Il faut beaucoup de temps, et des moyens très coûteux, pour former des pilotes de chasse, cette spécialité exigeante ne donnant leur chance qu’aux meilleurs d’entre eux. Récupérer le pilote d'un appareil devenu ingouvernable est une idée qui a commencé à se faire jour lors du dernier conflit mondial. Sir James BAKER admet dans sa biographie que les Allemands et les Suédois étaient très en avance dans ce domaine.
Les ingénieurs allemands de la firme Junker avaient mis au point un siège éjectable dès 1941, notamment sur le HE219, le DO335, le FW 154, le HE 162. Ils travaillaient également sur un projet qui au lieu d’éjecter le pilote, éjectait la cabine de pilotage entière (cette idée sera reprise par les Américains sur leur Blackbird.). Le premier pilote à utiliser ce moyen de sauvetage fut Helmut Schenk, qui s’éjecta d’un HE 280 en situation de givrage, le 13 Janvier 1942. L’éjection au combat le 11 Avril 1944, de deux pilotes de HE219 est à noter, car à cette date précise, les Britanniques commençaient à dresser un cahier des charges en vue de la création d'un siège éjectable. Il faut aussi citer pour la petite histoire, que la firme suédoise SAAB avait elle aussi mis au point un siège éjectable qui fut testé le 8 Janvier 1942 à partir d’un SAAB B17, appareil n'ayant rien de commun avec le B17 américain.
Un choc, un flash, il n’entend pas l’explosion mais les voyants rouges d’alerte se mettent à clignoter; le pilote essaie de mettre sa machine ailes droites et tire le cordon d’éjection situé entre ses jambes (le cordon d’éjection supérieur a été supprimé car difficile d’accès lors de G négatifs). Un solide coup de pied aux fesses de 15 G et notre homme traverse la bulle de plexiglas préalablement fragilisée par des cordons explosifs. Une seconde après, le voilà dans l’azur, un peu sonné par la claque du vent relatif. Il est en état de stress, aussi l’automatisme du siège va jouer. A quelques mètres de l’avion en perdition, le parachute de stabilisation empêchant le siège de basculer, notre pilote est toujours assis dans la position ou il a tiré son cordon d’éjection, respirant l’oxygène fourni par la bouteille de secours du siège. Une seconde et demie après son éjection, le parachute d’extraction s’ouvre, il arrache le pilote du siège, en même temps que se déploie le parachute de sauvetage. 2.70 secondes: le parachute de sauvetage termine son déploiement. Le pilote est maintenant suspendu à sa voilure qui va l’amener au sol. 5.40 secondes : l’équipement de survie se déploie et descend sous les pieds du pilote.
Avant d’en arriver à cette Rolls Royce de l’éjection, nombre de pilotes eurent à souffrir des lacunes de leurs sièges. Certains perdirent la vie en passant au travers du cockpit qui ne s’était pas envolé, d’autres furent transformés en légumes vivants car leur moelle épinière avait été sectionnée, d’autres encore souffrirent de graves lésions aux hanches lorsqu’ils furent écartelés par le vent relatif. Quelques pilotes perdirent la vie tout simplement, car en état de choc ils tirèrent sur leur chemise ou une sangle quelconque au lieu de la poignée de déclenchement du parachute, et s’écrasèrent au sol.
Le leader de l’éjection en Europe est la firme Martin-Baker qui vit le jour le 17 août 1934. A l’origine, cette société s’était fait un nom dans l’élaboration de prototypes d’avions de chasse tel le MB5 (révolutionnaire pour l’époque). Le Mark 1 fonctionnait à l’aide de cartouches explosives qui propulsaient le siège le long d’un canon à 30 G (un pilote de 70 kg pesait donc 2100 kg), d’où les lésions à la colonne vertébrale et aux hanches car les jambes n’étaient pas contenues. L’éjection était commandée par une poignée « haute » qui tirait en même temps devant le visage un rideau censé atténuer les effets du vent relatif. Mais l’éjection ne pouvait se produire qu’à une vitesse supérieure à 200 kt (370km/h). La séquence d’éjection nécessitait d'attendre le largage de la verrière, soit 3 à 4 secondes ce qui était beaucoup trop long. De plus, le pilote à demi assommé et stressé, devait lui même quitter son siège et déclencher son parachute personnel.
Aujourd'hui, grâce aux améliorations techniques dont il a bénéficié, le siège moderne peut valablement sauver la vie du pilote, mais il y a des limites. Elles se situent dans la plage des vitesses acceptées, 500 à 625 kt (entre 900 km/h et mach 1.3). L’éjecté sera victime de blessures graves à la face dues à la surpression; au delà de 625 kt c’est une dangereuse loterie dont l’homme sort rarement gagnant.
Le dernier né de la firme Martin-Baker le Mark 16, qui équipe le Rafale est un zéro-zéro, c’est à dire qu’il peut sauver son pilote à l’arrêt au sol comme cela peut s'avèrer nécessaire lors d'un incendie à bord, avant décollage. Ses séquences de déploiement sont entièrement automatiques; incliné à 29 degrés, il répartit sur tout le corps l’accélération du départ. Il est équipé d’un microprocesseur qui étudie en permanence les conditions probables d’éjection : poids du pilote, vitesse de l’avion, vario, position de l’avion dans l’espace.
La procédure de sécurité prévoit qu'afin d’éviter le départ intempestif d’un siège au sol, le mécanicien d’avion place les goupilles de sécurité dès l’arrivée au parking, avant même que le pilote ne sorte de l'avion. Lors du départ, il présente au pilote les goupilles de sécurité qui les compte.
A ce jour, plus de 5300 pilotes doivent la vie à Sir James MARTIN. Les pilotes éjectés font partie du club très fermé du « Ejection Tie Club ». A chaque Air Show du Bourget, une cérémonie a lieu au cours de laquelle le PDG de la Société SEMMB (Société d’Exploitation des sièges Martin Baker) remet aux éjectés la cravate du club. Un pot amical réunit les participants avec le « zob zob zob » (la nique à la mort) de la fin.
