Le Fock Wulf 190 D "long nez"

Je crois que même si j'admire beaucoup les avions allemands et notamment le Bf 109, j'ai une admiration folle pour le Fock Wulf 190, ainsi que sa version long nez qui a débouché sur la création de l'intercepteur à haute altitude TA 152.

J'ai repris l'article Wikipédia pour le déscriptif technique du Fock Wulf 190D




Le remplacement du moteur en étoile par un moteur en ligne modifie la silhouette de l'avion, ce qui valut à la série D le sobriquet « long nez ». Elle commence à être déployée au sein du III./JG 54, qui protège alors les Messerschmitt Me 262 du JV 44. Par la suite, il est aussi déployé dans de nombreuses unités de la Luftwaffe et se révèle un adversaire très dangereux pour tous les avions alliés, bien qu'il ne soit considéré par les allemands que comme un appareil de transition vers le Focke-Wulf Ta 152.

Caractéristiques du Fw 190 D-9

Production : 750 incluant D-9 et D-9 R11 (chasseur tout temps)
Motorisation : Junkers Jumo 213 A-1 à injection d'eau de 2 240 ch
Envergure : 10,506 m
Longueur : 10,192 m
Hauteur : 3,35 m
Poids à vide: 3 590 kg
Poids en charge maximum: 4 300 kg
Plafond : 12 000 m
Autonomie : 837 km
Vitesse maximum : 685 km/h avec injection de MW50 (Methanol Wasser= mélange à 50 % eau-méthanol)
Armement :
Deux mitrailleuse de 13 mm MG 131 montées dans le capot moteur avec 400 coups par arme
Deux canons de 20 mm MG 151/20 placés dans les emplantures d'ailes alimentés à 250 coups par arme.

Machine impressionnante ce Dora. même si je préfère les modèles à moteur en étoile des séries A, F et G.

Son armement était très puissant, certains avions devaient recevoir dans les emplanture d'aile le canon MK 108 de 30mm dont deux ou trois obus suffisaient pour abattre un B-17 (!). Heureusement que les bombardements lourds alliés aient porté leurs fruits et empêché le déploiement de cette bête de course en gênant sa production. Kurt Tank avait un talent certain pour créé des merveilles volantes.

Sur l'appli Iphone sur Pierre Clostermann il donne son appréciation du Dora en bref:

Selon lui, "un très bon avion, mais qui virait moins bien que ses versions précédentes, heureusement que l'on ne l'as pas vu plus tôt car on aurait pas vu plus tôt car on aurait eus de sacré ennuis!' il faudrait que je retranscrive ça

Les témoignages des équipages de B-17 manquent sur les duels contre des Doras sans doute des soucis d'identification pour eux, pour fin 1944 et 1945 il y a eus pas mal de témoignages sur le 262. Avec ses attaques dans les 6 heures en piqué / ressource, il a été une bête noire, dans la "mighty eight" on a même parlé de la "Jet Alley" (secteur de la bavière et munich) ou il ne fallait pas trop traîner ses ailes selon eux.

Effectivement, Clostermann n'aimait pas rencontrer ces avions...

Et au fait merci, je viens de télécharger l'appli Clostermann, je ne savais même pas qu'elle existait

Notez aussi, qu'au moment de sa sortie la production industrielle avait énormément plus rien à voir avec le mythe de "qualité à l'Allemande".

Les "délocalisations" et la multiplications des sites de productions, comme le manque d'ouvrier spécialisés faisait cruellement défaut, ce qui entrainait beaucoup de soucis de disponibilités et de problème en vol (gouvernes ou parties du fuselage qui ce barre dire bonjour aux nuages !).

Lougatt a écrit:

Effectivement, Clostermann n'aimait pas rencontrer ces avions...

Et au fait merci, je viens de télécharger l'appli Clostermann, je ne savais même pas qu'elle existait

je te laisse apprécier son témoignage

oui merci

mais "Le grand cirque" est mon livre de chevet depuis que j'ai 10 ans à peu prés :)

Bonjour

si ma mémoire est bonne Pierre Clostermann à été abattu par un long nez(probablement Dortemann)il est
normal que ce Monsieur n'aimait pas cette avion.

En fait, il y a beaucoup de légendes autour des Doras.

La première est celle du gain de performances, notamment par rapport aux 190A. Un élément qui ne résiste cependant pas vraiment aux faits. Car la grosse centaine de 190D9 livrés à la JG 26 en 1944 est dépourvue des fameux systèmes d'injection eau-méthanol. Ce qui laisse le "long nez" en dessous des perfs d'un Spit XIV ou d'un Tempest, ce qui lui vaudra de sérieuses corrections. Une tare que l'on retrouve également sur les premiers 109 K4, livrés à la JG 77, mais aussi et encore à la JG26.

Les derniers 190A, les A9, et puis les 190 A8 remotorisés, bénéficient d'un moteur BMW 801 TL, qui est placé légèrement sous la barre des 2000 cv, soit juste en dessous du Jumo 213 du D9 qui en fait grosso modo 200 de plus. Mais le gain de puissance du 213 est compensé par le fait qu'à armement inférieur, le D9 est plus lourd de 200 kg face à un A8/9. Par ailleurs, il faut considérer le fait que le 801 est un moteur assez robuste, alors que les Jumo 213 se sont avérés aussi fragiles que du verre.

Non les versions creusant la différence avec les A, en tous cas pour la chasse, ce sont plutôt les D11 et D13. Ceux-ci apportent en effet le redoutable MK 103 de 3cm dans la balance, ainsi qu'un ensemble d'organes permettant la navigation par mauvais temps. Sans compter qu'ils sont - eux - systématiquement dotés de systèmes de surpuissance. Malheureusement, à la différence du D9 produit en grand nombre à partir de septembre octobre 44, on peut vraiment dire que les 11 et 13 ont été trop peu et trop tard. Juste une poignée à une unité de conversion d'Etat Major, un ou deux au Stab de la JG 26, un à la JG 53 (? et encore ceci l'objet de débat) et trois ou quatre à la JG 300.

En fait, pour résumer, je dirai que le 190 D13 est au D9 ce que le 109 G10D est au 109 K4. Simple, non ?

Lougatt a écrit:

oui merci

mais "Le grand cirque" est mon livre de chevet depuis que j'ai 10 ans à peu prés :)

moi 11 ans

Bien moi c'était 13 suivi de Plein feux et c'était l'époque où sortait les mémoires de guerre de nombreux pilotes de tout bords

yvon bonnemer a écrit:

Bien moi c'était 13 suivi de Plein feux et c'était l'époque où sortait les mémoires de guerre de nombreux pilotes de tout bords

Tiens, je ne connais pas ... Tu te rappelles des auteurs ???