Dewoitine 520

Mes photos du Dewoitine prisent au musée du Bourget

Bonjour,

Pour revenir au bleu de nuit de l'habitacle, une troisième couche de peinture a été appliquée depuis les photos ci-dessus, ce qui a assombri le tout.

Je devrais aller au CAEA très bientôt, je vous mettrai quelques photos, si vous voulez. Vous avez des envies particulières ?

Oui, si tu pouvais prendre une photo générale 3/4 face, comme un c## je n'avais pris que des photos de détail.....

Comme celle-ci ?



ou comme celle-là ?



C'était en décembre dernier...

Avec la 3ème couche, ça donne ça :



C'est beaucoup mieux, n'est-ce-pas, waroff ?

Pour Vespa :





Comme ça, tu as les deux côtés. Malheureusement, il n'est pas à son avantage en ce moment... Mais le travail avance bien, huit personnes sont dessus. Il devrait être présenté aux Journées du Patrimoine avec son poste de pilotage terminé, ou presque.

Superbe, merci beaucoup !

je trouve en tout cas qu'il fait beaucoup plus véritable avion comme ça que celui du MAE.....

Normal, il a un moteur, lui...

Voila pour le décor qui attend son D.520

Et voila un petite preview de l'ensemble. Bien évidemment ce n'est pas terminé, il reste pas mal de boulot à faire sur le Dewoitine (déjà les corrections évoquées par Gretsch )





L'original fait 60*40 cm

Ouiiiiiii ! Tu nous fais languir...

Bravo Vespasiano!

Mon expo sur le D.520 est sur le point d'être (enfin) réalisée. Si sa maquette est acceptée par la com de mon département, cela fera cinq jolis panneaux de vulgarisation sur E. Dewoitine et ses avions...

Je vous soumets le texte de cette exposition, à toutes fins utiles. Pour les photos, c'est hélas soumis à autorisation...


Le Dewoitine D.520, chasseur toulousain


1. Emile Dewoitine

Ingénieur en aéronautique, Emile Dewoitine a été affecté en octobre 1917 aux établissements Latécoère à Toulouse, afin d’y diriger une chaîne de fabrication de 1000 avions de reconnaissance Salmson.

Démobilisé et ayant ses propres projets, il quitte Latécoère en 1920 et crée un bureau d’études, la Société des avions Dewoitine. Il conçoit dès l’année suivante un avion de chasse, le D.1, qui se révèle techniquement novateur par bien des aspects : construction alliant l’acier et l’aluminium et excluant le bois, structure d’aile monolongeron, formule monoplane, revêtement travaillant, c’est-à-dire participant aux efforts de rigidité de l’ensemble. Pour le fabriquer, il crée un atelier aux Minimes, la CAED (Constructions aéronautiques Emile Dewoitine).

Il s’entoure d’une équipe compétente et fidèle : la plupart de ses collaborateurs l’accompagneront dans toutes ses entreprises, des années durant. Rapidement, son nom devient synonyme de qualité, et le nombre de prototypes croît, abordant tous les domaines, militaire ou civil (avions de transport, mais aussi de records ou de course), avec le même bonheur.

Son D.33 « Trait d’Union », après avoir conquis le record de distance en circuit fermé, tentera de battre le record de distance en ligne droite. Les deux exemplaires construits échoueront successivement sur problèmes mécaniques et seront perdus, deux membres d’équipage sur trois disparaissant lors de la deuxième tentative.

Ses D.333 puis D.338 seront employés par quelques compagnies aériennes françaises, dont Air France.


2. L’avion de chasse

Mais Emile Dewoitine est surtout connu pour être le père d’une grande lignée d’avions de chasse. Le chasseur est l’archétype de l’avion rapide, maniable et racé : réussir un appareil de ce type est un défi pour tout constructeur désireux d’être à la pointe de l’aéronautique.

Sûr de ses conceptions, Dewoitine améliore constamment ses modèles successifs, chacun étant une évolution du précédent. C’est ainsi que le D.1 est suivi du D.9… La formule du monoplan à aile « parasol » (car l’aile se trouve au dessus du fuselage) trouvera son apogée en 1928 avec le D.27.

La construction aéronautique a beaucoup évolué depuis quelques années, certaines options ont pris le pas sur d’autres. C’est ainsi qu’à l’aube des années 1930, l’aile basse cantilever, c’est-à-dire en porte-à-faux sans haubans, s’est révélée la plus fine au plan aérodynamique, et donc la plus adaptée à la formule du chasseur idéal. Emile Dewoitine va donc s’investir dans cette direction.


3. Du D.500 au D.513

Les avions de records sont pour leurs constructeurs des bancs d’essais technologiques, sur lesquels les concepts nouveaux sont testés et évalués. À cet égard, le D.33 est un avion d’une importance primordiale. S’il a donné naissance à la lignée d’avions de transport de passagers trimoteurs D.332, D.333, D.338 et D.342, sa forme générale fait également penser au tout nouveau chasseur dessiné par le bureau d’études de la Société Aéronautique Française (SAF), la nouvelle entreprise d’Emile Dewoitine.

De même, l’hydravion de course HD.41 permet d’étudier des profils aérodynamiques favorisant la vitesse, valeur essentielle pour un avion de chasse.

La formule est bonne, et le D.500 séduit la toute nouvelle armée de l’Air, créée en 1933. Il deviendra, avec ses successeurs D.501 et D.510, le chasseur standard des forces aériennes françaises durant les années 1930, certains étant encore en service au début du second conflit mondial.

Cependant, l’évolution technologique le rend vite obsolète : l’ère des postes de pilotage fermés et des trains d’atterrissage escamotables a sonné.

Emile Dewoitine propose alors début 1935 le D.513, doté d’une aile elliptique inspirée d’un avion allemand, le Heinkel He 70, et que l’on retrouvera sur le Supermarine Spitfire britannique quelques mois plus tard. C’est un échec, l’armée de l’Air ayant préféré se doter du modèle présenté par son concurrent Morane-Saulnier.


4. Le Dewoitine D.520

Emile Dewoitine lance alors son bureau d’études, dirigé par Robert Castello, sur un nouveau projet de chasseur plus performant, qui tiendra compte des enseignements de l’échec du D.513.

Ce sera le D.520, et celui-là sera un succès, au point de se voir qualifier - aujourd’hui encore - de meilleur chasseur français en 1940. Globalement, la formule est la même, mais plusieurs éléments nouveaux favorisent la conception du nouvel avion.

La situation internationale met en évidence le besoin de réarmement de l’armée française, et plusieurs programmes entraînent des marchés importants, qui poussent à l’industrialisation, à la production en grande série, ce qui n’est pas dans les habitudes des avionneurs français.

La politique dite « des prototypes » conduit à une concurrence acharnée entre les nombreux constructeurs, et c’est celui qui proposera la solution la plus rationnelle en termes de fabrication qui, en principe, l’emportera.

Un troisième élément clé est la nationalisation des usines de fabrication de matériels militaires, dont font naturellement partie les usines d’aviation. En mars 1937 la SAF devient la SNCAM, c’est-à-dire la Société nationale de constructions aéronautiques du Midi. Emile Dewoitine devient administrateur de la nouvelle société publique, mais conserve en parallèle son bureau d’études privé.

Dewoitine cherche à créer un avion rapide à construire, employant les dernières méthodes de fabrication développées par l’industrie : utilisation massive de machines-outils, emploi fréquent de la tôle emboutie, etc.

Fin 1938, le premier prototype est prêt à effectuer son premier vol, aux mains de Marcel Doret, le pilote d’essais « maison » par ailleurs pilote de voltige de renom. Ce sera chose faite le 2 octobre, mais l’avion n’atteint pas la vitesse recherchée.

D’autres vols suivront dans les jours et semaines suivants, les modifications successivement apportées améliorant sans cesse les performances de l’appareil. Un deuxième prototype volera début 1939, puis un troisième. En février 1939, le pilote Léopold Galy dépassera les 800 km/h en piqué.

Et c’est le succès : cet avion, développé au départ en dehors de tout programme officiel, sur les fonds propres du constructeur, est choisi pour remplacer dans l’armée de l’Air le Morane-Saulnier MS.406, le vainqueur du malheureux D.513…


5. La fabrication

Reste à le produire ! La version S qui sera effectivement construite en série ne verra le jour qu’après l’entrée en guerre de la France... Le temps presse, et la première commande de 200 avions datant déjà d’avril 1939 est suivie de quelques autres, portant le nombre final à 1280 unités. La SNCAM n’a encore jamais construit autant d’exemplaires d’un même avion.

De plus, le modèle n’est pas encore au point, il doit être validé par l’armée de l’Air et évalué par un groupe de chasse afin de déterminer les modifications et améliorations nécessaires à son utilisation en opérations.

Une chaîne d’assemblage est mise en place dans les nouvelles installations de Saint-Martin-du-Touch, encore en construction. Une deuxième est prévue, à Tarbes. On pense même en installer une autre dans des grottes aménagées, au Mas-d’Azil et à Bédeilhac, en Ariège… en prévention des bombardements ennemis sur les usines.

La production est lancée. Il faut environ 6000 heures de travail pour fabriquer un D.520, ce qui est nettement moins que le temps nécessaire à l’obtention d’un MS.406. Lors d’une visite du ministre de l’Air, le 25 janvier 1940, on annonce une cadence prévue de 16 avions par jour, c’est-à-dire 400 par mois ! La réalité sera autre : si en juin 8 appareils sortiront bien chaque jour, comme prévu, des usines toulousaines de la SNCAM, la chaîne de Tarbes ne sera pour sa part jamais mise en place. Ainsi, seuls un peu plus de 400 avions seront effectivement livrés, un grand nombre restant entreposés, en attente de leurs équipements (moteur, hélice, radio, etc.) pour être décrétés « bons de guerre ».

On accole fréquemment au Dewoitine D.520 le commentaire : trop peu, trop tard. En effet, son arrivée timide dans les escadrilles opérationnelles au mois de mai n’a pas permis d’exploiter ses qualités indéniables – il était alors comparable au Messerschmitt Bf 109, son adversaire, et au Spitfire, son homologue britannique – et il n’a donc pu peser favorablement dans la balance…

Les chaînes de fabrication sont évidemment stoppées en raison de l’armistice. Emile Dewoitine, que l’on a fait revenir précipitamment d’un voyage aux États-Unis, alors qu’il y négociait l’installation d’une chaîne de production du D.520, est arrêté et interné, à l’instar d’autres industriels, rendus en partie responsables de la défaite par le régime de Vichy.


6. Evolutions et reprise de la production

Toujours en quête d’amélioration de ses avions, Dewoitine a construit un appareil destiné à battre le record de vitesse pure, le D.550. Cet avion a volé dès juin 1939, atteignant en novembre la vitesse remarquable de 702 km/h en vol horizontal. Mais le record, passé définitivement aux mains des Allemands en avril avec une vitesse de 755 km/h, n’est plus à l’ordre du jour : c’est la guerre, et l’avion sert désormais d’appareil de performances, permettant l’étude et la validation de nouvelles solutions techniques et aérodynamiques.

Ce modèle, non armé bien sûr, est plus léger, plus profilé que le D.520, même s’il lui ressemble beaucoup. Certains y voient le prototype du prochain chasseur Dewoitine. Un nouvel avion est effectivement étudié, reprenant certaines des options testées sur le D.550. Mais il s’agit d’un tout nouvel avion, un appareil « de chasse d’arrêt », ce que nous appelons de nos jours un intercepteur, nécessitant vitesse, légèreté et maniabilité. Il devra être produit à large échelle, donc employer des technologies optimisant la production. De fait, son temps de fabrication sera estimé à 4000 heures, soit 33 % plus court que celui du D.520.

Le D.551 ne sera construit qu’à quelques exemplaires, son prototype n’ayant même pas le temps d’effectuer son premier vol avant la reddition de la France.

La production du D.520 sera reprise par la SNCASE, la Société nationale de constructions aéronautiques du Sud-Est qui a absorbé la SNCAM en 1941, dans le but de doter l’aviation de Vichy d’appareils modernes pour assurer la protection des colonies françaises contre les Alliés, mais aussi pour équiper à peu de frais la Luftwaffe d’avions d’entraînement à la chasse, ou encore fournir la Bulgarie en chasseurs.

La SNCASE en profitera pour étudier une version améliorée de l’avion, et même envisager une évolution avec de nouveaux moteurs, cela en secret puisqu’en violation des accords d’armistice. Ce seront respectivement le D.520 « amélioré » bénéficiant d’une aérodynamique affinée, les D.520M, D.520T et D.520Z. Les versions M et T ne dépasseront pas l’étude sur le papier, et le prototype Z ne volera jamais bien que survivant à la guerre.

Après-guerre, une vingtaine de D.520S seront transformés en biplaces d’entraînement à double commande, renommés D.520DC.



Un D.520 a été remis en état de vol à la fin des années 1970 et a participé à de nombreux meetings aériens. Il s’est malheureusement écrasé en 1986, tuant son pilote… Il ne reste plus désormais que trois exemplaires de cet avion, tous trois appartenant au Musée de l’Air et de l’Espace. L’un est exposé dans ce musée au Bourget, un autre est en cours de restauration à Bordeaux, le dernier se trouve pour sa part à Rochefort.

Voila. Cette expo est destinée à un public non initié : il reste donc simple dans son vocabulaire, et volontairement vague concernant certaines notions.

Je viens de corriger deux fautes de frappe...

Le texte passe très bien, (avis de profane) il est rendu très abordable par les précisions techniques bien placées.
Ton objectif est certainement atteint.

Merci JLT. Le public visé est avant tout scolaire, plus précisément orienté vers les collèges. Cette exposition est destinée à présenter quelques vues (28) de la collection récemment déposée par Airbus France aux Archives départementales de la Haute-Garonne, et nous en avons profité pour en faire une version itinérante.

Si j'en ai la possibilité, j'afficherai un panneau ou deux, car je trouve qu'ils valent le coup d'oeil, et parler d'une expo sans rien en montrer, ma foi...

Pascal

très interessant, bravo

ouf il y a un petit mot sur marcel doret, je l'aime bien lui, et il a voler beaucoup d'avion dewoitine, essayant meme de sauver le d 521.

en tout cas joli expose, j'espere que les jeunes vont apprecier

J'espère aussi, merci !

Marcel Doret a essayé 42 prototypes Dewoitine !!! L'avion qu'il a désespérément cherché à sauver n'est pas le D.521 (D.520 à moteur RR Merlin III qui a ensuite été remis au standard HS) mais l'avion de record D.550. Cet avion a pourri dans un hangar de Toulouse-Francazal pendant des années, pour finir ferraillé "par méchanceté", comme l'a écrit Emile Dewoitine lui-même sur un tirage photographique représentant ce magnifique avion. Doret n'a jamais réussi à le racheter, malgré son opiniâtreté...

Très intéressant en 5 minutes j'ai appris beaucoup de choses qui était assez flou pour moi!

Merci!

Bravo !!!

C'est super,

Merci à tous pour vos appréciations positives. je n'en tire aucune vanité, mais vous me confirmez que j'ai travaillé dans le bon sens.

Rester "général" n'est pas facile... Mon directeur m'a dit qu'il n'y avait pas assez d'informations, qu'il désirait en savoir plus. Je lui ai répondu que déjà, je trouvais mon texte un peu long, et qu'en plus, on tombe très rapidement dans l'excès de données techniques si l'on n'y prend pas garde. Apparemment, si j'en crois vos commentaires, j'ai trouvé le bon équilibre.

Alors, avant que ce projet m'échappe (s'il est accepté par le conseil général, je n'en serai plus propriétaire...), je vous soumets maintenant un panneau :



C'est la partie centrale de l'ensemble : on peut y voir les deux premiers prototypes du D.520, une fraiseuse à longeron Dewoitine, la soufflerie de Banlève (à Toulouse, de type Eiffel), l'essai statique de l'aile, et M. Doret en situation.

Qu'est-ce qu'il est beau ce coucou quand même.........

Très beau boulot Pascal.

Je ne vais pas dire le contraire ! Oui, il est beau.

Pour le travail, je n'ai fait que choisir les images et rédiger le texte. La mise en page est l'oeuvre de ma compagne, qui est photographe aux AD31 (un point commun avec F3V ).

J'ai oublié de préciser que la silhouette du bas est la maquette de soufflerie du prototype, en bois. Un bel objet. Où est-il passé ?...

Bravo pour ce superbe sujet sur notre meilleur avion de 1940