Tupolev SB2

La suite

Citation :

3 novembre 1936

Les 11 premiers chasseurs I-15 sont prêts au combat. Piotr Pumpur, alias « Pablo Palancar » et Peteris Pumpuris de son vrai nom, les conduit (trop) précipitamment à Madrid. Il font un atterrissage intermédiaire à l’aérodrome d’Albacete. La nuit tombant, il faut pourtant repartir pour Alcala de Henares ; deux avions n’y parviendront jamais. Ayant décollé en retard suite à des problèmes de démarrage du moteur de leur chef de zveno E Erlykine, N Zverev et V Kondratiev essayeront en vain de rattraper le reste de la formation. Perdus dans l’obscurité au-dessus d’une région inconnue, ils se posent en territoire ennemi (1) et seront échangés contre des aviateurs adverses plusieurs mois plus tard

(1) Ces pilotes finissent par avoir un peu de chance dans leur malheur car ils ont atterri chez les allemands ou ils sont accueils aux cris de « Heil Moskau ! » et « Willkommen Kamaraden Kommunisten! » et traités avec tous les égards dus à leur rang et à leur monture. Les franquistes à l’époque ne faisaient pas de prisonniers parmi les aviateurs étrangers…

Citation :

4 novembre 1936

Au matin du 4, c’est au tour des franquistes et des italiens et du « Cucaracha » de faire connaissance à leur corps défendant avec le biplan russe. Une formation de 12 Ju-52, 5 Ro-37bis et 9 CR-32 surprend 2 pauvres Potez 54. Les 9 I-15 de Pumpur arrivent tels la cavalerie : les Fiat de Dequal et Magistrini sont abattus, et deux autres très endommagés s’écrasent à l’atterrissage. Erlykine décharge 200 balles dans un Ro-37, blessant grièvement l’observateur Fernando Alfaro Pueyo, l’avion parvenant tant bien que mal à se traîner dans ses lignes.
Vers midi , les mêmes mettent en fuite une autre formation du Junkers nationalistes et leurs « heinkels » de protection (1), le Ju-52 de O.Kolbits étant abattu dans l’action.
Le soir une forte nébulosité permet à 3 Ju –52 et 9 Heinkel d’échapper au massacre, en se cachant dans les nuages. Seul est mortellement touché celui de Luis Pardo Prieto qui s’écrase sur son territoire.

(1)C’est la version officielle. En fait les « heinkel » s’en prennent au « Chato » isolé de Guéorgui Zakharov, futur « patron » du Normandie-Niemen, ce dernier ayant décollé en retard suite à un problème technique. Il décrit dans Icare n° 130 son combat contre 12 (en réalité ils sont 8) "heinkels" d’une manière fort homérique : « …les mécaniciens me sortent (a bout de forces) de la cabine et me traînent sous un arbre…mon avion (avec plus de 100 impacts) est irrécupérable ». Disons que le général biaise un peu dans ses mémoires, son avion avec 18 impacts ( 4-9 balles reçues) sera assez vite réparé, le pilote repartant en combat sine-die empruntant l’avion de Piotr Mitrofanov, un pilote de caractère « doux et conciliant ».

"Chato" est le sobriquet attribué par les républicains au chasseur Polikarpov I-16. Cela veut dire le chat, mais surtout: nez camus. Une façon de désigner le russkoff, car des grands blonds au nez (nordique) en trompette, il n'y en a pas beaucoup en Espagne.

Citation :

5 novembre 1936

Peu avant midi, 9 Fiat en embuscade coiffent 12 I-15 accompagnant des Potez. Mitrofanov est abattu(1). Les russes descendent en retour Maccagno et Picoli.
Selon les archives russes la majorité des chasseurs ayant participé au combat furent endommagés. Le chasseur de Nikolaï Miroschentichko avec ses jambes de train transpercées de balles est détruit à l’atterrissage, le pilote s’en sort indemne. Un Potez se vautre également au retour sur son terrain. En outre, au cours des combats du 4 et 5 novembre, on note 2 impacts dans les avions de Rytchagov, d'Agafonov et de Shmélkov.
Les nationalistes revendiquent 7 chasseurs et un Potez, les républicains 3 victoires.

(1)Selon les témoins, le « doux Mitrofanov » s’étant rebiffé faisait un scandale en accusant en public Rychagov de favoritisme, récupéra son avion. Mais ayant encore peu combattu ne sachant pas très bien se tenir en l’air, il resta en haut, isolé du reste la formation russe qui plongeait lors de l’attaque des Fiats. Un moment d’égarement qui ne pardonne pas face à des gens comme Joaquin Garcia Morato (40 victoires, 11 au moment des faits), Julio Salas Larrazabal (16 ) et Salvador Diaz-Benjumea (24) inclus dans l’escadrille ennemie ce jour là. C'est le premier pilote de chasse soviétique mort en effectuant son "devoir internationaliste" en terre d'Espagne. Des fois, il faut savoir ne pas trop forcer son destin...

Il n’est fait aucune mention de l’activité des SB au RO ces jours ci, le chroniqueur restant focalisé sur les combats entre chasseurs. On peut le comprendre, devant une cible aussi importante que Madrid les nationalistes ne peuvent plus utiliser la méthode classique de l’artillerie qui balaie et de l’infanterie qui avance. La destruction des défenses de la ville revient donc à l’aviation en priorité. Comptant plus de 60 bombardiers et protégés par 100 chasseurs, cette force doit être impérativement contrée par les chasseurs russes qui arrivent à peine. De leur succès dépend le sort de Madrid, sinon de la république entière, légitime et légalement constituée.
Ni plus, ni moins…

Dans ce contexte, les actions des SB qui ne constituent qu’un épiphénomène visant à perturber la concentration de l’aviation ennemie n’intéressent pas les conseillers soviétiques outre mesure.

Pourtant, les sources républicaines citent pas moins de 37 avions ennemis détruits au sol à cette date suite aux attaques incessantes des terrains d’aviation ennemis.


A+ pour la suite,

MOSCA

PS ceux que le sujets intéresse, ne pas hésiter à poser des questions

Citation :

En l’absence de chasse amie c’est une bonne tactique, surtout pour disloquer les formations, car les DA emportées à titre décoratif ne sont d’aucune aide réelle…

les DA emportées à titre décoratif : j'ai pas compris.

Citation :

les extraits des procés staliniens dont furent victimes nombre de "volontaires" à leur retour en URSS...

Quand ont ils été emprisonnés ? Et qu'est ce que ce cinglé de Staline a bien pu inventer pour jeter ces hommes en prison ?

Bonsor Tex.

Citation :

les DA emportées à titre décoratif : j'ai pas compris.

Exact, comme je le disais au chapitre (premières livraisons), elles faisaient partie d'un lot deffectueux et s'enrayaient au bout de 3-5 cartouches, quand par miracle elles voulaient bien tirer...
En outre les DA étaient plutôt conçues pour des bombardiers lents du genre TB-3. A la vitesse de vol su SB, elles ne pouvaient fonctionner à un angle de plus de 15° par rapport au flux d'air.

Citation :

Quand ont ils été emprisonnés ? Et qu'est ce que ce cinglé de Staline a bien pu inventer pour jeter ces hommes en prison ?

Exact et c'est le souci. Car le NKVD, ancètre du KGB s'est largement servi dans les dossiers militaires pour monter des accusations. D'ou un premier pillage des archives.
Ensuite, faut voir le contexte: on connait des cas de simples passants arrétés pour avoir simplement donné ou avoir demandé du feu à un étranger dans la rue, par inadvertance. Partant de là, tout citoyen sovétique ayant eu contact avec l'occident était potentiellement suspect.
Enfin, si les exploits des pilotes soviétiques en Espagne les propulsèrent vers des postes élevés, beaucoup souffrirent par corolaire des purges staliniennes massives de la fin des années 30. Ces hommes devenus voyants furent tout désignés aux fureurs du NKVD. Ainsi 5 au moins des 7 officiers supérieurs ayant acquis leurs galons en Espagne furent victimes des épurations politiqus succéssives entre 1937 et 1942.

Et apropos, dans l'URSS d'alors on execute plus qu'on emprisonne. Quant-aux motifs...Ernst Schakht à été accusé d'espionnage au profit de l'allemagne. Beaucoup pour incompétence, donc sabotage dans la logique du KGB.
Certains étaient taxés de Trotskisme, ce qui impliquait la peine de mort. Personne ne savait ce que c'était, mais tout le monde avouait soit pour mettre fin à ses souffrances soit pour sauver sa famiffe: car le petit père des peuples aimait bien les répresailles collectives.

Amicalement,

Mosca, merci pour tes explications.
Un cinglé à ce point là, ça s'appelle un psychopate...

Merci pour ta suite, MOSCA, tu sais que j'ai du mal à rédiger ... Juste quelques commentaires :

• Il y eut quelques procès publics, et il y eut tout simplement des disparitions ...
  Un des frères de la mère de ma femme sorti de sa maison un beau jour ... et ne revint jamais !!!
  Cela se passait en République Socialiste d'Arménie, près de la frontière avec la RSS de Géorgie, à Léninakan (aujourd'hui Gyumri) dans les années 30. La famille s'inquiéta, chercha à faire son enquête, mais en dehors des circuits officiels, bien sûr : absolument aucune trace !!!
  
  
• Un de ces Potez 54 (apparemment un Potez 540), tiré du film "L'espoir" d'André Malraux :
  
  http://www.network54.com/Forum/394728/message/1190917426/Espoir+%28Sierra+de+Teruel%29+1937
  
  
• Début d'une page sur le Fiat CR.32 : http://forum.aviation-ancienne.fr/1936-1939-la-guerre-civile-espagnole-f4/fiat-cr32-t3791.htm
  
  
• Sur les mitrailleuses, un lien fort intéressant : http://www.geocities.com/capecanaveral/hangar/8217/fgun/fgun-pe.html
  
  La cadence de tir des mitrailleuses russes était supérieure de 30 à 50% à celle de leurs homologues occidentales.
  C'est ce qui explique que les avions soviétiques paraissent sous-armés face aux appareils américains, anglais, voire germaniques ; les documentations soviétiques mettent à l'opposé l'accent sur le "poids de la volée tirée" par seconde, ce qui rétablit la comparaison ...
  
  Cette plus grande cadence de tir avait un corollaire : la vitesse d'usure des tubes, qui se vrillaient rapidement avec la chaleur dégagée par la poudre des projectiles.
  MOSCA, si tu as le nez dans les archives, un bon indice de la violence des combats est le nombre de remplacements des canons des ChKAS des "Mosca"s et des "Chato"s !!!
  
  L'unique ChKAS de 7,62 mais tirant à 1.800 coups/minultes, défendant l'arrière d'un SB-2 russe :
  
  http://www.airwar.ru/weapon/guns/shkas.html
  
  A l'opposé, la "vieille" DA (Detgariev Aviatsii) ne tirait qu'à 700/800 coups par minutes, soit à peine plus que le fusil-mitrailleur dont elle était dérivée, et était alimentée, comme lui, par un chargeur "camembert" de ... 30 cartouches
  
  Montage double de 2 DA, problement sur un TB-3 :
  
  http://www.airwar.ru/weapon/guns/da.html

Tex Hill a écrit:

Mosca, merci pour tes explications.
Un cinglé à ce point là, ça s'appelle un psychopate...

Oui, d'ailleurs sa psychopatologie est bien connue, c'était un paranoïaque notoire avec une tendance obsessionnelle à la persécution et au complot. Dans sa famille de malades ils s'étaient déjà bien entretués entre eux. On en sort pas indemne...
Ceci explique son comportement, ne le justifie certainement pas.

La suite, la suite!

Citation :

6 novembre 1936

Bien peu détails caractérisant les événements de cette journée ont pu être retrouvés à l’heure actuelle. Dans ses mémoires le conseiller militaire à l’aviation Souyazine cite Hidalgo de Cisneros (chef de l’aviation républicaine) ce dernier parlant de 9 avions adverses endommagés. Pour sa part Souyazine rajoute qu’il n’y eut point de pertes parmi les aviateurs soviétiques, toutes les machines étant revenues à la base mais, comme au cours des journées précédentes avec pas mal d’impacts, et deux pilotes légèrement blessés. Pas assez en tout cas pour figurer au RMO qui dit :

Citation :

1 « ju » a
1 « he » a (a = abattu)…

…tout comme l’activité des SB, qui même lors du bombardement d’Avila où deux heinkels allemands sont brûlés au sol (extrait de JMO d’escadrille), n’intéresse pas non plus le chroniqueur outre mesure. Difficile de faire plus laconique que ça!

D’après les auteurs occidentaux, 2 Ju-52, celui de José Laurrauri Mercadillo à Talavéra et celui de von Moreau vers Madrd terminent leurs vols par des atterrissages forcés. Les nationalistes revendiquent en retour 2 victoires.

Citation :

7 novembre 1936

Les aviateurs soviétiques se préparaient à passer célébrer leur fête nationale de la « révolution d’octobre » en d’épiques combats, mais le mauvais temps les cantonna à d’interminables meetings (1). L’aviation nationaliste ne volait pas, les chasseurs républicains effectuèrent des attaques de troupes au sol et des accompagnements de bombardiers.

(1) Le 17 octobre du calendrier orthodoxe correspond au 7 novembre du calendrier grégorien. L'URSS ayant adopté le calendrier « moderne » la révolution d’octobre se fête en novembre. Chez eux aussi, les pilotes russes ont rarement l’occasion de montrer un défilé aérien à cette occasion, au vu de la météo à cette époque de l’année. A tel point que la plupart des spéctateurs pensent qu’il n’y en a pas de prévu, au programme…

Citation :

8 novembre 1936

…est marqué par un combat aérien : 6 I-15 accompagnant des bombardiers affrontent 7 junkers couvers par 16-17 chasseurs adverses (2) et le transfert des 16 premiers I-16 d’Aljanterilla à Albacete, ou ils seront retenus jusqu’au 10.

(2)Le « Chato » de Mikhaïl Voronov ayant été très endommagé au combat, est détruit à l’atterrissage et son pilote mortellement blessé.

Citation :

9 novembre 1936

Les volontaires français désireux de se distinguer en combat dans une escadrille autonome vont effectivement faire parler d’eux. Dans un affrontement les opposant aux Fiat, ils perdent sans contrepartie (à sec selon les termes du rapport en russe) 3 I-15 qui s’écrasent en divers endroits du territoire républicain. Les 2 pilotes français et un espagnol s’en sortent heureusement indemnes.(3)

L’honneur est sauvé par un équipage de SB, ayant abattu un Fiat.

C’est une journée « sans » pour l’aviation républicaine. Outre le combat perdu, la chasse ne parvient pas à intercepter deux formations de 3 et 5 junkers chacune qui bombardent les troupes gouvernementales sans être inquiétés. Un document soviétique attribue 0.5 victoire à Jean Dary et 1 à Lacalle et informe qu’ils servent tous deux dans l’escadrille Rytchagov à cette date.

Citation :

10 novembre 36

Les chasseurs républicains effectuent 21 sorties et les bombardiers 40.
Comme les jours précédants, les chasseurs ennemis essayaient d’intercepter (sans succés) les SB attaquant leurs aérodromes. Pour les « katioucha », cette journée se déroula sans pertes, mais l’adversaire parvint à se rattraper sur les Potez. Un bombardier de ce type sera abattu par la DCA. Le pilote de réserve Primo Djibelli italien habitant l’URSS trouvant la mort dans l’action.

A 13h 20, 16 I-16 arrivent à Alcala en provenance d’Albacete. La bonne nouvelle se répand comme une trainée de poudre et devant un public nombreux d’abord dévoré par la curiosité, puis médusé par le spéctacle, Botcharov effectue une séance de haute voltige aérienne.
L’histoire ne s’arréte pas au show aérien et de16 à 17 h cet avion extraordinaire est présenté à l’adversaire essayant de progresser dans le parc Casa de Campo : les chasseurs qui mitraillent tout ce qui bouge sont salués par un tir copieux de ceux d’en face et, 3 avions rentrent avec du plomb dans l’aile.
Le soir venu, le transfuge Ananias Sanjuan Alonso rejoint le camp républicain sur son Ju-52. Il sera plus tard muté à la 1ere escadrille de SB.

Citation :

11 novembre 1936

Une couverture nuageuse gène l’aviation des deux bords. 4 bombardiers républicains vont attaquer l’aérodrome d’Avila. Les équipages observent des coups heureux au milieu de 12 « Junkers » et 10 chasseurs de la « Légion Condor ». Il n’y eut pas de combats aériens, les I-16 se contentent de se tenir en alerte sur leur terrain.

Citation :

12 novembre 1936

En ce jour, les conditions météo au dessus du territoire rebelle étaient mauvaises. C’est pourquoi leur aviation resta au sol. Au dessus du territoire républicain la météo était un peu meilleure.
Le matin regroupant leurs forces, les unités terrestres franquistes vont essayer de forcer le passage en direction du pont de Tolède. Pour contrer cette attaque on envoie 15 I-16 en renfort. Les troupes républicaines tiennent leurs positions, au prix de 6 I-16 ( utilisés en tant que chtourmoviks) endommagés par des tirs venus du sol.
L’escadrille de Schakht (12 SB) va tenter d’attaquer l’aérodrome d’Avila. La mission s’achève par une tragédie. Sur le trajet la météo empire : sans avoir atteint leur but, les avions s’en retournent par paires ou par zvénos. Deux équipages ne reviennent pas , pris dans les nuages, leurs machines percutent une montagne à leur retour au dessus du territoire républicain (30 km au N de Madrid). Les pilotes Grigory Fiodorov, Valéry Blajénov, les navigateurs Ivan Rostchine et Yakov Sérov ainsi que les deux mitrailleurs espagnols, dont les noms nous sont inconnus sont tués dans l’accident.

Salut Marc 91

Citation :

[quote="Marc_91"]
Un des frères de la mère de ma femme sorti de sa maison un beau jour ... et ne revint jamais !!!
Cela se passait en République Socialiste d'Arménie, près de la frontière avec la RSS de Géorgie, à Léninakan (aujourd'hui Gyumri) dans les années 30. La famille s'inquiéta, chercha à faire son enquête, mais en dehors des circuits officiels, bien sûr : absolument aucune trace !!!

Toutes les familles étaient marquées. Ma grand-mêre à voulu se suicider plutôt que de témoigner contre une amie dans un procés truqué, lorsque un agent du KGB est venu au soir lui apporter les textes d'accusation à réciter par coeur lors de l'audience. Heureusement, pépé l'en a dissuadé...pour les enfants.

Mon voisin de palier avait un grand père trés judicieux:brillant militaire de carrière il s'est vite aperçu que tout son district subissait l'épuration politique. Il a donc fait rédiger à son épouse une (fausse) lettre de dénonciation à son encontre l'accusant d'agent de l'impérialisme et d'ennemi du peuple. Il fut bien sûr déporté mais non executé comme beaucoup de ses collègues ne faisant pas preuve d'autant de compréhension et de lucidité envers "les organes" de repression.
En fait, le KGB avait juste un quota d'arrestations à respecter...
Sa femme et ses enfants ont ainsi pu vivre une "vie normale" et il les rejoignit sans autres problèmes quelque 12 ans aprés.

Citation :

La cadence de tir des mitrailleuses russes était supérieure de 30 à 50% à celle de leurs homologues occidentales.

Oui, m'enfin chez moi ça fait 50 à 100%, soit 1,5 à 2 fois la cadence de tir des autres armes de l'époque:
La Darne française de 7,62 a bande:1100-1200
Vickers brittanique de 7.7 a magasin :1000
La Colt-Browning américaine (bande): 900
Le MG-17 allemand (bande) : 1100 c/min

Mais il s'agissait de valeurs théoriques, en réalité les prestation de ses armes n'étaient pas éloignées de la PV-1 soviétique à 715-950 c/min selon les vesions. La ShKAS avait été qualifiée en 1933 à 1875 coups/min.

Citation :

les documentations soviétiques mettent à l'opposé l'accent sur le "poids de la volée tirée" par seconde, ce qui rétablit la comparaison .

non, plutôt le facteur de qualité Q= (mVo/2 x f)/M

Citation :

Cette plus grande cadence de tir avait un corollaire : la vitesse d'usure des tubes, qui se vrillaient rapidement avec la chaleur dégagée par la poudre des projectiles.
MOSCA, si tu as le nez dans les archives, un bon indice de la violence des combats est le nombre de remplacements des canons des ChKAS des "Mosca"s et des "Chato"s !!!

Je ne vois pas trop d'ou ils auraient pû trouver des futs de remplacement, mais la durée de vie d'un tube était de 16000 coups, contre 120000 pour le mécanisme de ShKAS.

Avec le temps, l'arme tire plus vite et plus loin, au détriment de la précision. J'ai au contraire l'impréssion que beaucoup d'avions nationalistes copieusement poivrés sans pouvoir être vraiment descendus. L'imprécision de l'arme liée a son usure ( interne) y était pour quelque chose...

Citation :

L'unique ChKAS de 7,62 mais tirant à 1.800 coups/minultes, défendant l'arrière d'un SB-2 russe :

C'est la ChKAS dorsale, il y en avait encore une autre sur le plancher pour la défense arrière mais, en raison de problèmes évidents d'ergonomie elle ne fut pratiquement jamais utilisée

Citation :

A l'opposé, la "vieille" DA (Detgariev Aviatsii) ne tirait qu'à 700/800 coups par minutes, soit à peine plus que le fusil-mitrailleur dont elle était dérivée, et était alimentée, comme lui, par un chargeur "camembert" de ... 30 cartouches

Oui, mais c'était une arme de sniper, même en tir par rafales à 400 m on faisait un carton remarquablement groupé.

Amic

Ben, selon : http://www.geocities.com/capecanaveral/hangar/8217/fgun/fgun-pe.html :

• La MAC 34 (Manufacture d'Armes de Chatelleraut) en 7,5mm : 1.200 à 1.500 coups/.minute,
  la Darne était une bonne arme, facile à synchroniser, mais s'enrayait parfois, et n'était plus guère utilisée en 1939 ...
  
• La Browning, construite sous license en Angleterre et adaptée paour aviation, en 7,7mm : 1.150 coups/minutes
  
• La Browning M2 Aviation, US, en 30-06 de 7,62mm : 1.100 coups/minutes,
  
• La MG 81 allemande en 7,92mm : 1.500 coups/minutes,
  
• La ShKAS russe en 7,62 : un peu plus de 1.800 coups/minutes ...

Mais il ne s'agit là que de valeurs mesurées au champs de tir, et sans système de synchronisation pour le tir à travers l'hélice ...

On ne va s'arrêter là-dessus !!!
Continue sur ta lancée des opérations des Katioucha, c'est bien plus intéressant !!!

Un témoignage d'époque, un peu plus tardif, peut-être, William LaBussière :


Série "Histoire de l'Aviation", N°5, de Daniel Costelle, dans les années 70

Bonsoir Marc

Marc_91 a écrit:

Ben, selon : http://www.geocities.com/capecanaveral/hangar/8217/fgun/fgun-pe.html :
Mais il ne s'agit là que de valeurs mesurées au champs de tir, et sans système de synchronisation pour le tir à travers l'hélice ...

Oui, je suis comme toi, je sais lire et je connais ce site§

Mais des MAC 34 et des MG 81, il n'y en avait pas beaucoup en 1933, ni même en Espagne en 1936... La haute cadence de tir de la ChKAS était dictée par la faible course et la culasse ultra-légère de l'arme, ainsi que par un système combinatoire (par chevauchement des cycles d'introduction et d'ejection de la cartouche) de l'alimentation. Les armes qui utilisaient le système séquentiel, étaient condamnées à plafonner vers 1100-1200 tirs/min.
Je crois qu'il s'agit la de valeurs théoriques mesurées sur papier. Sur champ de tir soviétique la cadence de la MG-81 est nettement plus faible...

Citation :

Continue sur ta lancée des opérations des Katioucha, c'est bien plus intéressant !!!

OK, mais on a perdu Yonchi en route! Or j'ai quelque questions à lui poser...

Citation :

Un témoignage d'époque, un peu plus tardif, peut-être, William LaBussière :

Super le témoignage,merci. Il mérite quelques corrections qu'on fera après.
Avant d'ouvrir un fil sur les MOSCA et les CHATO, on a du pain sur la placha!

Comme promis

Les SB en Espagne

II Premiers combats (la suite)

Citation :

13 novembre 1936

L’amélioration de la météo va brutalement permettre aux deux camps de faire décoller toute leur aviation, abondamment renforcée au cours des jours précédents. Les combats aériens ininterrompus qui s’en suivirent furent les plus sanglants de toute la guerre d’Espagne. (1)

Au cours de la journée 19 SB partiellement couverts par la chasse vont attaquer les troupes franquistes sur Carabanchel-Alto et la gare ferroviaire de Getafe. Au cours de ces sorties on ne put éviter ni de rencontres avec l’adversaire, ni de pertes du coté des républicains : 1 SB fut abattu. Tout l’équipage le pilote Sergueï Pétrovitch Romanov et le navigateur Ivan Galaktionovitch Nétchiporenko et le mitrailleur espagnol inconnu ayant péri.
Selon le rapport du chef du zvéno (patrouille en français) dont ce SB faisait partie, Vassili Bibikov et du navigateur Kouz’ma Démentchouk l’avion ayant été touché par la DCA, est tombé en explosant sur ces propres bombes.
Les aviateurs nationalistes en profitent pour s’attribuer la victoire, racontant même une jolie histoire de parachutes sortant de la carlingue.
D’une façon ou d’une autre cet avion de l’escadrille Nésmeyanov ne revint jamais à la base. Selon les archives russes, un Fiat fut aussi abattu au cours de ce combat.

(1)En résumé :
Les soviétiques perdent 2 I-15 et leurs pilotes au matin, revendiquant 6 victoires.
Vers 15 h, ils perdent encore 2 I-16 et 2 pilotes, en contrepartie de 2 « fokker » et 2 fiat.
Les 2 « vieux fokker » abattus sont probablement des He-46 attaqués par le zvéno mixte d’Evguénny Erlykine (sur I-15) comprenant 1 pilote russe, 2 espagnols et le capitaine français Jean Dary. Et au fait, ça fait pas une patrouille à 4 avions ça ? Tiens, ce n’est plus les allemands les inventeurs du schwarme à 2 rotten de deux avions chacune?

Néanmoins, en fin de journée chez les républicains c’est la consternation : 7 aviateurs au moins sont morts ou portés disparus ! Les I-16 ont carrément perdu le chef de groupe Sergueï Tarkhov et le chef d’escadrille Vladimir Botcharov. Ce dernier, superbe pilote réalise un atterrissage d’urgence train sorti parfait à un détail prés : il s’est posé chez les nationalistes ! Le lendemain son corps soigneusement découpé en morceaux sera balancé dans une caisse au dessus du territoire républicain. Tarkhov lui, se sauve en parachute mais les miliciens madrilènes (républicains donc) le prennent pour cible, pensant avoir affaire à un ennemi. Son corps robuste encaisse 6 balles amies pendant sa descente et un copieux lynchage de la foule une fois le pilote au sol. Il est ensuite traîné sans ménagement au Ministère de la Guerre où le journaliste Koltsov providentiellement sur place finit par le reconnaître. Il est alors envoyé d’urgence à l’hôpital Gomez Uella ou il décéde malgré les efforts des médecins espagnols.
Ce sont les premiers pilotes soviétiques morts en martyrs pour la cause républicaine.

Citation :

Pour compléter le tableau, il est fait mention d’un breguet 19 républicain probablement perdu à ce jour, on ne sait trop où, ni quand…

Citation :

14 novembre 1936

Mauvais temps. Le groupe des I-15 n’effectuant aucune sortie mettait en ordre son matériel. 10 I-16 sont sortis par deux fois pour la couverture de Madrid et une fois en reconnaissance (2).

(2) Ces sorties sont risquées en raison d’une météo exécrable. Mais, dans les unités de Mosca (surnom donné au Polikarpov I-16 par les républicains) on crie vengeance, et ce avec d’autant plus de frustration qu’au cours de la journée aucun avion adverse ne survole la région de Madrid, en dehors de celui qui s’est débrouillé à parachuter le colis macabre (avec le corps dépecé de Botcharov). Il y eut des meetings, des discours, on se promit de laver l’affront…

Citation :

15 novembre 1936

A 14 :30 les SB attaquent l’aérodrome d’Avila.
Combats sur Madrid. (3)

Citation :

16 novembre 1936

8 SB attaquent l’aérodrome de Luarca y détruisant 2 chasseurs de type fokker et un hangar. Deux autres chasseurs de ce type sont endommagés par le feu des mitrailleuses.
Combats sur Madrid. (4)

Citation :

17 novembre 1936

Une sortie de bombardiers couverte par les chasseurs fut effectuée pour attaquer l’aérodrome de Tolède. La frappe n’eut pas lieu, l’ennemi ayant eu le temps d’évacuer ses avions.
8 SB bombardent l’aérodrome d’Avila, 2 autres des troupes au sol, le tout sans couverture de chasse.
Cbts sur Madrid. (5)

Citation :

18 novembre 1936

Cbts sur Madrid (6)

Citation :

19 novembre 1936

Cbts sur Madrid. (7)

20,21,22 novembre 1936

Le mauvais temps persiste et n’autorise aucun coté à effectuer de sortie ce qui provoque une trêve. C’est l’occasion rêvée pour faire le point. Ainsi au cours de ces premiers affrontements ont déplore la mort de 9 pilotes de chasse républicains (8 soviétiques et 1 espagnol). Pas moins de 3 autres sont momentanément indisponibles : Erlykine et Rytchagov ont été blessés au combat, Kovalevski ( polonais servant dans l’armée rouge, très bon pilote de Loire 46 et déjà présent en septembre 1936) étant pour un bon moment interdit de vol, le temps de se remettre du traumatisme subi par l’arrachage des plans de son I-15 lors d’un piqué prononcé. Ces pertes sont sérieuses mais l’aviation républicaine reste plus opérationnelle et redoutable que jamais puisqu’elle gagne la maîtrise du ciel à Madrid.
En effet, ce que cachent les chiffres c’est que l’issue des combats est en général favorable aux chasseurs républicains qui restent « maitres du ciel » sur le secteur après chaque melée. Les Chato et les Mosca surclassant aisément ce qui vole en face. Dans le camp franquiste on compense - au tout début - les faiblesses du matériel par une grande expérience du combat même s’il finit souvent pour ce camp, en débandade…

Combien d’avions ont perdu les rebelles? C’est l’inconnu et la polémique à coup sûr. Mais on voit que le groupe de chasse (4 escadrilles) formé en novembre à la « légion condor » et disposant d’une certaine autonomie dans la prise de décision préféra l'exil au front Nord, à celui de Madrid. Il n’y avait la haut qu’une seule escadrille de I-15 pour un front de 350 km et les chances d’y faire une mauvaise rencontre étaient minimes : l’avenir immédiat aura vite fait de confirmer la sagesse de cette décision…
Quant aux italo-franquistes, on a le témoignage de l’as Garcia Morato qui manque de se faire mettre aux arrêts pour avoir osé affronter la chasse républicaine (contrevenant ainsi aux ordres donnés).


Cette trêve sera également mise à profit pour remettre en état le matériel et en faire l’inventaire :


Aérodrome, Dotation initiale, Avions en ligne, Pertes,Avions en réparation

Alcala , 18* I-16 , 15 , 2**, 1
Guadalajara, 11 I-16 , 9 , 2**, -
(El) Soto , 25 I-15 , 15 , 7** +2***, 1




* les 2 deniers I-16 du lot sont encore à Albacète
** en combat
*** posés (par erreur) chez l’adversaire


Sur les 30 SB, 6 ont été perdus : 2 au sol suite à en bombardement, 2 en combat, 2 par accident. Toutes les machines restantes présentaient de sérieux problèmes, comme dit le rapport « ...on éprouve un manque aigu de pièces détachées et de nouveaux moteurs, qui ne sont encore pas parvenus ...». Des 18 bombardiers qu’on comptabilisaitt comme étant en ligne, seuls 10-12 étaient vraiment capables de prendre l’air pour une mission. Tout ceci fut transmis à Moscou. Vorochilov décida de combler Smouchkévitch en ce qui concerne ses demandes en moteurs, plans, tronçons de fuselage et tout le reste.
En ces jours en Espagne sont arrivés 31 chtourmoviks R-5 SSS.

Ils ne seront pas de trop pour affronter un adversaire qui à reçu le renfort de 160 appareils, selon les services de renseignement. La supériorité numérique républicaine sur Madrid est un vieux mythe miteux à jeter aux oubliettes. Aussi, pour cette raison et sous pression constante des conseillers soviétiques et des officiers républicains, les SB s’épuisent vite en d’incessantes et nombreuses missions usant les hommes et le matériel, et révèle au grand jour les nombreux défauts des « Katiouchas » dont les difficultés de maintenance et l’usure prématurée des Klimov ne sont pas les moindres.

Citation :

(2) (3) (4) (5) (6) (7)

: si personne n’y voit d’inconvénient on reparlera de la chasse républicaine dans un fil prochain consacré à ce chapitre…


Amicalement,

MOSCA

PS : toute critique ou suggestion est la bienvenue..

MOSCA a écrit:

PS : toute critique ou suggestion est la bienvenue..

Juste un mot :

Encore !!!

Bonjour Marc, Bonjour tout le monde

Citation :

Un témoignage d'époque, un peu plus tardif, peut-être, William LaBussière :

Trés intéressant en effet, car Ramon Ibanez (W. Labuissière) cite 417 Mosca perdus essentiellement par accidents sur les 470 perçus.
A l'époque la guerre froide battait son plein, l'ignorance regnait en maître et les archives russes étaient inaccésibles

1) Or, la république n'a jamais reçu plus de 276 I-16.
M Labuisière dit faux.

2) Le dernier décompte fait au 1/01/39 donne 187 Mosca perdus

112 par combat aérien
001 par DCA
011 au sol, par bombardement
062 par accident
001 passé à l'ennemi
Mais là, à l'encontre des chiffres officiels M Labuissière dit vrai. Il a participé au conflit et connait bien le problème.

Certes, le Polikarpov I-16 est selon les critères actuels un avion "instable et dangereux" au pilotage très difficile. La moindre erreur de coordination dans les commandes entraine brutalement une vrille dont l'avion sort en théorie assez vite. En théorie seulement: l'innocuité de la vrille en I-16 a certes bien été démontrée par Tchkalov, à partir d'un décrochage gentil et maitrisé. En dynamique c'est certainement très violent et sans doute fatal au pilote moyen...
Ben oui, c'est pas parce que Sergueï Bubka saute 6m à la perche, que tout le monde peut y arriver.

Par ailleurs sur les 276 Mosca parvenus en Espagne seuls les 31 I-16 tip5 arrivés en Novembre 1936 et les 62 I-16 tip 6 d'Aout 1937 peuvent être considérés comme opérationnels.
Les 90 Mosca d'aout 1398 sont à moitié utilisables, (à valeur opérationnelle restreinte).

Pour les 62 I-16 de la série ratée n°31 reçus en mai_juin 1937 la situation est catastrophique. Non seulement le nouveau moteur M 25A casse au bout de quelque heures, mais des défauts de fabrication des ailes qui se désagrègent en vol entrainent la perte de nombreux pilotes.

Idem pour les premiers 31 I_16 tip 10 de mars 38.

Les usines espagnoles et les coopérants soviétiques vont renforcer 150 voilures. Mais en attendant il fallait bien combattre sur ce qu'on doit bien appeler un rebut industriel.

En été 1937, le scandale Mosca fait que les pilotes soviétiques refusent de voler sur cet avion non seulement impropre au combat mais à toute forme d'utilisation...Il y eut conseil de discipline, répréssions et surtout l'obligation de faire appel aux volontaires étrangers et aux jeunes pilotes espagnols frais émoulus sortis d'école.
Ces derniers étaient loin de pouvoir faire le poids avec leurs avions-poubelles flambant neufs face aux redoutables Messerschmitt de la "légion condor".

En résumé, sur les 112 I-16 perdus au combat seule une modeste partie ( 30?) peut être véritablement considérée comme "honnêtement" desendus par l'aviation adverse. Selon le jargon soviétique ces 112 avions ont été automatiquement considérés comme "perdus au combat" puisque "perdus au front" or, ce n'est pas la même chose.
Au front, les accidents étaient au moins aussi nombreux avec ce genre d'avion qu'à l'arrière.

Ramon Ibanez, sait de quoi il cause...

Fin de la parenthèse

MOSCA (Mais ailes vont bien, Merci...)

Pour en revenir au SB-2 "Natacha", en anglais cette fois ... :


Images d'archives de l'ex-URSS libres de droit, compilées dans Great Fighting Machines of WW2

Marc_91 a écrit:

Pour en revenir au SB-2 "Natacha", en anglais cette fois ... :

Superbe document (comme d'hab) qui met l'accent sur l'excellente maniabilité du SB-2, en raison de sa faible charge alaire et de la grosse portance générée par son aile allongée.

Concrétement:

Le taux de virage du SB-2 était 360°/ en 21 à 28 secondes selon les versions plus ou moins lourdes, en régime stabilisé.
Le 109E tournait le virage en 26,5-29 secondes dans les mêmes conditions.

Aussi incroyable que celà puisse paraitre, le SB-2 surclassait le Me 109 en combat tournoyant!

Le reste après les fêtes, joyeux Noël à tous.

Mosca

Les SB en Espagne


III Premières conclusions.


Elles seront rédigées en 1937 après le retour des équipages soviétiques dans leur patrie. Les rapports établis comprennent moult choses intéressantes (voire passionnantes) dont la mention finale rédigée par le Kombrig (général) Aléxéiev : «l’avion s’est avéré comme un bon (type d’)*appareil permettant de réaliser les missions avec des pertes minimes ». L’épluchage complet des documents donne toutefois une image nettement plus mitigée.

Elles sont certainement conformes à celles effectuées par les unités de SB littéralement au bout du rouleau au 21 novembre 1936 avec une dizaine d’avions en état de vol seulement, sur les 30 arrivés en Espagne en octobre précédent avec leurs 15 équipages.
Les équipages manquants devaient être formés sur place parmi les aviateurs soviétiques de l’échelon précurseur arrivé sans avions fin septembre début octobre 1936. Ernst Schakht, chargé de la formation sur « Dragon » et « Superdragons » de Havilland écréma sans pitié une partie des candidats qui, remplacés par du personnel ibérique mieux formé sur bimoteurs, retourna à leurs chers Polikarpov R-5 et autres Bre XIX**. Certains furent cependant repêchés par la suite, après un passage probatoire par l’unité des Potez 54 de Malraux.
L’avenir lui donnera raison puisqu’à peine 3 vols d’entraînement furent accordés aux pilotes n’ayant jamais vu de SB auparavant. Il aura également l’honneur de mener la première mission de guerre , à la tête d’un zveno de 3 SB de la première escadrille au 28 octobre 1936.

Malgré leur petit nombre, les bombardiers soviétiques vont porter moult assauts réussis sur les aérodromes ennemis ou ils endommagèrent et sans doute détruisirent un certain nombre d’appareils adverses. Si ces assauts perdurèrent tout le mois de novembre et décembre, les équipages avouaient une baisse régulière de leurs résultats d’ensemble, à l’exception de la mission du 25 novembre sur l’aérodrome de Gamonal lorsque 3 « Caproni » (en fait un Ro-37 et deux Savoïa 81) furent incendiés. C’était paradoxalement une excellente nouvelle prouvant que l’ennemi éparpillait son aviation sur de petits terrains annexes et éloignés du front. L’effet visant à empêcher de la concentration de l’aviation ennemie ayant ainsi été obtenu. Ces frappes étaient naturellement entrecoupées par des attaques sur les troupes et les communications adverses, particulièrement les gares.
L’effet psychologique produit par ce bombardier insaisissable avait au moins autant d’importance : Franco aurait très mal vécu l’attaque de son QG à Salamanque, tandis que l’impunité des SB exaspérait certains haut commandants de l’armée nationaliste plus que tous les autres avions républicains réunis.


Dans les rapports, concernant les performances de l’avion et les qualités de vol, il n’y eut aucune critique. Tous soulignaient la marge confortable de vitesse du SB sur les chasseurs étrangers : « en soi, l’avion est bon et assez rapide » écrivait Goranov. Le pilote Linde complète « ni le Heinkel, ni le Fiat ne peuvent le rattraper ». En raison de sa vitesse, de sa manoeuvrabilité et de sa petite taille l’avion était relativement invulnérable à la DCA.

L’apparition du SB n’est pas passée inaperçue par l’adversaire, qui le baptisa « Bombardier Martin » par ressemblance avec l’avion américain. Le deuxième bureau français fut plus précis : il informa Paris que le bombardier soviétique " était très rapide et bien armé". Sa vitesse maximale fut estimée à 420 km/h (ce qui était juste…sans les bombes), et sa construction mixte (ce qui était faux…car elle était 100% métallique, comme celle de tous les Toupolev d’ailleurs).

Pour autant, les missions sur SB 2 furent loin d’être faciles, les défauts déjà constatés lors des essais officiels vont désormais s’étaler au grand jour et certaines appréciations négatives furent quelquefois très abruptes…

* l'étude portait sur le "bombardier rapide" en tant que nouvelle classe d'apareils

** d'aucun devaient lui en garder rancune par la suite

Les SB en Espagne


III Premières conclusions. (suite)

Les SB en Espagne

Tous les problèmes n’étaient d’ailleurs pas liés à l’avion seul.
Il y eut beaucoup de soucis avec les équipages mixtes ; souvent le pilote et le navigateur étaient russes et parfois le pilote uniquement. En l’air les russophones et les hispanophones n’arrivaient pas à s’accorder (au propre comme au figuré). Le pilote du SB ne voyant rien derrière comptait sur le mitrailleur espagnol qui était ses yeux, mais ce dernier se taisait. Ainsi, l’apparition des chasseurs ennemis était souvent signalée au pilote par les balles qui tambourinaient sur la carlingue.

Les navigateurs souffraient de l’absence de cartes. Au début on utilisait des cartes administratives de 40 km de coté sans relief ni quadrillage. Les ordres de missions étant flous, c’est parfois au numéro d’index de la carte (40 x 40 km !) qu’étaient désignés les objectifs, charge aux navigants de trouver le reste... Plus tard, on y ajouta des cartes routières ou figuraient les grosses agglomérations et les routes principales. En fait, il n’y eut jamais en Espagne (pour les aviateurs) de cartes topographiques spéciales d’EM, ni de cartes aéronautiques. La situation s’aggravait par la formation superficielle de certains navigateurs, tant soviétiques qu’espagnols . Les avions s’égaraient souvent (jusqu’au Portugal) ou attaquaient leurs propres troupes au sol.
C’est quand même les navigateurs russes qui souffraient le plus. Un courant d’air glacial s’engouffrait à 400 km/h par les fentes pour mitrailleuses de la verrière dans leur cabine, ou ils étaient assis en vêtements civils sans lunettes de vol. En effet, tout l’équipement de vol individuel et collectif était « tombé du camion » quelque part lors des opérations de chargement/déchargement/transport/montage en URSS ou en Espagne.

La visibilité à partir des cabines était fort mauvaise. Le pilote n’y voyait rien en bas ni vers l’arrière. Le navigateur ne pouvait voir que devant et à la rigueur, sortir sa tête à basse vitesse par la trappe du haut. Le celluloïd soviétique s’opacifiait vite et au bout de deux mois, le navigateur ne voyait plus le sol que par les fentes des mitrailleuses. Pour mieux voir, il poussait son siège en butée vers l’avant ou il travaillait à genoux.

L’étroitesse du fuselage du Toupolev (concession à l’aérodynamisme) rendait par ailleurs le travail pénible pour tout le monde et les longues missions fatigantes.

Un Toupolev au moins reçut en Espagne un rétroviseur pour pilote sous carénage transparent et qui fut hautement recommandé pour les avions de séries en cours, ou il fut introduit avec une sage lenteur, nettement plus tard…

La liaison entre les membres d’équipage était quasi inexistante en raison de mauvaise qualité audio de l’appareillage*. Même si les membres d’équipage parvenaient à s’entendre sur une seule langue, ( ce qui était rare) communiquer quoi que ce soit restait problématique.
L’aviateur Charov par exemple après 8 cercles successifs autour de son aérodrome essaya de demander en vain auprès de son mitrailleur espagnol si le train était correctement sorti à fini par se poser en l’état. La jambe non verrouillée à plié et l’avion s’est retrouvé pour un certain temps à l’atelier de réparations. Mais comment faire autrement s’ils n’avaient en commun que les mots « chassis » et « bien » ? Le système parallèle d’adressage par pneumatique était non seulement ridicule** (on mettait le message griffonné sur papier dans une capsule, on sélectionnait le destinataire et par un coup de seringue pshtttt…on envoyait le courrier ) , mais inutilisable entre le mitrailleur et le navigateur. Le souci était que le « pneu » arrivant à destination provoquait un court circuit dans le sélecteur électrique avec effet de griller les ampoules de signalisation et d’ouvrir la trappe à bombes, lesquelles se déversaient instantanément vers le bas.

La majorité des mitrailleurs étaient espagnols. Ils apprenaient sur le tas au cours des combats. Pour les soviétiques, ce n’était guère mieux : dans un rapport d’activité des forces aériennes républicaines de 1936 on trouve : « Les mitrailleurs aériens arrivés en Espagne ne savaient pas bien tirer, étant donné qu’ils n’avaient jamais eu au précédent l’occasion de s’exercer au tir en vol, au sein de leurs unités respectives ». Formellement, le diplôme faisait la différence.

Les DA défectueuses furent le talon d’Achille des premiers SB en Espagne. Pour autant toute l’installation de tir fut considérée comme peu réussie sur cet avion. La mitrailleuse avant n’avait pratiquement aucun angle en gisement, un violent courant d’air s’engouffrant dans la fente forçait le navigateur-bombardier à tirer avec ses lunettes de vol. Le navigateur VI Souvorov résumait ; « les mitrailleuses de nez sont sans utilité…la mitrailleuse de navigateur est là pour la forme, non pour le combat… ». En décembre 1936 Smouchkévitch suggéra même qu’on transférat les deux mitrailleuses au bénéfice du pilote, tirant en position fixe libérant ainsi le navigateur de la charge de mitrailleur...

Le schéma de la mitrailleuse dorsale avait ses nombreux défauts. Comme il a déjà été dit, verrière fermée on ne voyait presque rien. C’est pourquoi on volait verrière ouverte ou mieux, sans verrière du tout. Le mitrailleur se tenait débout sans discontinuer du décollage à l’atterrissage dans le courant d’air, accroché à son arme. Beaucoup se plaignirent qu’en raison du souffle, on avait le cou et la tête endoloris. Certains SB, à commencer par celui d'Ernst Schakht virent ainsi pousser un petit saute vent en amont du mitrailleur dorsal.

Il était pratiquement impossible de tourner la mitrailleuse perpendiculairement au sens du vol et de tirer ainsi. Le flux traversier contrariait le réarmement de la culasse , l’angle de tir étant en pratique limité à 20°.

La mitrailleuse ventrale ne fut pratiquement jamais utilisée : il était difficile de passer rapidement du poste de tir dorsal debout, à celui du bas en casemate dans une position allongée. Néanmoins et contre toute attente, des 8 premiers chasseurs abattus par les SB-2, 7 l’ont été par la DA de tête et 1 par la mitrailleuse ventrale.

Il ne fut sans doute pas très agréable a Vorochilov à quel point sa décision de remplacer les ShKAS par les DA fut mal perçue par les équipages. Même le pondéré Alexéïev écrivait : " la substitution des ShKAS par les DA fut ressentie par les équipages comme une affaire de grande nuisibilité, visant à casser les capacités defensives de l’avion"***. Les DA étaient inutilisables sur des avions rapides : à grande vitesse la pression du flux d’air contrecarrait le travail du ressort de réarmement et enrayait l’arme. Schakht parvint à échanger sa voiture de service contre 4 ShKAS auprès d’artilleurs Anti Aériens****. Il utilisait ainsi son SB tel un YB-40 dans une formation de B-17*****. Les DA furent modifiées sur place en attendant mieux, on leur fournit un ressort plus raide et une nouvelle culasse usinée par les fabriques espagnoles. Sous cette forme, ces armes devinrent à peu près utilisables et se maintinrent jusqu’en octobre 1937.

* on entendait presque rien selon les anciens dont Pouniev à partir de 300-350 km/h. Le bruit augmentant tant à l'extérieur qu'à l'intérieur du casque, le réseau étant certainement mal antiparasité...

**débile, selon Pouniev. Au moins, les gens de chez Toupolev étaient conscients du problème et ont éssayé de faire quelque chose en secours.

*** autrement dit, sabotage!

**** et certainement contre une bonne rasade de Vodka. Mais ça, l'histoire officielle ne le dit pas.

***** B-17 de DCA, sans bombes mais avec un armement défensif renforcé. Le SB d'Ernst Schakht avait été tres modifié, il emportait une plus grande variété de bombes que les autres.

La suite vient...

Les SB en Espagne


III Premières conclusions. (suite 2)


La survivabilité de l’avion souffrait de l’absence de réservoirs auto-obturants. La première rafale trouait les réservoirs tandis que le carburant se répandait sur l’aile. La seconde rafale incendiait en général les vapeurs d’essence : le feu s’engouffrait alors vers la cabine du pilote par le plan central et ce dernier était brûlé par les flammes s’il ouvrait la verrière. Les combinaisons de vol soviétiques s’imprégnaient d’essence et continuaient à brûler une fois le pilote suspendu à son parachute. On adopta des tenues à la française en cuir, par la suite.

Le personnel exigea l’installation de cloison pare feu dans l’aile, de couches de résines obturantes sur les réservoirs à la manière des Potez ou des Junkers. On enviait le Potez 54 qui disposait d’un système de largage de réservoirs en cas d’urgence. Les plus grosses pertes des SB furent d’ailleurs dus aux incendies, les cas ou la machine fut perdue pilote tué, ou câbles coupés ne furent jamais observés, aux incertitudes près. Malgré tout l’avion de Schakht reçut un dossier blindé. Des plaques furent aussi expérimentées sous le pilote et les mitrailleurs.

La capacité offensive de l’avion était limitée par le faible assortiment des munitions : iniquement des FAB 100 ou FAB 50 soviétiques. Pour le traitement des cibles faiblement protégées tels que l’infanterie, la cavalerie, l’artillerie et les avions dispersés sur les terrains mieux valait utiliser de petites bombes fusantes, incendiaires ou à éclats, (moins puissantes mais plus nombreuses avec au final un plus grand pouvoir couvrant) que le SB ne pouvait pas emporter à l’époque.« Au front, les FAB-100 donnent davantage d’effet moral que d’efficacité"réelle", lisait-on à Moscou dans les rapports en provenance d’Espagne. Un autre document parvenu à Moscou signale: « Les SB ne conviennent pas à l’attaque des troupes au sol » (sic !). En outre, l’emploi des FAB-50 rendait l’avion sous chargé.

Comme d’habitude, la débrouille sauvait la situation. L’ingénieur de l’armement Léchhinsky va fabriquer des cassettes fait maison pour 4 bombes supplémentaires en soute qui furent installes sur certains avions. Schakht perçut l’une de ces cassettes en décembre 36 et les utilisa lors d’attaques sur les aérodromes. Ces bombes de 10 kg firent plus de dégâts que toutes les autres, dira t-il lors de ses entretiens avec le M-al Vorochilov.

Il y eut des plaintes quant à la fiabilité des fusées d’amorçage utilisées par le système électrique d’armement des bombes ESBR : on utilisait plutôt le système mécanique de secours ASBR, même s’il y eut des cas ou les câbles d’amorçage furent rompus. Les commandes ESBR et ASBR existaient uniquement chez le navigateur. Si ce dernier était hors d’état, on ne pouvait plus se débarrasser des bombes. Dans les Potez 541, on pouvait larguer le chargement via le pilote, le navigateur ou le mécanicien de bord par un système de secours.

Les SB ne pouvaient bombarder en virage ; en ce cas les bombes se couchaient sur les trappes arrachant les câbles d’ouverture/fermeture. A cause de la mauvaise étanchéité interne, l’ouverture des trappes de soute à bombes générait un violent courant d’air provocant secousses et faisant chuter la vitesse (lue) de 20-30 km/h. Un problème négligeable eu l’égard de ce que ledit courant d’air entraînait les moulinets des bombes constituant le système d’amorçage, faisant courir le risque d’une explosion en vol !

Les SB en Espagne


III Premières conclusions. (suite 3)

La cellule du SB ne souffrait aucune critique*. Quelques problèmes furent constatés sur la roulette de queue, qui se voilait ou perdait son caoutchouc suite à des chocs sur des aérodromes espagnols bien pierreux. Un moindre mal quand on sait que ces horribles terrains auraient cerainement déchiqueté en mille morceaux tout autre avion de la même classe

Le train principal était à toute épreuve : le technicien principal Potapov témoignait lors d’une réunion (enregistrée) à Moscou en 1937 : « On atterrissait avec les bombes et en pleine charge et tout était normal, les jambes et le train". On demandait avec insistance le dédoublement de la crémaillère de la sortie du secours du train du mitrailleur au pilote. Si le mitrailleur était blessé et le système pneumatique endommagé, on ne pouvait plus se poser que sur le ventre.

Lors d’atterrissages forcés train rentrés, on endommageait généralement le bas du fuselage et les trappes de la soute à bombes. Il y eut des propositions pour faire cette partie démontable. Au cours de ces manœuvres il y eut beaucoup de blessés parmi les mitrailleurs, leur fixation au siège s’avérant insuffisante. Il y eut des cas ou la verrière du pilote restait bloquée après le choc. Si le navigateur était blessé on avait toutes les peines du monde à l’extraire par la trappe du haut.

L’exploitation intensive des avions causait bien des soucis au personnel au sol, majoritairement constitué d’Espagnols même si, il faut bien le dire leur niveau de formation et leurs connaissances techniques étaient considérés comme supérieure à celle des mécaniciens en provenance d’URSS. Ceci se vérifiait aisément au bilan d’exploitation des aéronefs par escadrille. Au sein de l’escadrille n°1 Schakht, tout le personnel technicien était ibérique, et le nombre d’heures de vol moyen par avion était le triple de ceux utilisés par les autres escadrilles, aux équipes au sol mixtes, voire majoritairement soviétiques. Il y avait également des petites astuces. Ignorant délibérément le règlement, les Espagnols ne faisaient pas de maintenance programmée et n’intervenaient sur les moteurs qu’une fois le défaut constaté.**

Les 3 chefs d’escadrille et ceux des équipes au sol se plaignaient en permanence contre l’utilisation intempestive du SB qui effectuaient des sorties quotidiennes, arguant l’usure rapide du matériel. Les prévisions soviétiques estimaient la part moyenne d’avions indisponibles à ¼ de l’effectif au complet. Dans la réalité cette part est vite montée à 35% pour se maintenir péniblement à un avion sur 2 par la suite. Mais les aviateurs subissaient une pression constante tant de la part des généraux Espagnols que des conseillers soviétiques. On volait de plus en plus. Si en octobre et novembre on n’enregistrait que 203 sorties, ce total fut porté à 214 en décembre et ce, avec un nombre d’avions 2 fois moindre ! Un document soviétique fait erronément état de 25 heures de vol par avion en 1936. Or il s’agit en fait de 25 missions mensuelles, qui pouvaient durer plusieurs heures. Quand on sait que toutes les missions n’ont pas été systématiquement consignées au JMO des unités qui est incomplet, et que ce résultat est la division par le nombre d’avions théoriques et non pas opérationnels on comprend vite que des 20 bombardiers se trouvant en ligne au 16 novembre 1936, seuls 8 étaient en état de prendre l’air ! A cette date le potentiel des moteurs était pratiquement épuisé et ceux en réserve avaient tous été utilisés (au 19 novembre on avait déjà remplacé 16 moteurs). La situation ne s’améliora qu’à partir du 21, lorsque l’usine « Hispano-Suiza » de Barcelone commença à ré-assembler quelque M-100 (pourtant réformés, en théorie…).

La dotation réglementaire des pièces détachées prévues par les VVS va s’avérer à l’usage ridiculement faible : tout le stock de rechange avait été épuisé en 5 jours. On dut par la suite cannibaliser les machines détruites ou usagées pour la maintenance des avions en activité.

Les moteurs M-100 ne fonctionnaient au début que 20-30 heures de vol***, en théorie d’après les rapports. Beaucoup plus en réalité. Les motoristes étaient empoisonnés par des fuites d’eau permanentes à partir des blocs (a cause d’un défaut d’insertion des chemises en usine dans la culasse) et par des bris répétés des magnétos. L’essence fuyait de partout et particulièrement par les carburateurs et les pompes. Les moteurs étaient mal réglés : un moment fût on en démontât 20 au complet pour essayer d’en appairer quelque uns.

Les bougies soviétiques furent avantageusement remplacées par des modèles anglais. Les ressorts (des papillons) d’admission durent être entièrement re-fabriqués à Barcelone sur un modèle français (Solex). Il étaient nettement plus fiables que le modèle soviétique d’origine, tandis que les moteurs ayant subi une révision, voire une réparation dans l’usine précitée tournaient au dire des mécanos soviétiques, autrement mieux que des Klimov neufs. Mais lentement et sûrement, la qualité des moteurs en provenance d’URSS et le savoir faire de leurs exploitants ne faisait que de s’améliorer.

En attendant, les M-100 des premières parties souffraient d’autres défauts, dont des suintements au niveau des soudures des éléments des radiateurs d’eau et d’huile. Cette fois c’est les soviétiques se montrèrent les plus pragmatiques et efficaces, une couche de peinture à huile suffit à rendre étanche toute cette affaire une fois sèche ; les Espagnols pensant d'embler à tout dessouder pour ressouder ensuite….

La suite de la suite ….

MOSCA a écrit:

Les SB en Espagne

III Premières conclusions. (suite 3)

* la grosse marge de robustesse de la cellule fut utilsée pour alourdir l'avion de 5 à 8 tonnes au décollage sans modification. On pouvait également effectuer sans danger des manoeuvres de combat ou de voltige sous haut facteur de charge. Ce n'était pas le cas des autres bombardiers de l'époque, ni de l'époque d'après d'ailleurs.

** Tant que ça marche, on y touche pas: çà s'appelle du bon sens!

*** comprendre par 20-30 missions de 3-4 heures. le rapport d'originne fait grossièrement la confusion, tout comme certains historiens un peu béats.[b]

On avait laissé nos SB très fatigués la dernière fois, mais pas morts. Je reprends donc…

Citation :

23 nov. 1936.

Les franquistes bombardent Madrid au point du jour L'aviation républicaine en raison du mauvais temps n'effectuant pas de sorties. Serguei Tarkhov décède à l'hôpital de ses blessures. Les deux derniers I-16 enfin assemblés, volant en provenance d'Albacète se posent à Alcala (pilotes N Nikitine et F Proutskov).


24 nov. 1936.

L’amélioration relative de la météo permet la sortie de quelques patrouilles de chasse, qui ne trouvent pas l'ennemi.


25 nov. 1936.

La météo n’est que peu adaptée au vols. Les deux cotés ont utilisé la moindre éclaircie pour effectuer des raids.

Le matin les SB effectuent un raid sur l’aérodrome de Talavera, jetant leurs bombes sur 5 bombardiers se préparant au départ. De source italienne 2 Ro-37 et 3 SM-82 furent endommagés.
Au cours de la deuxième sortie contre des troupes au sol dans la région de Talavera, les SB trouvant une barrière nuageuse infranchissable doivent faire demi-tour. Au retour sur son aérodrome détrempé par les pluies, l'avion de Vassili Charov capote à l'atterrissage. L'avion est hors d'usage mais l'équipage, comme le stipule le JMO de l'escadrille est indemne. Néanmoins et selon toute vraisemblance, pour le pilote cette histoire ne se termine pas si bien que ça, puisqu'il est rappelé à Moscou et quitte l'Espagne dès le 12 décembre.*
Soumises à un copieux bombardement terrestre et aérien (plus de 500 bombes), les troupes républicaines ne parviennent pas à avancer dans le secteur de Talavera, tandis que la population civile des bourgs avoisinants de San-Bartolomé et de San Sebastian déplore de nombreuses victimes.

A 14h 30 25 I-16 et 6 I-15 décollent pour l'interception de 7 "junkers", 4 « caproni" et 20 chasseurs allant sur Madrid. A la vue des Polikarpov tous les Caproni et 3 Junkers vont faire demi tour d'emblée. Les chasseurs de couverture en se retirant, refusèrent le combat. 4 « junkers » restants vont se délester de leur bombes au hasard, la majorité tombant sur leurs propres unités. Au cours du combat de poursuite qui s'en suivit, les Junkers vont une fois de plus faire preuve de leur bonne résistance au feu ennemi, et les I-16 de la faiblesse de leur armement.
Dans le JMO on trouve une description laconique : "Le zveno de chasseurs de l'aviateur Kolésnikov attaque à 12 (sic!) reprises un zveno de "junkers ». En conclusion: 1 Junkers abattu ». .Le pilote Konstantin Doubkov est contraint d’écourter sa mission, son réservoir d'huile étant percé par balles.**


26 nov..

Mauvais temps. Les chasseurs restent cloués au sol au début de la journée, les SB tentent une sortie sur l'aérodrome d'Avila mais rebroussent chemin en raison de la météo.
Finalement le chasseurs parviennent à patrouiller sur Madrid mais en vain, l'aviation franquiste ne volant point ce jour la.


27-28 nov.

Mauvais temps, pas de vols des 2 cotés.


29 Novembre

Le chasseurs républicains patrouillent sur Madrid mais, en raison du mauvais temps ne parviennent pas à empêcher le bombardement à 18h des quartiers Madrilènes environnants de la cité universitaire.

Dans la nuit les franquistes bombardent Carthagène et Alicante, faisant des victimes dans la population civile.


30 novembre

Vers 15 heures, deux bombardiers républicains d'un type non précisé bombardent les versant sud et sud-ouest du mont Carabitas.
Au cours de la journée les franquistes parviennent à attaquer 1 fois le secteur de Posuelo de Alarcon et l'autre Aravaka, faisant au total 1 mort et 11 blessés parmi les soldats républicains.

Dans la nuit les franquistes bombardent Madrid et l'aérodrome de Barajas, sans provoquer de pertes parmi les militaires.

*L’abondance (bienvenue !) des documents concernant ce pilote laissent a penser qu’un dossier était en train de se constituer à son encontre pour le faire passer en conseil de guerre. Au final, si on n’a retrouvé aucune sanction à son égard j’imagine qu’il à du avoir très chaud, même au cœur de l’hiver russe.

** On notera aussi une très grande « souplesse tactique » de la chasse ennemie à l’époque, pour ne pas dire manque de stoïcisme (ou bien lâcheté) face aux « Chato » et aux « Mosca ».

Le mauvais temps persistant dans cette région de l’Espagne fin novembre 1936, ne permet pas un grand usage de l’aviation.

Suivant cet interressant débat avec quelques semaines de retard, je me pose un question importante :

Lequel d'entre vous va écrire "LE" livre, car toute cette énergie et ces souvenirs mériteraient de se retrouver tracer sur le papier de l'éternité.

Je suis passionné par cette période, alors j'attends ...

F3V écrit un livre en ce moment sur la bataille d'Angleterre il me semble!

Bonsoir,

LE livre existe depuis longtemps (600-800 pages condensées d'archives russes). Les editeurs le trouvent super. Aucun n'a les moyens atuellement de prendre le risque commercial.
Peut-être quelque episodes verront-il le jour: Bataille au dessus de Madrid, Ciel brûlant de l'Euskadi, Gritsevets et son escadrille des as etc.

Tant que ça ne parle pas d'allemands, vous savez... Le public anglo-saxon, toutefois à l'air plus curieux...

Cordialement

MOSCA

Bonsoir,

Concernant le SB2 le ministére de la défense espagnol a édité recemment un ouvrage :

El Bimotor de Bombardeo Rapido Tupolev SB-2 Su actuation en España

du à la plume de Jesus Salas Larrazabal et Rafael de Madariaga Fernandez

Je n'ai pas encore eu le temps de le lire, mais il semble plus une approche synthetique qu'un ouvrage exhaustif.

A+

Bonjour,

Je recherche des livres liés à l'aviation durant la guerre civile espagnole.
J'ai déjà lu les 2 ouvrages parus en hors série Avions:
-L'aviation de chasse de la république espagnole.
-Les Bf 109 espagnols.
Ainsi que le Docavia sur l'aviation républicaine Espagnole.
Et "La légion Condor" de la collection Avions.

En existe-t-il d'autres en français, sinon en espagnol ou en anglais ?