Voitures volantes

Au cours de la Seconde Guerre Mondiale, l’US Army eut à subir quelques revers : pris dans le bocage normand, les G.I. furent incapables de percevoir les mouvements des troupes ennemies. Quelques années plus tard, lors du conflit coréen, les troupes américaines furent confrontées, une fois de plus, à un ennemi furtif ; au moment même où les Nations Unies prenaient le contrôle de la péninsule, les troupes chinoises les repoussèrent vers le sud. Les pertes considérables qui s’ensuivirent inquiétèrent le Pentagone ; aussi l’US Army décida-t-elle de développer le concept d’aéromobilité. Cependant, le fait de déplacer des fantassins par la voie des airs se heurtait à deux obstacles : tout d’abord, le coût du programme et ensuite, le fait que tout fantassin n’était pas naturellement doué pour le pilotage. Cependant, le NACA, National Advisory Committee for Aeronautics, dans son laboratoire de Langley en Virginie, releva le défi et construisit une plate-forme volante. Les données furent ensuite transmises aux constructeurs aéronautiques afin que ceux-ci puissent développer leurs propres projets.
La firme De Lackner fut la première à proposer une plate-forme volante : le DH-4 Helivector. Après quelques modifications, il fut renommé le HZ-1 Aerocycle. L’Aerocycle fit son premier vol en janvier 1955. Il pouvait emporter 135 kg, pilote compris, sur une distance de 240 kilomètres, et il pouvait atteindre une vitesse maximale de 105 km/h. Il fallait certainement plus de courage que d’habileté au pilote pour se tenir debout au-dessus des deux immenses hélices contrarotatives de 4,60 mètres de diamètre. Le pilotage de ces engins était très simple : la poignée des gaz, placée comme sur une moto, contrôlait la vitesse et l’altitude. La propulsion était assurée par un moteur de bateau Mercury à quatre cylindres de 43 ch. Le pilote dirigeait son appareil en se penchant tout simplement dans la direction où il voulait aller. Des sacs gonflés d’air assuraient un atterrissage en douceur.

http://www.reallycooltoys.com/news/news1.html http://www.aviastar.org/helicopters_eng/lockner_helicovector.php
A gauche le DH-4 Helivector et à droite, son successeur, le HZ-1 Aerocycle. Notez la position délicate du pilote au-dessus des deux grandes hélices.

Hiller fut le second constructeur à proposer une plate-forme volante, mais au lieu de laisser les rotors à l’air libre, il les enferma dans un carénage circulaire, ce qui était beaucoup plus efficace sur le plan de l’aérodynamique et de la sécurité. La propulsion était assurée par deux moteurs deux temps Nelson H-59. Les commandes de vol étaient semblables à celles du HZ-1 Aerocycle. Cette machine, dénommée VZ-1 Pawnee, était très facile à manier. Aussi, L’USAF décida-t-elle de la tester comme plate-forme de tir. Les résultats de ces essais furent décevants car, chaque fois que le pilote faisait le moindre mouvement, le centre de gravité bougeait et l’appareil se déplaçait. De plus, la position du tireur était fort inconfortable : il devenait ainsi une cible très facile.

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/hiller_platform.php http://modelscale.free.fr/histoire/TAKA_SWea1_P/
Le Hiller VZ-1 Pawnee. Sur la vue de gauche on peut apercevoir les rotors en action. A droite, une des seules photos en couleurs du VZ-1.

Si l’idée de la plate-forme de tir fut rapidement abandonnée, l’appareil pouvait se révéler efficace dans un autre rôle : améliorer la mobilité d’une petite troupe de fantassins. Sur trois prototypes fabriqués, au moins un a survécu, et on ne sait que peu de choses sur cette machine qui s'est surtout illustrée dans les journaux de vulgarisation scientifique des années 50. Une variante civile nommée "Easy Cab" fut envisagée par Hiller qui avait effectivement l'intention de commercialiser sa plate-forme comme hélicoptère individuel. Cette idée ne fut pas développée davantage.

Un autre appareil fut développé par le Docteur Igor Bensen ; le B-10 Propcopter. Il ne rencontra pas plus de succès que le VZ-1 de Hiller et, de plus, il était particulièrement laid ! Cette machine, de forme rectangulaire était équipée de deux moteurs McCulloch de 72 ch, chacun actionnant une hélice de 1.20 mètre de diamètre. La première hélice était placée à l’avant, tandis que la seconde prenait place en arrière du pilote. Le Propcopter vola en 1959 et il était apparemment facile à manœuvrer. Cependant, il fut abandonné en 1960 et aucun développement n’en fut dérivé.

http://www.membrana.ru/articles/technic/2002/10/02/160000.html
Le Bensen B-10 Propcopter.

Un autre constructeur, Bell Aircraft, se lança également dans l’aventure. La plate-forme Bell se différenciait grandement de celle de Hiller : en effet, elle était dépourvue de plate-forme !... Le projet Bell, créé par Wendell Moore, était tout simplement composé d’une fusée accrochée sur le dos du pilote. Ce projet, tout droit sorti des aventures du héros de bandes dessinées "Buck Rogers" vit le jour au début de 1961. Il était composé de bouteilles d’oxygène, d’un harnais de parachute et d’un corset en fibre de verre, les pieds du pilote assuraient le rôle du train d’atterrissage. C’est Harold Graham, pilote d’essais chez Bell, qui devint le premier homme-fusée de l’histoire. Lors des démonstrations effectuées devant les responsables de l’Air Force, Bell démontra que sa fusée dorsale (Bell Rocket Belt en anglais) pouvait être équipée de mini-roquettes et pouvait s’attaquer à des objectifs faiblement défendus. Un autre usage, plus pacifique, fut envisagé ; les sauveteurs des secours en mer ainsi équipés pouvaient venir plus rapidement en aide aux baigneurs en difficulté. Au total, plus de 3000 vols furent effectués avec la fusée dorsale sans qu’il ne fût déploré le moindre accident, pas même une cheville foulée ! Malgré ces qualités incontestables, la fusée Bell ne fit jamais l’objet de commandes. Son principal défaut était son autonomie limitée à une vingtaine de secondes ! La carrière opérationnelle de la fusée dorsale se limita à des apparitions au cinéma et à la télévision. C’est ainsi qu’on put la découvrir pour la première fois sur les épaules de James Bond, l’agent 007 dans "Opération Tonnerre" en 1965. Elle apparut ensuite dans la série télévisée "Lost in Space". On la revit également plusieurs fois à Disneyland et lors de l’ouverture des JO d’Atlanta de 1996 de Los Angeles de 1984.

http://renax.club.fr/sharkit/rocketbelt/rocketbelt.htm http://www.unrealaircraft.com/qbranch/pages/bell_srld.php
Quand la fiction, à gauche, est rejointe par la réalité, à droite, avec Harold Graham aux commandes...

http://www.universalexports.net/Movies/thunderball-gadgets.shtml
Sean Connery équipé de la fusée Bell dans le film "Opération Tonnerre".
Après son atterrissage, il déclara : "No well dressed man should be without one." (Un homme élégant ne doit pas sortir sans cet engin).

Les plates-formes volantes individuelles, quelles que furent leurs configurations, fonctionnaient parfaitement mais elles n’avaient pas de réelle utilité. Cependant, l’US Army continua à favoriser le développement de machines plus grosses pouvant emmener davantage d’hommes ou de charges importantes. Evidemment, toutes ces machines devaient présenter des caractéristiques VTOL. C’est à partir de 1956, que l’US Army émit des spécifications pour un véhicule aérien léger qui, espérait-elle, combinerait la polyvalence et la facilité d'emploi de la jeep, tout en ayant la capacité de survoler un terrain particulièrement dangereux ou difficile. Cet engin devait être simple et robuste, il devait être capable de survoler le sol à faible altitude (2 ou 4 mètres) et à une vitesse modérée. Sa charge utile devait être de 450kg, et son autonomie de 2 à 3 heures. Plusieurs sociétés ont soumis des projets à l’US Army au cours de 1957. Des contrats pour la mise au point de prototypes furent signés avec Chrysler Corporation, Curtiss-Wright, Piasecki et Avro.
Chrysler entra dans la compétition pour la "jeep volante" avec un appareil de forme rectangulaire. C’était un monoplace, équipé d’un moteur situé au centre de l’appareil, développant 500 ch et qui actionnait deux hélices. L’une était située à l’avant et l’autre à l’arrière. Une jupe en caoutchouc située à l'extérieur, tout autour du rebord inférieur aidait à la sustentation. En abaissant le nez de l’appareil, le souffle des hélices assurait le déplacement vers l’avant. Des volets mobiles placés dans le sillage des hélices permettaient les changements de direction. Fin 1958, l’US Army réceptionna les deux prototypes Chrysler, ils furent nommés VZ-6, et les essais en vol commencèrent dès le début de l’année suivante. A l’issue des tests, les VZ-6 s’avérèrent d’un poids excessif, 1080 kg à vide, pour les 500 ch de leurs moteurs ; certaines mauvaises langues allèrent jusqu’à les surnommer "the flying trucks", les camions volants. De plus, ils présentaient de graves problèmes de stabilité latérale. Cette instabilité fut la cause d’un accident lors d’un vol au cours duquel le VZ-6 se retourna inopinément. Le pilote ne fut que légèrement blessé, mais la machine fut gravement endommagée. En 1960, l’US Army préféra abandonner le programme VZ-6 plutôt que de consacrer de nouveaux crédits à son développement.

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/chrysler_vz-6.php
Le Chrysler VZ-6.

Comme le Chrysler VZ-6, le Curtiss-Wright VZ-7 fut développé en réponse à une demande de l’US Army pour une "jeep volante" de type VTOL. Le VZ-7 fut développé par la division de Santa-Barbara, en Californie, au cours de 1957. Deux exemplaires furent livrés à l’US Army au milieu de l’année 1958. Le VZ-7 était de conception très simple, il se composait d'un fuselage central rectangulaire. Le moteur, une turbine Turbomeca Artouste IIB de 425 ch, animait quatre rotors horizontaux par le biais de cardans disposés en X. Les commandes de vol et le siège du pilote étaient installés à la pointe avant du fuselage. Derrière, se trouvaient les réservoirs de carburant et de lubrifiant. Sur ces réservoirs, un second siège pouvait être installé. Le système de commande de VZ-7 était, lui aussi, très simple : les changements de direction étaient commandés en modifiant le pas de chaque hélice de manière indépendante ; quant au contrôle de la direction, il était assuré par une palette mobile verticale fixée à la sortie de l'échappement de la turbine. Les deux exemplaires du VZ-7 satisfirent au programme d'essai initial de Curtiss-Wright, ainsi qu’aux premiers tests de l’US Army. Ils étaient relativement stables et faciles à contrôler. Cependant, leurs caractéristiques se révélèrent insuffisantes : ils ne purent répondre aux exigences d'altitude et de vitesse définies par le cahier des charges émis par l’US Army. Aussi, furent-ils retirés du service et retournés chez leur constructeur, Curtiss-Wright, au cours de 1960.

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/curtiss_vz-7.php
Le Curtiss-Wright VZ-7.

Comme pour ses confrères avionneurs, Piasecki reçut en 1957 une commande pour un prototype de "jeep volante". Ce véhicule VTOL qui devait être capable de fonctionner à très basse altitude et qui devait atteindre 110 km/h devait donner des capacités aériennes au soldat de base. A cette époque, Piasecki était leader dans la recherche et le développement des appareils à décollage vertical, notamment du fait de la qualité de ses hélicoptères. En 1958, Piasecki présenta une maquette grandeur nature de son modèle 59K Skycar. Le premier prototype, rebaptisé "Airgeep", fit son premier vol en octobre de la même année. Il était équipé de deux moteurs Lycoming développant chacun une puissance de 200 ch. Les Lycoming animaient deux rotors tripales situés dans des conduites canalisées. La stabilité directionnelle était assurée par des palettes articulées montées sous les conduits de chaque rotor. L’appareil était équipé d’un train d'atterrissage tricycle. Le pilote et un passager prenaient place sur des sièges situés entre les deux rotors. L’US Army fut séduite par les performances de cet appareil qui prit la dénomination de VZ-8P, P pour Piasecki. En 1959, le VZ-8P fut modifié et reçut une turbine Turbomeca Artouste IIB de 425 ch en remplacement des Lycoming. Cet appareil intéressa également l’US Navy qui lui fit subir quelques tests ; le modèle "Navy" fut équipé de flotteurs et prit le nom de modèle 59N "SeaGeep". Cependant, il n’eut pas de suite.

Le VZ-8P fut rendu à l’US Army qui le fit équiper d’une nouvelle turbine plus légère et plus puissante conçue par Air Research.
Une nouvelle version fut développée par Piasecki en 1962. Elle fut nommée modèle 59H "Airgeep II" par son constructeur et VZ-8P (b) par l’US Army. Elle différait de la version précédente par son rotor arrière incliné, qui assurait une meilleure maniabilité, et par sa motorisation qui faisait appel à deux turbines Turbomeca Artouste IIC de 530 ch chacune. Ce surcroît de puissance permettait de transporter quatre fantassins équipés de davantage de matériels.
Bien que le VZ-8P fût un incontestable succès, tant sur le plan technique que sur le plan militaire, il fut finalement abandonné car jugé "trop fragile pour le champ de bataille". De plus sa consommation excessive de carburant limitait son autonomie, et au final, l’hélicoptère se révélait être plus pratique. Il eut cependant l’honneur de descendre le long de la Cinquième Avenue, à New York, lors d’un défilé militaire.

http://www.piasecki.com/pa-59k.htm
Le Piasecki VZ-8P.


http://kitbox.free.fr/photoscopes/VZ8_P/ http://www.piasecki.com/pa-59k.htm
A gauche, le Seageep testé par l’US Navy. A droite, une version armée de l’Airgeep fut essayée par l’US Army, elle était équipée d’un bazooka fixé sur le côté gauche.


http://www.piasecki.com/pa-59h.htm
15 février 1962 : le premier vol du Airgeep II avec Tommy Atkins aux commandes.



Alors que l’US Army explorait le concept de la jeep volante, l’US Air Force s’intéressa à une tout autre sorte d’engin volant : la firme Avro Aircraft, installée dans l’Ontario au Canada, mettait au point une machine qui ressemblait, à s’y méprendre, à une soucoupe volante. Mais cet engin, baptisé "Avrocar", n’était pas destiné à traverser l’univers à des vitesses défiant l’imagination ; il devait pouvoir voler en sustentation à quelques mètres du sol, en glissant, à environ 100 km/h, sur un coussin d’air. Le système de propulsion de l’Avrocar était totalement inédit : il utilisait trois turboréacteurs Continental Marbore J69 T-9, montés autour d’un compresseur à turbine nommé "turborotor". Les gaz d’échappement à haute vélocité sortant des réacteurs actionnaient le turborotor. A son tour, celui-ci, en aspirant ces gaz à travers un large conduit caréné, transformait leur énergie en un écoulement d’air à haute pression. La portance étant égale à la poussée de l’air, l’effet résultant était une augmentation de cette portance. Cependant, cette poussée était tout juste suffisante pour maintenir l’Avrocar en sustentation ; pour avancer, le pilote dirigeait de l’air prélevé sur les compresseurs des réacteurs vers des orifices situés sur le pourtour de l’appareil. Des obturateurs pouvaient masquer les orifices de façon à assurer le contrôle de la direction. L’US Air Force ainsi que l’US Army voyaient en l’Avrocar, nouvellement désigné VZ-9, l’ébauche d’un chasseur supersonique à décollage vertical. Ces ambitions furent vites abandonnées : en effet, l’Avrocar devenait extrêmement instable au-dessus de 1,20 mètre d’altitude ! Les ingénieurs de chez Avro Aircraft ne réussirent jamais à résoudre ce problème. Les essais menés par l’US Air Force prouvèrent que le VZ-9 pouvait voler en sustentation au-dessus d’un terrain difficile. Cependant, il était évident que cette machine ne pourrait jamais voler comme un véritable avion. Aussi, l’US Air Force abandonna-t-elle ce projet en 1961.
Aujourd’hui, l’Avrocar peut être admiré au Musée de l’US Air Force à Fort Eustis en Virginie.

http://www.virtuallystrange.net/ufo/mufonontario/avro/avrocar.html
Contrairement à ce que pourrait laisser supposer son apparence, cet engin ne provient pas de la Zone 51 ! Il fut construit au Canada dans les années 50.


http://www.virtuallystrange.net/ufo/mufonontario/avro/avrocar.html
Malgré sa ressemblance avec une soucoupe volante venue de l’espace, l’Avrocar VZ-9 ne réussit guère à dépasser 65 km/h et 1 mètre d’altitude. Ce ne fut pourtant pas un échec total. En effet, il permit d’en apprendre beaucoup sur la sustentation.

Finalement le seul à avoir conçu une Jeep Volante qui fonctionnait parfaitement, ce fut Franquin, dessinateur des aventures de Spirou et Fantasio, pour les Editions Dupuis. Il s’inspira des différents projets décrits précédemment et créa le Fantacoptère, la Zorglumobile et le Zorgléoptère.

Editions Dupuis
A gauche, le Fantacoptère. En haut, à droite, la Zorglumobile animée par quatre rotors horizontaux. En bas, le Zorgléoptère pourvu de deux réacteurs basculants, lui permettant un décollage et un atterrissage vertical. L’appareil effectuait une transition en vol horizontal après avoir modifié l’inclinaison de ses réacteurs.

j'aime bien ces machines inhabituel, par contre la ceinture fusee, c'etait pas a la ceremonir d'ouverture des JO de los angeles dans les annees 80 qu'elle est apparue avec la flammes????????

thud a écrit:

par contre la ceinture fusee, c'etait pas a la ceremonir d'ouverture des JO de los angeles dans les annees 80 qu'elle est apparue avec la flammes????????

Je suis plutot enclin a conforter Thud dans sa remarque, il me semble aussi que c'est pour les JO de LA en 1984

Effectivement, c'est à LA en 84