour cette transformation de moteurs. »

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k97672231/f3.image.r=C%2061%20BIS?rk=21459;2

Dans sa livraison de septembre 1925, le bulletin de renseignement de la CIDNA annonce des retards dans les transformations et mise au point des C 61 Bis et que « l’utilisation des trimoteurs durant l’année 1924 n’a pas été aussi intensive qu’elle eut pu être. ». Tiens donc ?

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k97671777/f2.item.r=C+61+BIS

Au 1er janvier 1926, la flotte de la CIDNA comporte 7 exemplaires du C 61 Bis.

Damned! J'ai mal utilisé Gallica.

165 km/h, je connais quelqu'un qui aurait dit :"remarquable !"

La distance réduite à 380km, je l'avais trouvée sur airwar.ru qui certes n'est pas toujours fiable.
Plus étonnante, la distance de décollage de 166m et d'atterrissage en charge de moins de 200m.

Ce fonctionnement avec un moteur coupé ou réduit m'évoque un peu le Rutan Voyager qui avait fait le tour du monde avec une bonne partie du temps le O-240 de l'avant coupé en n'utilisant que le O-200 de l'arrière.
Bon, pour le Voyager, il avait fallu plus de 4km pour décoller. Un autre monde...

Thierry, vaincu par KO

THEO a écrit:

Quant à Caudron, ils devaient avoir de sacrés arguments, pour arriver à persuader de la rentabilité, ou même seulement de l'efficacité de l'oiseau.

J'ai lu samedi que le prix des billets ne représentait pas plus de 20% des ressources de la Franco-Roumaine : le reste était constitué de subventions versées par les états traversés ... Déjà !!!

Je ne suis pas encore prêt, il me reste encore à trouver la photo qui donne la solution à mon prochain quizz. Donc si l'un de vous deux veux bien prendre la main, qu’il y aille !

Une petite photo-mystère rapide, alors :

Nom d'un vampire des Carpates! Ne serait ce pas un SE 530 Mistral?

Peut-être même le 535 du MAE

C'est un DH.100 Vampire ex-Suisse, décoré comme un Mistral, et immatriculé F-AZOO, hier à Melun :



Bravo à tous les deux ... La main doublement à Dominique !

Au zoo, faut pas pousser !
Z'ont de l'humour

Petit hommage à Guynemer! Voici une petite compilation en N&B et en couleur, de photos, de dessins, de peinture, de gravure, etc, qui ont toutes comme origine une photo fortement retouchée.
Il est connu que le visage de Guynemer a été retouché pour lui donner un air plus grave.
Pour le Spad, c'est évident, mais pourquoi cette retouche ?

L'ombre de l'aile est reculée, non ?

Pour faire passer un SPAD S.XIII pour un S.VII ?


... Ou bien c'était son Petadou, un S.XII avec canon dans l'axe ??

Non, ce n'est pas ça. Des p'tits trous, des p'tits trous encore des p'tits trous..

Ça à voir avec les carenages des couvre-culasses ?

Un S.XI sur lequel on les aurait rajoutés ??

Un S.XVI ou encore une autre version ?0

Marc_91 a écrit:

Ça à voir avec les carenages des couvre-culasses ?

Absolument! Mais ce n'est pas le Spad que l'on a cherché à maquiller.

Le retoucheur repiqueur, qui visiblement ne connait rien à l'aviation et encore moins au Spad, c'est permis une licence artistique mal venue car l'esthétique ni trouve vraiment pas son compte. S'il avait eu la photo d'un capot de Spad entre les mains, j'ose espérer que le résulat aurait été meilleur que ce carénage amputé de son bulbe avant.

Mais qu'est qui a justifié cet acte "chirurgical" mal réalisé ?