Recherche d'info sur le B-17G The Tarheel Lemon

Dans le poste de pilotage d'un B 17 savez vous s'il y avait une place précise pour le pilote et le copilote
merci

pilote à gauche copilote à droite tout simplement

je continuais d'assembler ma maquette hier,et une chose me surprends sur celle ci,c'est qu'il y a 2 grosses bombes d'installées sous les ailes
en consultant diverses vues je n'est jamais vue cela.Est ce logique?

C'est possible, sur les B-17F il y avait quelques fois des bombes installées sous les ailes. Si ma mémoire est bonne c'est quand on ajoutait un réservoir supplémentaire en soute à bombe on mettait les bombes sous les ailes pour compenser. je dévelloppe ça plus tard

Je confirme les B17F étaient équipés de râteliers d'ailes, mais cela induisait une perte de rayon d'action, ainsi que des manoeuvres restreintes, ces râteliers n'étaient pas installés au départ de l'usine

oui, le mécanisme était installé en usine mais pas les rateliers, si ma mémoire est bonne on les utilisaient soit pour accroître la capacité offensive, soit si un réservoir de carburant supplémentaire était installé en soute

D'après ce que j'ai lu (was seldom carried) peu employé

merci a tous les deux de cette précision

Cet après midi j’étais dans la rédaction de ce que j’espère pouvoir être une brochure un jour;et une chose m'interpellais.
Quand les bombardiers partaient en mission,j'ai lu sur un site qu'ils devaient effectuer des spirales avant d'atteindre le plafond fixé pour partir.
Je suppose que cela se faisais avions par avion, et cela devait être un sacré encombrement dans le ciel,car en visualisant le décollage ils partaient tous les uns derrière les autres.
Sauriez vous jusqu’à quelle altitude ils devait monter avant de s’assembler en formation définitive.
j'ai lu qu'ils devaient monter a 30000 pieds, pour échapper a la flak.

sur l'assemblage des formations c'était un mouvement compliqué avec de fréquentes percussions d'avions. j'ai lu récemment un récit où deux formations, une de B-24 et l'autre de B-17 se sont croisées avec des dégâts non négligeables.

c'est aussi pour cela qu'il y avait des avions spécialement décorés avec des couleurs vives pour faciliter cette tâche (souvent des bombardiers réformés)

Source = http://www.b24bestweb.com/littlegramper5.htm

Yvon: tout à fait un peu employé en 1943 puis ensuite mis aux oubliettes jusqu'au projet expérimental "Azon" en 1944

Un petit shémas qui va bien:



Pour monter à pleine charge... c'était long et dangereux, très long et très dangereux même. Pour vous donner un idée voici un tableau un prof de math le traduira mieux que moi, en bas c'est le nombre de miles en vertical c'est l'altitude en pied


L'angle maximum (si ma mémoire est bonne) était de 8° maxi. A la moindre erreur de pilotage l'avion pouvait décrocher. Ils devaient en général monter en file indienne mais à la traversée des nuages il pouvait y avoir de mauvaises surprises. Une partie de la montée se faisait en tire bouchon mais pour certaines très hautes altitude l'autre partie de la montée vers l'altitude opérationnelle se terminait à l'approche des cotes allemande.

Les "Assembly Ship" n'étaient pas systématiques. Chaque unité n'en avait pas forcément, ainsi le 303rd Bomb Group avait un splendide B-17F rayé blanc et rouge mais le 91st et le 99th Bomb Group n'en n'ont jamais eus (un vétéran de chaque unité me l'a confirmé). Mais les Bomb Group ne volaient pas que les uns avec les autres mais c'est une longue histoire que je vous raconterai si vous voulez savoir

L'histoire de la Mid Air Collision B-17 et B-24 j'en ai entendu parler je n'avais trouver la perte de deux B-17 dans ces circonstances

Bonsoir,
le meilleur taux de montée, quelque soit la masse, sera atteint pour une vitesse proche de la vitesse de finesse maximum.
le manuel du B-17 indique d'effectuer la montée à 135mph IAS, (160 dans le cas de VSV) quel que soit la masse,
ainsi à 50.000lbs le taux de montée sera d'environ 1000"/min, et seulement 675"/min à la masse de 65.000lbs.
Ce qui laisse de la marge par rapport à la vitesse de décrochage quand on sait que l'approche finale à l'atterrissage est préconisée à 110mp IAS (masse 50.000lbs).

En dessous de 5000 pieds, à 135mph et 65.000lbs, on a un taux de vario de 675"/min, de là on déduit l'angle de montée, il serait égal à 3°15'.
Au delà de 5000", le vario diminue progressivement jusqu'à chuter à 170"/min à partir de 30.00"

les 8° que tu indiques, ne seraient ils pas l'angle d'incidence pour le largage des bombes? celui ci ne doit pas dépasser 10°.

C'est ça Marc,mais celui que j'ai vu était en vol et rose avec les pois rouges en couleur peut-être dans un Fana j'en ai tellement

merci pour ces précisions
je m'attaque maintenant au moteur
Si cela est exact les b 17 était équipés de Whright R 1820 cyclone de série G exactement type C9GC.Studbeacker fabriqua de ces moteurs sous licence.Il était accouplé a un turbocompresseur fabriqué par Whright.
Surtout si je fait une erreur vous me le dites.

Mais qui était le fabricant d'helices.

A 8° à pleine charge si ma mémoire est bonne c'est décrochage mais mes souvenirs sont lointains.

Sinon pour les moteurs les Strudebaker c'est la version sous traitée il y avait environ 1/3 de Wright pour 2/3 de Strudebaker. Les Strudebaker était montés sur les B-17 sous traités (Vega et Douglas) alors que les Wright s'installaient sur ceux de Boeing. Autant les Wright avait une réputation de plus fiable que ce qu'indiquait le manuel alors que les Strudebaker c'était un peu l'inverse. Une blague circulait dans les équipages de B-24 disant "A quoi reconnait on un aérodrome de B-17?... aux traces d'huile sur le sol!" car en fait les R-1820 en général avait une consomation d'huile assez inquiétante sous certains régimes un B-17 pouvait consommer plus d'huile que que Carburant.

l'incidence de décrochage pour une masse donnée, dépend également de la densité de l'air (donc pression et température). Et dans le manuel, Boeing ne parle pas d'incidence, mais bien d'assiette lors du palier et au moment du largage des bombes. Dans ce cas précis, assiette et incidence ont même valeur. Ce qui caractérise une incidence est la vitesse associée. Je ne crois pas qu'un incidencemètre équipait les B-17, mais sur l'horizon artificiel, il y avait des graduations permettant de connaître l'assiette de vol.
l'angle d'assiette devait être connue pour pouvoir être intégrée dans les calculs effectuées par le bombardier

Pour les hélices de B(17, je ne lui en connais pas d'autre que les Hamilton Standard Hydromatic. Mais d'autres sauront mieux te dire.

si il y envait un ainsi qu'un PDI et un horinzon artificiel

Le PDI c'est un instrument de navigation radio non ?

merci a tous et particulièrement a WAROF
ça fait je ne sais combien de temps que je cherche et la j'ai enfin l'explication du fonctionnement des helices.
depuis le temps que je fait des maquettes j'admire ces helices avec leur couleur et les petits logos dessus et j'ai enfin la signification de ce petit sigle ovale.
je vous est dit plus haut que mon souhait serait de faire une brochure.J'accumule les documents,et je doit dire que grâce au forum j'ai fait énormément appris

ENCORE MERCI A TOUS

Fred, c'est une sorte d'indicateur de cap pour le bombardement qui ne sert plus a rien de nos jours sauf à décorer mon buffet

j'ai trouvé cet éclaté sur un site internet,mais il est en noir et blanc
a tout hasard parmi vous n'y aurait il pas un heureux possesseur de ces documents en couleur,il y a plusieurs vues

Quelle question...oui je les ai mais il faut juste que je sache où...

toujours en recherche
j’épluche toujours mes dossiers,et plus j'avance ,plus je me pose de questions.
Mais comme je suis sur un super forum ,je vais bien arriver a trouver la solution.
J'essaye de décoder les abréviations contenues dans la fiche de mission,car je voudrais comprendre comment se passais en regles general une mission,depuis son début jusque la fin.
Je m'explique! Je vois en bas de la fiche
BREIFING
SRATIONS
ENGINS
TAXI
TAKE OFF
avec je pense en face être des heures
Dans le compte rendu de la mission je voudrais essayer de retrouver la route empruntée a l'aller et au retour.Je trouve des points de passage avec des noms différents
cela peut être long a expliquer mais j'ai le temps,et cela m’intéresserais vraiment de comprendre.
merci

briefing, ça c'est l'explication de la mission par le grand chef
srations, ça je ne sais pas
engines, demarrage des moteurs et montées en temperature lors du point fixe avec verifications de tout les paramètres
taxi, ben taxiage on roule du parking avion sur le taxiway jusqu'au point d'arret juste avant le seuil de piste
take off, alors la c'est le decollage proprement dit du point d'arret on roule pour le seuil de piste virage pour alignement , et enfin decollage.

Tu es sûr de SRATIONS et non STATIONS