Republic P-47 Thunderbolt - Français

Production de masse

Le 14 octobre 1941, L'USAAF passe commande de 850 avions. La seule usine de Republic, de Farmingdale à Long Island, ne suffit plus à couvrir les besoins, et une nouvelle est crée dans l'Indiana, à Evansville qui elle reçoit une commande de 1050 avions, le 31 janvier 1942, et commence à livrer dés septembre. Les nouveaux avions sont désignés P-47D, peu de choses les distinguent des modèles C. Cette variante D, qui est en fait un rassemblement de plusieurs blocs de production, qui comportaient des améliorations successives sur le modèles, de plus lorsque le bloc était produit à la fois à Farmingdale et à Evansville, on appliquait un suffixe à la désignation, respectivement -RE et -RA, par exemple, P-47D-10-RA. On peut distinguer les blocs suivants:

* les P-47D1 à D6, D10 et D11, améliorations mineures aux niveau de refroidissement du moteur par l'augmentation des prises d'air, améliorations des systèmes hydrauliques, de lubrification et d'alimentation en carburant, ainsi que du blindage.
* le P-47D15, répondait à une demande d'augmentation de l'autonomie, la capacité interne passant à 1421 litres et les lance-bombes d'aile étant équipés pour recevoir des réservoirs largables.
* les P-47D16, D20, D22 et D23, identiques au D15, mais présentant de légers progrès dans les différents éléments. Par contre, de nouvelles hélices de plus grand diamètre furent adoptées à partir de ces séries, une Hamilton Standard de 4,01 mètres, à Long Island et une Curtiss de 3,96, à Evansville. La garde au sol déjà faible sur les P-47B, devint alors une préoccupation importante au décollage pour les pilotes.
* le P-47D25 vit l'introduction d'une nouvelle verrière en goutte d'eau dérivée de celle du Hawker Tempest, qui répondait au souhait des pilotes de bénéficier d'une meilleure visibilité sur le champ arrière.
* les D26, D27, D28 et D30, ne constituait que des améliorations de détails, mais aussi l'apparition de flaps pour les sortie de piqué.
* le D40 ajoutait une petite surface triangulaire entre la dérive et le mât radio, pour compenser l'abaisement du fuselage arrière, suite à l'adoption de la verrière goutte d'eau, augmentant ainsi la stabilité latérale, cette modification fut appliqué postérieurement sur toutes les versions pouvues de la nouvelle canopée.

Parralèlement la production restant insuffisante , Curtiss fut contacté pour produire l'avion sous licence, à son usine de Buffalo, dans l'état de New York. Les modèles produits furent désignés P-47G, la série commença avec le G1 identique au C1, puis le G5 basé sur le D1, le G10 sur le D5 et le G15 sur le D10. Curtiss produisit, 354 P-47G, dont deux des derniers G15, qui furent pourvus d'une extension du poste de pilotage vers l'avant, jusqu'au bord d'attaque de l'aile, qui abritait un second pilote, cette variante d'entrainement à double commandes, fut désignée TP-47G, mais elle n'entra pas en production, seules quelques conversions similaires réalisées en unités existèrent.
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Les dernières versions

De nombreuses tentatives furent faite pour augmenter encore les performances du Thunderbolt, une des premières fut la réalisation des deux XP-47H, deux P-47D qu'on remotorisa avec le nouveau moteur Chrysler XI-2220-11, un 16 cylindres en V à refroidissement par liquide, l'essai ne fut pas concluant cependant le moteur servit de base après guerre, aux célèbres moteurs Hemi de la firme, qui eurent un beau succès dans l'automobile.

Plus pragmatique, fut le XP-47J, une version affinée du P-47D, avec un Pratt and Whitney R-2800-57(C), capable de fournir des pointes de 2800 cv, l'armement était réduit à six mitrailleuses et l'aile redessinée était plus légère. Le prototype de cette varainte vola en novembre 1943, mais Republic, travaillait déjà sur un autre projet le XP-72, la machine ne fut donc utilisée que pour des tests, dont celui du turbocompresseur General Electric CH-5, avec lequel l'avion atteignit, 813 km/h, en août 1944.

Les YP-47M, furent eux aussi trois P-47D modifiés, mais seul le moteur fut changé pour un R-2800-57(C) avec le turbocompresseur CH-5, l'avion se révéla très performant avec 761 km/h de vitesse de pointe, et on lança une production limitée de 130 exemplaires. Ils furent envoyés en Angleterre au début 1945, où ils servirent principalement à intercepter les bombes volantes V1. Cependant le moteur trop poussé ce révéla peu fiable en opération.

Le second YP-47M, servit de machine de test pour une autre amélioration, qui visait à augmenter encore le rayon d'action, pour les opérations dans le Pacifique, comme les escortes des bombardiers Boeing B-29 Superfortress au dessus des îles japonaises. On dessina une nouvelle voilure pourvue de deux réservoirs contenant 190 litres. L'apareil vola en septembre 1944, fut un succès avec un rayon d'action de 3200 kilomètres, il possédait aussi des saumons d'aile rognés, pour augmenter le taux de roulis de l'avion. La production de masse fut lancée sur ce nouveau modèle, le P-47N, qu'on équipa d'un nouveau moteur le R-2800-77(C). Le P-47N, et ses différentes évolutions N1, N5, N15 et N20, fut fabriqué à 1816 exemplaires, le dernier quittant les chaînes en octobre 1945, le prix de revient de ces dernières versions était alors de 83000 dollars de 1945.

La dernière évolution du P-47, était presque un nouvel avion, le XP-72 Super Thunderbolt, dont l'avant était agrandi pour recevoir un Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, délivrant 3450 cv en altitude. Le premier prototype, commandé en juin 1943, vola le [[2février de l'année suivante, le moteur entrainait une gigantesque hélice quadripale, le second, qui prit l'air en juillet, lui adoptait une hélice contra-rotative à six pales, malgré l'accident du second avion ,l'USAAF, signa un contrat pour 100 avions armés de quatre canons de 37 mm, mais malgré ses performances impressionantes en particulier sa vitesse ascensionelle, les responsables américains conscients que l'avenir était à la réaction annulèrent la commande.
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Engagements

À la fin de 1942, les défauts de jeunesse du P-47 ayant été résolus, le 56e groupe de chassse, part pour l'Angleterre, au sein de la 8th Air Force, et bientôt le 4e et 78e sont eux aussi équipé de P-47. La première mission de combat à lieu, le 10 mars 1943, c'est une sortie de chasse du 4e groupe de chassse,au dessus de la France occupée, mais elle tourne court du fait de problèmes de radio. Les avions sont alors équipés de radios britanniques, et les opérations reprennent le 8 avril, et le 15, le major Don Blakeslee, du même 4e, enregistre la première victoire sur cet avion. Le 17 août, c'est la première mission d'escorte des B-17, avec pour objectif Schweinfurt et son usine de roulement à billes.

Les pilotes du 4e, pour la plupart des anciens engagés volontaires au sein de la RAF de l'escadre Eagle, apprécièrent peu d'échanger leur Spitfires contre l'énorme P-47, et de façon générale les avis sur l'avion de Republic sont très tranchées, on l'aime ou on le deteste. Ses détracteurs lui repprochent, la longueur de son décollage, son manque d'agilité à basse vitesse et à basse altitude, et sa taille équivalente à celle d'un bombardier. Les britanniques plaisantèrent sur le fait qu'il était possible pour son pilote d'échapper à la Luftwaffe, rien qu'en jouant à cache-cache, dans son gigantesque avion. Cependant, l'avion a ses suporters, qui louent son extrème robutesse, qui permet à l'avion de rentrer quoiqu'il arrive. Une légende circulait sur un P-47 qui voulant échapper à deux Messerchmitt Bf 109, percuta un mur en brique en filant en rasse motte, et réussi à rentrer en Angleterre, sous les yeux médusés, des pilotes allemands. Cette robustesse, est à l'origine du sobriquet, attribué à l'avion, Jug, qui pourrait avoir deux origines possibles, du Jugernaute de la mythologie indienne, ou alors de la forme de son fuselage en bidon, en anglais Jug. Du fait de celle-ci, l'avion était capable de piquer vers le sol à des vitesses phénomènales, certains pilotes étaient même persuadé d'avoir atteint le mur du son. Par la suite des études plus sérieuses, montrèrent que l'anémomètre, du fait de compressions locales, produisait des valeurs très exagérées. Reste que rien ne pouvait semer un Jug en piqué et que son moteur puisant, couplé à sa grande hélice lui donnait l'avantage en vitesse ascentionelle sur tous les chasseurs allemands de l'époque. Son armement, avec huit mitrailleuses, est extrèmement meutrier, et bien souvent la cible se désintègre ou explose sous l'avalanche de balles.

Le P-47, commence aussi à être employé au sein de la 12th Air Force, en Italie et par le 348e groupe de chasse, à Brisbane, en Australie. L'avion est aussi employé par la RAF, qui en reçoit deux cent quarante avec la canopée Razorback et cinq cent quatre vingt dix avec la verrière en goutte d'eau, elle les employe en Inde, où ils participent aux sorties Cab Rank contre Burma, armés avec des bombes de 500 livres et des roquettes de 60 livres. Quatre vingt huit exemplaires furent aussi fournis au Brésil, qui les utilise en Italie, et vingt cinq au Mexique, ce derniers ne purent cependant, être employé en opérations contre les japonais, du fait de la fin des hostilités. Les Forces françaises libres reçurent elles, quatre cent quarante sept P-47D, qui servaient encore pendant le début la guerre d'Algérie. Enfin, deux cent trois furent envoyé en URSS, qui les affecta à la défense arienne à haute altitude sur ses arrières, préférant son avion national, le Iliouchine Il-2 Sturmovik pour l'appui rapproché. Les premiers P-47N, furent déployés en Angleterre, ils arrivèrent à Saipan au printemps 1945, mais ils servirent plus comme chasseur-bombardiers que comme escorteurs pour les B-29.

Après la guerre, le P-47 resta en service dans l'USAF, jusqu'en 1949, puis dans la Garde nationale, jusqu'en 1953, avec la désignation de F-47 à partir de 1948. Il fut en outre fourni à de nombreuses forces aériennes de pays alliés, d'amérique latine, ainsi qu'à l'Iran, la Turquie, la Chine nationaliste et la Yougoslavie. Les P-47 français servirent, pendant la guerre d'Indochine et le début de celle d'Algérie. De nos jours, de nombreux P-47 ont survécus, mais peu sont en état de vol.

Un total de 15660 Thunderbolt ont été produits, ce qui en fait l'un des avions les plus produits de tous les temps. Si il fut éclipsé quelque peu par le North American P-51 Mustang dans le rôle de chasseur, de nombreux as américains obtinrent leurs succès sur cette machine, comme Francis S. Gabreski, avec 31 victoires homologuées, le capitaine Robert S. Johnson avec 28, et le colonel H. Zemke avec 20. Même dans le Pacifique, où les combats à basse altitudes contre les agiles chasseurs japonais ne le favorisait pas, il restait un avion valable, comme le prouva, le colonel Neel Kearby, qui abbatit 24 avions japonais avant sa mort en mars 1944 au dessus de Wiak, il reussi aussi un des rares sextuplés de l'histoire du combat aérien, qui lui valu une médaille du congrès.

VARIANTES
* XP-47 projet abandonné de chasseur léger avec moteur en ligne
* XP-47A amélioration du XP-47 abandonnée aussi
* XP-47B prototype, moteur R-2800, hélice Curtiss de 3,17m de diamètre, 4 mitrailleuses de 12,7 mm.
* P-47B moteur R-2800-21, huit mitrailleuses, surfaces de contrôle entoilé sur les premiers produits.
* RP-47B variante de reconnaissance (1 transformé ?)
* P-47C renforcement des gouvernes, mât radio court, 57 produits.
* P-47C1 fuselage rallongé de 20 cm vers l'avant, 55 produits.
* P-47C2 point d'attache ventral pour bombe de 500 livres, 128 produits.
* P-47C5 moteur R-2800-59, avec injection eau-méthanol, antenne radio fouet, 362 produits (à vérifier).
* P-47D P-47C2, produit à Evansville, 110 produits.
* P-47D1-RE, 105 exemplaires.
* P-47D1-RA, 114 exemplaires.
* P-47D2-RE, 445 exemplaires.
* P-47D2-RA, 200 exemplaires.
* P-47D3-RA, 100 exemplaires.
* P-47D4-RA injection d'eau, 200 exemplaires.
* P-47D5-RE injection d'eau, point d'attache ventral pour une bombe de 500 kg.
* P-47D6-RE, 350 exempalires.
* P-47D10-RE R-2800-63, 250 exemplaires.
* P-47D11-RE injection d'eau automatisée, 400 exemplaires.
* P-47D11-RA injection d'eau automatisée et R-2800-63, point d'attache ventral pour une bombe de 500 kg, 250 exemplaires.
* P-47D15-RE capacité en caburant interne portée à 1421 litres, point d'ancrage d'ailes adapté pour le montage de réservoirs largables, 445 exemplaires.
* P-47D15-RA capacité en caburant interne portée à 1421 litres, point d'ancrage d'ailes adapté pour le montage de réservoirs largables.
* P-47D16-RE, 250 exemplaires.
* P-47D16-RA, 28 exemplaires.
* P-47D20-RE aile universelle, 250 exemplaires.
* P-47D20-RA, 157 exemplaires.
* P-47D21-RA, 224 exemplaires.
* P-47D22-RE hélice plus grande de 13 pieds (Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 ou Curtiss Electric C542S), verrière ejectable, 840 exemplaires.
* P-47D23-RA hélice plus grande de 13 pieds (Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 ou Curtiss Electric C542S), verrière ejectable, 800 exemplaires.
* P-47D25-RE montage de la canopée en goutte d'eau, 394 exemplaires.
* P-47D26-RA montage de la canopée en goutte d'eau, 349 exemplaires.
* P-47D27-RE extension de la dérive, 615 exemplaires.
* P-47D28-RE, 750 exemplaires.
* P-47D28-RA, 1028 exemplaires.
* P-47D30-RE, 800 exemplaires.
* P-47D30-RA dix support roquettes, 800 exemplaires.
* P-47D40-RA extension triangulaire à la dérive pour améliorer la stabilité latérale suite au montage de la nouvelle verrière, 10 lance-roquettes "zero length" de 127 mm, collimateur gyroscopique "K-14" (copie sous licence du Ferranti GGS Mark IID britannique), 1465 exemplaires.
* XP-47E moteur R-2800-59, poste de pilotage pressurisé (171e P-47B transformé)
* XP-47F version doté d'ailes à profil laminaire (1 P-47B transformé)
* P-47G P-47C produit par Curtiss à Buffalo, 20 exemplaires.
* P-47G1-CU P-47C1 produit par Curtiss à Buffalo, 30 exemplaires.
* P-47G5-CU P-47D1 produit par Curtiss à Buffalo, 50 exemplaires.
* P-47G10-CU P-47D5 produit par Curtiss à Buffalo, 80 exemplaires.
* P-47G15-CU P-47D10 produit par Curtiss à Buffalo, 154 exemplaires.
* TP-47G deux prototypes de biplace en tandem
* XP-47H deux prototypes avec moteur Chrysler XI-2220-11.
* XP-47J un prototype avec moteur R-2800-57(C), armement réduit à 6 mitrailleuses, ailes redessinées.
* YP-47M quatre P-47D27-RE modifiés avec un moteur R-2800-57(C) et un turbocompresseur CH-5
* P-47M1-RE 130 exemplaires produits.
* P-47N1-RE
* P-47N5-RE
* P-47N15-RE
* P-47N20-RE
* P-47N20-RA
* P-47N25-RE
* XP-72 deux prototypes avec moteur Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, deuxième avec hélice contrarotative.

http://www.photovault.com/link/military/airforce/aircraft/P-47Thunderbolt.html

http://militaryphotogallery.com/multi%20media.html



sur ce site d'autres belles photos
http://wallace.morkitu.org/photo.php?photo=573&start=0



sur ce site d'autres photos
http://hsgm.free.fr/aviationphotos.htm

un site avec les n°s de serie en autres
http://www.aero-web.org/specs/republic/p-47d.htm

Image 1 - Late model Jugs from the Maryland ANG.
Image 2 - Experimental XP-47H.
Image 3 - Experimental XP-47H.
Image 4 - Experimental XP-47J.
Image 5 - Experimental XP-47B in flight.
Image 6 - Pilot climbs into his warmed up jug.
Image 7 - P-47C or early D flying over the country side.
Image 8 - P-47D on the grass.
Image 9 - P-47C of the 56th FG taking off.
Image 10 - P-47C on skis.
Image 11 - P-47B in flight.
Image 12 - Early model P-47 in flight.
Image 13 - Late model P-47 being rearmed and refueled.
Image 14 - P-47C on tarmac.
Image 15 - Early P-47D on carrier deck.
Image 16 - More P-47Ds on carrier deck.
Image 17 - Early P-47D launching off carrier.
Image 18 - Two P-47s after taxi accident.
Image 19 - P-47D cockpit.

http://www.warbirdsresourcegroup.org/URG/p47images.html

Pour le fond de l'écusson, bleu ça doit être bon = 1ière escadrille.

J'ai écris "verte" car j'ai pensé à cet insigne

le sanglier n'est pas dans le bon sens.
De plus, il me semble avoir déjà vu l'écusson en rouge ... donc le bleu me semble correct.

Pour les bandes, je regarde les photos.

Concernant le serial du P-47 avec la bombe, il s'agit du 44-19687. Information donnée fort sympathiquement par M Didier Badiqué du site Republic P-47 Thunderbolt (Database), ici :
http://perso.orange.fr/p-47.database/index.html

PS : il me semble que ce serial est un peu élevé ... (Eh bien, je me suis trompé ! voir plus loin l'explication sur les serials)

@+

Concernant l'écusson, j'ai retrouvé un insigne


Il est dans le bon sens (j'ai l'insigne en chair et en os sous les yeux) !
Je ne sais pas s'il était peint des 2 côtés de l'avion.
Ca va pour le côté gauche du fuselage.
Pour le côté droit (la photo pouvant être inversée), s'il était peint, il devait vraisemblablement être inversé. En effet, il ne pouvait pas regarder en arrière, pour suivre le principe immuable de la Chasse "FAIRE FACE".
... je ne sais pas si vous me suivez

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Concernant toujours l'écusson.
Je viens de retrouver une photo (un double de celle de l'avitaillement) au dos de laquelle il est écrit par mon père "Août 1944 - L'avion porte l'ancien insigne du sanglier sur écusson de Florence" (je ne suis pas sûr à 100 % du mot "Florence".

Oups ! Vespasiano, tu ne vas pas me croire ... j'ai retrouvé le 44-20021 !
Pas facile à voir, il manque le premier 4, mais à la loupe c'est bon !!!



C'est dommage que la photo soit tachée, c'est inclus dedans, pas moyen de la nettoyer. Et je ne préfère pas la bricoler avec un logiciel.
Tu vois bien les bandes sur l'aile

J'espère que tu feras des photos de ta superbe maquette et que tu les posteras ici.

superbe copiers collers et multi post stache13 , si se n'est pas le cas je m'excuse autrement resume ou mais un lien stp
enfin c'est mon avis personnel qui ne vos pas beaucoup au milieu de tout se monde

Bon ... thud, si ton avis m'intéresse.
Il me semble que les posts de stache13 (très intéressants, avec de belles photos en couleur dans les liens) ne sont pas idéalement placés. Il aurait peut-être été un peu plus judicieux de les mettre dans un topic général sur le P-47.
Les pauvres Français n'avaient que des appareils photos N/B ... et même pas de chewing gum !

Bon, ce n'est pas grave les gars ... attroupement autour de la queue du serial 44-19687 ... ... pour M Didier Badiqué

Douds a écrit:

Oups ! Vespasiano, tu ne vas pas me croire ... j'ai retrouvé le 420021 !
Pas facile à voir, il manque le premier 4, mais à la loupe c'est bon !!!



C'est dommage que la photo soit tachée, c'est inclus dedans, pas moyen de la nettoyer. Et je ne préfère pas la bricoler avec un logiciel.
Tu vois bien les bandes sur l'aile

J'espère que tu feras des photos de ta superbe maquette et que tu les posteras ici.

Merci beaucoup pour cette photo
Donc Hasegawa raconte n'importe quoi pour le motif sur l'aile, je trouvais bien que ça faisait bizarre quand même.

Sinon avez-vous quelque-part une vue en détail des volets sur les ailes, la maquette Hasegawa ne prévoit pas de le représenter abaissés, j'ai l'intention de les découper et de les placer correctement, mais je voudrais voir à quoi ça ressemble dans cette position.

Et pour terminer, tu penses qu'il faut le faire très sale cet appareil ? il a l'air en assez bon état sur cette photo...

Douds a écrit:

Oups ! Vespasiano, tu ne vas pas me croire ... j'ai retrouvé le 420021 !
Pas facile à voir, il manque le premier 4, mais à la loupe c'est bon !!!



C'est dommage que la photo soit tachée, c'est inclus dedans, pas moyen de la nettoyer. Et je ne préfère pas la bricoler avec un logiciel.
Tu vois bien les bandes sur l'aile

J'espère que tu feras des photos de ta superbe maquette et que tu les posteras ici.

Contact moi par MP Wolftune va te restaurer cette photo (elle est Photographe de métier)

Ok, merci FWV, wilco !

Je me suis trompé dans l'un de mes posts précédents concernant le n° de série ou serial, et M Didier Badiqué (http://perso.orange.fr/p-47.database/index.html) m'a gentiment posté ce qui suit :

"... Il s'agit de la notation du serial sur la dérive du P-47.

Il faut savoir que le numéro qui y figure n'est pas complet. Il manque toujours le premier numéro du serial, à savoir un 4.

Par exemple pour le serial que je vous ai donné hier, le 44-19687 : C'est ce numéro qui apparaît dans les documents officiels. 44 représente l'année 1944, année où la commande a été passée pour cette avion.

Sur la dérive, le premier 4 et le tiret ne sont jamais notés ce qui donne le numéro 419687, tel qu'il apparaît sur la dernière photo que vous venez de poster sur le forum (merci).

Autre exemple : Sur la première photo que vous avez posté, on lit sur la dérive le numéro 420020. Le serial de cet avion est donc "4" + "420020" avec le tiret pour séparer l'année, ce qui donne le serial 44-20020.

A noter également pour en terminer avec les serials que celui-ci est également noté sur le côté gauche du fuselage, sous le cockpit. Là, le numéro est écrit au complet."

Très intéressant, je ne connaissais pas ça.

Je vais donc modifier les posts en conséquence !

@Douds,

Vivement intéressé par tout ce que j'ai pu trouver ici, je me suis un peu penché (mais pas trop, pour ne pas tomber! ) sur le cas du "VALGAMEDIOS" dont le numéro de série serait le 420010 ou 44-20010.
En fait, ce nom de baptème viendrait bien d'une expression espagnole "Válgame Dios". Celle-ci pourrait, grosso-modo, être traduite par "Que Dieu me vienne en aide".
Peut-être le pilote de l'appareil cherchait-il à conjurer le sort?
...et avait-il quelque crainte, quant à son avenir?
"Douds" père a, semble-t-il, fait partie de la 2ème escadrille de l'Ardennes.
C'est tant mieux pour nous, car cela nous permet de découvrir nombre de détails sur le vécu de pilotes français sur P47!
Un grand merci à lui, ainsi qu'à "Douds" fils!

Merci Parabellum

Oui, mon père était bien de la 2ème Escadrille, la rouge.

Vespasiano, pour bien placer les bandes, et pour le volet (peut-être) :





En ce qui concerne la "saleté" pour ta maquette, je ne pense pas que les avions étaient sales, enfin je n'ai pas vu ça sur aucune des photos, au contraire.
La peinture n'était pas si ancienne, les avions étaient "métal" peu avant. Concernant cette peinture "verte" je n'ai aucune idée de sa teinte et de son intensité ... elle était mate, ça me semble vraisemblable.

Anecdote : je me souviens que mon père parlait "d'émaillite" quand il mangeait de la purée de pois cassés, la couleur lui rappellant peut-être quelque chose ?

Il y a donc une recherche à faire sur cette peinture. Et quand les avions ont-ils adoptés cette livrée ?

Dans la notice de montage il est indiqué peinture Humbrol155, c'est du olive drab, mais ça me paraît un peu trop marron, je ne sais pas si c'était exactement comme ça sur les P-40.

Merci pour les photos concernant les bandes overlord, tu sais si elles avaient la même taille sur les ailes que sur le fuselage ?

C'est bien du Olive Drab, mais la peinture perdait vite sa teinte avec les diverses conditions climatiques.
Pour les bandes mêmes proportions pour le fuselage.
Mais ce ne sont pas à proprement parlé celle d'Overlord (proportion et emplacement différents), mais des bandes d'invasion "à la française", très inspirées il est vrai des bandes d'invasion de juin 44. Elles furent appliquées sur les avions français volant en métropole jusqu'à la fin 1944, début 1945.
Je ne sais pas pourquoi le GC 3/3 fut visiblement la seule unité de combat volant sous commandement allié à porter de telles marques.

A propos des serials :

Effectivement le 1er "4" indiquant la décennie des 40 est rarement inscrit sur les gouvernails.

Le "44" indique que cet avion a été commandé au cours de l'année fiscale 1944, qui commence le 01 juillet 1943 et s'achève le 30 juin 1944.

les chiffres qui suivent indiquent le numéro d'ordre dans la commande (et non le numéro d'ordre dans la fabrication). Ainsi, le P-51D Mustang 44-15721 a très bien pu être achevé après le P-47 44-20021, mais il a été commandé avant.

Pour le P-47 44-20021, il s'agit d'un P-47D-28-RE (RE pour fabriqué par Republic), qui faisait partie d'un lot de 750 appareils 44-19558 à 44-20307

il est vrai que le Olive drab perdait sa teinte il en est de même pour le neutral grey du dessous qui fonçait avec le temps...

Alors il faut le faire comment le olive drab, plus vert qu'au début ?

t'as un nuancier?... ben en plus foncé...
je regarde dans ma collection de photo de B-17 en couleur...


Ces deux là c'est la version fatiguée...
réédit: le bout de l'aile du B-17 du bas à été changée et sans doute repeinte en neuf

sur la dernière on voit l'olive drab 100% d'origine (eh oui c'est en usine!..)
Pas de copyright, elles sont dans le domaine public, pour les chcrogneugneu:
Collection perso via USAF

sur le bout de l'aile ya un bout d'olive drab vraiment vieux (USAF)

En consultant le "Carnet individuel des services aériens" de mon père, à la page du mois d'avril 1945, je suis tombé sur une chose qui a retenue mon attention. Voici l'extrait, je n'inscris que l'essentiel :

Date : 13 (13 avril 1945)
Type et n° avion : P47 n° 681
Altitude maxima : 2400
Nature du service aérien : Bombt de Schonegrund R.A. Appenai et Oppenau
Dispositif attaqué par 5 messers – 0 à 0 (All)

J'ai alors consulté le "Journal des Marches et Opérations (n°2) de la 2e Escadrille" dont je possède des extraits. Et voici l'histoire de cette rencontre, elle s'est réalisée le vendredi 13, ça ne s'invente pas !

Journal des Marches et Opérations (n°2) de la 2e Escadrille
Ouvert le 1ier novembre 1944 / Fermé le 11 avril 1946

« Vendredi 13 avril

Trois missions.

1) Cne de Sallabery avec le Cne Bourdeau de l'escadre qui volera dorénavant à l'escadrille. Bombardement de la partie NE du village d’Achern. Toutes les bombes au but.

2) Ltt Moret, 6 pilotes de la II, 1 de la I. Aux ordres de Mikado.
Bombardement du carrefour à la sortie sud de Besenfeld ( ? illisible).
Straffing sur routes dans la région Offenburg, Achern, Freistett.
Deux camions endommagés. Fauvel s’octroie une batterie légère qu’il réduit au silence. Beau travail. Un véhicule hippo détruit !
Flak légère intense et précise entre Achern et Offenburg.

3) Cne de Sallaberry, Cne Bourdeau, Bruyère, Martel, Maulandi, Kerlo (Kerlovéou), Massart, L’Ēpée. Nous décollons à 17h45 pour nous mettre aux ordres de Mikado. Le Cne Bourdeau rentre - ennuis mécaniques.
Peu avant le bombardement, Tito (Maulandi) signale des taxis qui passent progressivement à nos 6 heures, avec fumées noires. Ce sont 5 messers qui attaquent juste au moment où Sallaberry et Bruyère partent en piqué pour bombarder.
L’Ēpée, tiré et touché de 1000 mètres, dégage à droite, les quatre autres à gauche. Les messers tirent tout ce qu’ils savent mais tout passe derrière.
Il vire bien ce P-47 même à faible altitude (5000 pieds).
Puis ils disparaissent tous dans les nuages. Tout le monde rentre dont Michel L’Ēpée avec quelques trous. Une balle, entrée dans le cockpit et ressortie également par le cockpit à l’avant, lui a frisé les moustaches. Il se souviendra de ce vendredi 13 !

Ces mauvais c.. d’artilleurs chleus ont bombardé la caserne où est cantonné le II/5. Pas de bobo. »

… intéressant, non ? (Dundas, petit scénario ?)

ca peut ce faire mon cher Douds je vais m y mettre des cet apres midi je finis la mission sur le port du havre en B25 et je fait ca (pas trop de Flak il y en a qui vont etre content apres les deux missions de Clostermann en Tempest )

Intéressant merci

Je vois un (?) après Tito. C'était le surnom de Maulandi.

C'était peut être des 109 de la JG 53 qui opéraient dans le secteur. Il y a d'ailleurs un P-47 revendiqué vers 18:30 au sud est de Baden-Baden, qui sait peut être contre celui de L'Epée?

Douds a écrit:

Straffing sur routes dans la région Offenburg, Achern, Freistett.

Voyons, ces noms me rappellent quelque chose?!... Ah oui, bien sûr! C'est exactement dans ce secteur que j'ai effectué mon service militaire!
Achern: formation de radio-opérateur morse, Offenburg: liaison en jeep pour les officiers, Freistatt: petite mission reco, etc.
Manque juste Linx et Kehl, pour que le tableau soit complet!

En tous cas, la mission en question a eu lieu en plein au-dessus d'une partie de la zone d'occupation française en Allemagne.

Si d'autres récits de missions du même genre sont encore en stock, ne pas hésiter, Douds! Nous sommes preneurs!

kehl c'est la partie de l'autre cote du rhin de strasbourg si mes souvenir sont bon moi j'etais au 1er regiment du genie a illkirch puis apres au QG du corps europeen a strasbourg alors je connais aussi ces noms

Merci Tubs, j'en ai plusieurs mais pas celui-là :) Comment tu sais ça ?

Parabellum, c'est Freistatt ou Freistett ?

Demain, je vous fait un scan de cette page du carnet de vol, vous verrez ce n'est pas très facile, surtout pour le nom des villes allemandes !
Je passe à la loupe et après je rentre le nom dans Google pour voir.