Ravitaillement en vol - pourquoi est ce arrivé si tard ?

Bonjour

Je me pose une question concernant le ravitaillement en vol.

Comment se fait il qu'on ait attendu après la 2GM pour l'adopter ?

En effet, si on en juge par les expérimentations passées, dès 1935 le concept était bien avancé. Or, pendant toute la guerre l'autonomie des chasseurs d'escorte, en particulier sur le théatre pacifique (mais pas que là) a été un problème.

Comme il semble difficile d'attribuer à un quelconque conservatisme cette non-décision (des choix techniquement acrobatiques ont été adoptés et mis en oeuvre pendant la 2GM dans des temps parfois très rapides, dans tous les domaines), à quoi doit on attribuer ce non-choix ?

Merci aux spécialistes qui semblent pulluler ici de m'éclairer sur cette question qui m'intrigue.

(j'en ai un certain nombre comme cela, on va commencer par celle là :) )

Bonjour,

alors pour le ravitaillement en vol pendant la seconde guerre mondiale :

1) celà n'est pas la priorité des état-amjors d'avant guerre donc rien d'applicable immédiatement n'existe

2) il n'est utile que dans le cadre d'une doctrine "stratégique", hors de nombreuses aviations ont des doctrine a courte portée (l'exemple le plus criant est la luftwaffe où tous les appareils sont "court sur patte")

3)si doctrine de bombardement stratégique il y a les armées de l'air restent persuadée que les défenses propres des bombardiers suffisent (voir la confiance largement exagérée des américains dans ce domaine...)

4)des solutions plus ou moins efficaces et plus simples semble existée ou existe....le mythe du chasseur lour a long rayon d'action (type Me 110), le bombardement de nuit (les chasseurs de nuit étant inexistant puis de toute façon lourds, donc une escorte lourde reste efficace..., les chasseurs "légers" a long rayon d'action à partir de 43 (p-38, p-47, surtout p-51), bombardier volant si vite, si haut que l'interception est compliquée (B-29)

5) de toute façon même si les systèmes de récupération du carburant sont efficaes des 1935 (fréres key aux us, dont le système sert encore aujourd'hui bien que modernisé), l'agencement reste difficile dans une pratique de masse :
Restructurer et reconstruire les appareils (long en cas de guerre), créer une flotte de ravitailleur (ce fut envisagé mais pas fait a partir des b-17 et b-24 par les américains), former les pilotes (la manoeuvre reste assez complexe), créer les tactiques mettre en place la logistique......long trop long vaut mieux bidouiller avec ce que l'on a !
enfin les hélices devant çà gêne un peu pour placer tout çà et reste dangereux en cas de fausse manoeuvre..

Il faut donc attendre le retour à la paix qui donne le temps de tout repenser tranquillement et l'avenement du jet (plus d'hélice qui gêne...) pour que le ravitaillement en vol explose.

Didier

A mon avis théoriquement pendant la guerre ils n'auraient pas eus le temps de faire ni d'adapter une perche sur les premiers chasseurs pour accompagner les bombardiers sans parler de l'avion ravitailleur surtout leurs nombres il faut plusieurs années d'études et d'essais le problème a était résolu avec les bidons supplémentaires ,une fois la tête de pont bien établie avec les avions en France le problème n'était plus a l'ordre du jour,actuellement les avions qui partent en mission de guerre sont chargés a bloque de missiles et bombes qu'ils décollent avec une demi heure de carburant de quoi monter a 10 000m faire le plein,même de nos jours il faut bien planifier la présence ,l'heure,l'endroit du rendez-vous.

Tout à fait, comme le problème ne s'était pas réellement posé avant la guerre il aurait fallut tout adapter et remettre au point ce qui n'était pas admissible en terme de temps perdu !
Et comme tu le dis des solutions alternatives ont été plus efficace sur le court terme : chasseurs d'escorte avec bidons en europe et B-29 sur le japon, d'ailleurs dans le Pacifique, outre les unités sur PA de la navy, les unités au sol faisaient de saut de puce d'ile en ile ou privilégiaient comme la 5 ème air force des appareils ayant de l'allonge comme le p-38, qui regna en maître sur le pacifique sud ouest.
Quand à la perche et bien comme je le dis l'hélice posait quelques problèmes.... Il aurait fallut une perche dans les ailes ou sur le fuselage, ce qui était encore plus complexe a mettre en place donc irréalisable en temps de guerre.

Didier

En plus le véritable besoin en ravitaillement aérien est né de par l'avénement du jet :

Non seulement il supprimait les risques d'interférences entre la tuyauterie et l'hélice, mais surtout ils créaient le besoin : les avions a hélices consommaient proportionnellemnt peu et donc des réservoirs internes accrus et des bidons supplémentaires suffisaient a donner l'allonge nécéssaire, mais les jets "bouffent" litéralement leurs réservoirs, plus question d'escorte a longue distance, plus les jets de combat sont devenus rapides et plus ils ont consommé, parfois en quelques dizaines de minutes, leurs réservoirs... Le ravitaillement en vol est donc devenu une nécéssité plus criante encore a l'air du supersonique.
Ironie les britanniques comme Alan Cobham dans les année 30 pensaient développer le ravitaillement pour l'aviation commerciale qui ne l'utilisa jamais la course a l'économie de carburant (pour raison de sous-sous !) ayant raison des moteurs gourmands....

En fait la réponse est simple si le ravitaillement en vol n'a pas été utilisé c'est qu'il y avait plus simple et rapide à développer et que finalement on en avait pas réellement besoin.

Didier

Je viens de finir l'article de Georges-Didier Rohrbacher sur la "transfusion d'essence", dans le Fana N°322 ;
Ironie du sort, des équipements pour le ravitaillement en vol avaient bien été commandés en 1939 ... Mais pas pour l'Armée de l'Air, par Air France, pour équiper les Farman 223 quadrimoteurs et les hydravions à long rayon d'action. Ces éléments auraient été livrés à Bordeaux ...

Pour en revenir à la discussion, il y a un élément plus important pour moi que le passage au réacteur : c'est l'apparition de la bombe atomique ...

Pour détruire une ville, il faut des dizaines (Guernika en 1936), voire des centaines de bombardiers (Cologne), donc autant de ravitailleurs à prévoir ... Pour détruire Hiroshima, un seul avion (voire 2 s'il avait fallu le ravitailler) a suffi.

Bonjour,

Merci pour l'info sur air france ! celà confirme qu'a l'époque le ravitaillement en vol était une option civile et non militaire.
Pour ce qui est de la bombe atomique je ne suis pas sur que celà soit un facteur déterminant car finalement les B-29 n'avaient pas besoin de çà et les bombardiers stratégique n'en ont pas vraiment besoin, un B-52 n'est pas si souvent que ça ravitaillé en vol, les F-16 quotidiennement.
Mais là ou je te rejoint c'est dans le fait que la concentration de puissance sur un appareil rend les choses plus facile pour ce qui est du ravitaillement aujourd'hui un F-15E a la puissance de plusieurs dizaines de B-17, donc effectivement beaucoup moins d'appareils
Mais il y a d'autres facteurs ; par exemple la possibilité de faire communiquer les réservoirs entre eux afin de n'avoir q'une seule buse de ravitaillement au lieu de plusieurs pour chaque réservoir n'est vraiment opérationnelle qu'aprés guerre.
En fait c'est une combinaison de facteurs qui à généré le décollage du ravitaillement en vol : le temps paix revenue, les avancées techniques, la réaction : plus d'hélice et consommation beaucoup plus importante, évolution des réservoirs : facilite la manoeuvre, armement : plus puissant et précis qui diminue le nombre d'appareils...., évolution stratégique et c'est a mon avis là qu'intervient l'arme atomique : nécéssité de bombardement sur une très longue distance et efffectivement sur concentration des moyens en un faible nombre d'appareils, en celà l'arme atomique en changeant la donne stratégique, change les tactiques d'usage et favorise l'émmergeance du ravitaillement.
Mais le moteur à réaction et l'apparition des appareils supersoniques reste pour moi le coup de fouet fondamental car il crée une absolue nécéssité : plus question de combiner réservoirs externe et charge militaire pour obtenir l'allonge, il faut ravitailler en vol, c'est la seule option crédible et les techniques sont dispo... Donc développement rapide d'un procédé jusque là occasionnel.

Didier

Bonjour

Merci à tous pour ces infos, je vais digérer et revenir à la charge :)

En revanche, j'ai un peu de mal à souscrire à l'hypothèse de didier concernant la difficulté de ravitaillement en vol des avions à hélice. (sauf peut être pour les monomoteurs).

En effet, d'une part, dans les premiers avions ravitaillables en vol après-guerre, on trouve le B-29MR (qui se ravitaillait sur des KB-29M),et d'autre part les soviétiques ne semblent pas avoir eu de difficultés particulières (plus tard il est vrai) pour rendre ravitaillable leur Tu-95.

Bonjour,

Ce n'est pas mon hypothése d'autres l'on dis avant... :par exemple
http://www.aviation-fr.info/militaire/IICravito.php

Et effectivement c'est uniquement pour les monomoteurs, ta question evoquait surtout les problèmes d'escorte à longue distance problèmes qui concernent les chasseurs et non les bombardiers stratégiques a cette époque. de plus ce n'est pas le facteur principal, juste une difficulté parmis d'autre qui explique que tant que l'on pouvait jongler avec les réservoires sup les chasseurs ne furent pas ravitaillés en vol. pour les bombardiers le problème est différent, et effectivement les nouvelles doctrines stratégiques duent à l'usage de l'arme atomique sont importante dans l'adoption du ravitaillement. Mais il y a deux histoires du ravitaillement celle des bombardiers et celle des chasseurs qui répondent à des exigeances différentes.

Didier

Re...

Pour finir sur le rôle majeur dans l'adoption du ravitaillement en vol pour les chasseurs de l'avenemnt de moteur a réaction je cite un passage d'un article de juin 2009 sur le site officiel de l'air mobility command de l'USAF...normalement y savent de quoi y parlent....

"Strategic Air Command entered the 1950s on a roll. It operated a growing fleet of tanker aircraft, and the first jet bombers -- commencing with the B-47 Stratojet -- were coming on line.

The combination of tankers and bombers made SAC a truly global strike force, with mission duration only limited by crew endurance. However, one question remained: what was the proper role of SAC's small escort fighter force?

During World War II, fighters, such as the legendary P-47 Thunderbolt and P-51 Mustang, escorted bombers over their targets. However, the postwar jet-propelled fighters, such as the F-80 Shooting Star and F-84 Thunderjet, used fuel at a much higher rate and were, therefore, range-limited. They could no longer escort the bombers.
To be sure, the Air Force regularly transferred fighter units overseas, particularly after the outbreak of the Korean War on June 25, 1950. The standard method involved using U.S. Navy or Navy contact vessels -- primarily World War II-era escort aircraft carriers -- to physically ship the aircraft. This took weeks, and -- more often than not and despite protective efforts -- upon arrival the fighters required extensive maintenance because of salt air exposure and corrosion.

The answer was simple: find a way to extend the range of fighter aircraft. Initial efforts included projects with the names of Tip-Tow, Tom-Tom and FICON (for "Fighter Conveyor"). These did not involve actual in-flight refueling, but instead involved literally "towing" fighter aircraft, albeit under rather unusual circumstances.

Project Tip-Tow employed a modified B-29 and two F-84Ds, which attached to the bomber at either wingtip through a clamping device. Project Tom-Tom, tested in 1953, was similar and involved the coupling of RF-84F reconnaissance aircraft to the wing tips of a modified B-36. The FICON proposal involved the actual carriage of a modified RF-84F in the bomb bay of a B-36, slung beneath a trapeze.

During testing, flying the fighters in close proximity to large bombers and hooking up proved supremely challenging, even in perfect weather. A fatal crash involving the Tip-Tow B-29 and one of the F-84s in April 1953 reinforced this and led to the cancellation of Tip-Tow. Doing such hook-ups operationally, possibly in combat and most likely at night and in bad weather, made the efforts even more risky. Fortunately, advances in air refueling of fighters made all three of these difficult and complex "towing" methods superfluous"
by Mark L. Morgan
Hq. Air Mobility Command History Office

4/15/2009 - SCOTT AIR FORCE BASE, III

pour le reste de l'article :

http://www.amc.af.mil/news/story.asp?id=123144488

Didier

Pour faire court en Français, c'est la période où les Américains ont testé le chasseur sous le ventre du bombardier ou en bout d'aile ; des essais qui sont restés sans suites. Il a fallu attendre les avions adéquats

Ouaip, enfin les Allemands ont développés un truc intéressant. Le SG 5041. En gros un réservoir ailé, tiré par un bombardier, et relié à ce dernier par un tuyau. En gros c'est un réservoir externe, qui ne crée pas de trainée supplémentaire comme ceux transportés sous les ailes. Placé derrière l'empennage de l'avion, dans la trainée de celui-ci, il apporte du carbu sans trop augmenter la puissance nescessaire pour faire voler l'ensemble. Système d'abord évalué pour les He 177, et surtout par la suite pour les Ar 234. Quelques test en vol à Rechlin, début 45.

bonjour,

Oui je connais le truc c'est une structure de v1 modifiée (1er test le 1er février 1945 pilote du 234 Erich Klöckner)


source http://www.luftwaffephotos.com/lar2349.htm

Bon çà fait quand même truc improvisé assez difficile pour moi a utilisé en opération ou pour quelques appareils couteux aussi (plus cher qu'un réservoir larguable) bien que récupérable (parachute logé à la place de la tuyère) et c'est toujours une solution essentiellement pour bombardier et la question de Curious38 évoquait surtout les problème d'allonge des chasseurs, et comme je le dis ravitaillement des bombardiers et des chasseurs c'est pas le même combat ni la même histoire....

Didier

Y a aussi eu deux trois doc dans les "Luftfahrt Dokument" et un témoignage intéressant du pilote susmentionné dans le bouquin sur le DFS de Horst Lommel. Clair que c'était que pour les bombardiers, pour les raisons que tu évoques. Enfin pour les ravitaillement en vol en temps que tel, les Allemands l'ont aussi testés à partir de Klemm 25.

Mais bon, ravitaillement en vol ou réservoir tractable, dans les deux cas c'est en effet pas indiqué pour une zone de combat. Et ce que ce soit pour un bombardier ou pour un chasseur. Dans la mesure où les chasseurs allemands ne faisaient que de l'interception à partir de 44, et non de la supériorité aérienne, pas très étonnant que la chose n'ait été recherchée que pour les bombardiers.

Ca date un peu, mais j'avais écrit ça, pour le Quizz :

Cornelius XFG-1

http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/flying%20wings/usa.htm

Développé par Cornélius, qui avait déjà construit un avion de tourisme à flèche inverse qui avait la particularité d'ajuster l'incdence de l'aile en fonction de la charge, ce planeur est un concept unique puisqu'il est en fait unréservoir de carburant.
Il était trainé par un bombardier grace à un cable et, bien qu'il fut possible de le piloter, il était normalement dirigé par un pilote automatique. Une fois le réservoir vidé de ses 764 Gallons de carburant, il devait être largué et s'écraser.

Le premier prototype partit en vrille et s'écrasa, avec son pilote ; Bien qu'un autre prototype eut été construit, aucune commande ne fut passée avant la fin de la guerre, et le projet fut abandonné.

Sources : http://www.raravia.com/xfg-1.htm , le site ci-dessus et http://www.aerofiles.com/_cl.html

Bonjour !

Merci d'avoir rappelé cette expérience, je l'avais vu sur wikipédia et dans un viel article de popular science de 1944 ici http://books.google.fr/books?id=LiEDAAAAMBAJ&pg=RA2-PA124#v=onepage&q&f=false ; mais depuis je l'avais oublié....

Didier