Polikarpov Po-2

L'exemplaire en état de vol à l'AJBS, photographié par moi à Cerny au printemps 2007

Suite à une idée de MOSCA, un nouveau fil sur ce véritable warbird, hélas méconnu :

MOSCA a écrit:

Bonsoir,

Citation :

Tex Hill a fait un article sur les "Socières de la Nuit, dans ce Forum :
http://forum.aviation-ancienne.fr/Histoire-de-l-Aviation-Presentation-Thematique-c3/Les-Pilotes-f63/Les-Femmes-dans-l-Aviation-f40/Les-Aviatrices-Sovietiques-durant-la-WW2-t911.htm

Bon article, bravo TEX.

Citation :

Par contre, ce que l'on sait moins, c'est qu'il n'y avait qu'un seul régiment féminin de bombardier de nuit, et plus de soixante régiments masculins !!!

Avec plus de 12.000 Po-2 engagés, y avait au moins ça, c'est sur...

Sur airforce.ru il y a l'interview de notre ami Hirsch Haïmovitch Kogan, Flagman (navigateur) régimentaire sur Po-2, puis Pe-2. Répondait il y a peu à toutes les questions depuis Tel-Aviv!

Ne t'inquiète pas Marc_91, on t'a aussi trouvé un copain à l'unisson:
Vassiliev sur iremember.ru

"...je ne peux cacher mon enthousiasme pour l'avion U-2. C'est une machine merveilleuse. Songez, sa vitesse était de 120 km/h, son moulin M-11 avait 100cv tout juste. Et cela suffisait pour suspendre 2 bombes de 100 kg, et 2 de 25 par plan (en fait le Po-2 version NB emportait 500 kg de bombes!). Le navigateur n'avait pas de mitrailleuses, mais pendant la guerre on avait perçu des avions ou derrière sa cabine, il y avait des volumes qu'on appellait les sceaux, pouvant contenir 50 kg de petites bombes à fragmentation. Dans notre régiment les armuriers montèrent 2 rails-guides par aile pour les RS. Toucher à coup sur une cible ponctuelle, du genre véhicule était relativement difficile, mais impressionant lorsque 2 flèches de feu hurlantes percutent la terre. C'est à dire que la charge de bombes dépassait 300 kg. Et le moteur de 100 cv; n'est ce pas là un avion remarquable?"

Qu'en penses-tu?

Je pense moi, qu'on devrait retourner dans la "guerre à l'est", et ouvrir un fil sur le Po-2

Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov décrivait ainsi sa création :
"De l'air léger, de la toile autour, et juste ce qu'il faut de baguettes de bois dedans pour rigidifier le tout" !!!

Un exemple parmi tant d'autres d'un dessin simple mais sain : si, en essayant le palonnier vous vous cognez douloureusement le genou sur le robinet d'essence du réservoir principal ... c'est que vous avez oublié de l'ouvrir, et qu'il était donc judicieux de ne pas décoller tout de suite ...

@ demain ... Marc

Coucou Mosca,

Si tu tiens à participer à la rédaction de fiches, essaies plutôt avec une des miennes !!!



Peu connu en Occident, ce modeste appareil l'est beaucoup plus dans l'ancien Bloc de l'Est, où il forma les 2 premières générations de pilotes.
Il partage avec l'Ilyouchine Il-2 le titre d'avion le plus constuit au monde avec environ 40.000 exemplaires produits. Il est difficile de les départager tant les versions et les centres de productions furent nombreux.
C'est peut-être aussi, comme nous allons le voir, une des rares exceptions à la règle "avion bon à tout = appareil bon à rien" ; Il était en fait remarquablement adapté aux capacités et aux besoins de son pays ...

L'ingénieur Polikarpov

Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov avait 35 ans lorsqu'il dessina le U-2 (en russe "Ou-Dva") dans la banlieue de Moscou en 1927.

Il avait commencé sa carrière en 1916 comme collaborateur d'Igor Sikorsky, puis était devenu directeur technique en adaptant en Russie la construction sous licence de De Havilland DH-4 en 1918, dont il avait développé une version locale, le R-1.

En 1921 il créait son premier avion d'école, le U-1, en fait très inspiré de l'Avro 504 britannique.

Il dirigea rapidement son propre bureau d'étude, avec lequel il conçut en 1923 le premier chasseur russe monoplan à ailes basses, l'I-1. Construit en bois, motorisé par un moteur M-5 (copie du Liberty) de 400 CV, cet avion dépassait les 260 km/h fut néanmoins jugé trop révolutionnaire par les soviétiques ...

En 1925 il donna également naissance au NM-1 (P-2), un biplan de transport pour 5 passgaers, puis en 1926 à un biplan biplace de chasse, le 2I-N1, tous 2 de formule beaucoup plus orthodoxe.

A cette époque, la Russie venait de terminer la guerre civile (guerre des citoyens, en russe), mais beaucoup d'usines et d'ateliers avaient été détruits, et le pays était à la fois en reconstruction et alait commencer sa re-structuration.

... A suivre ...





N.B. : toutes les illustrations ci-dessus sont soit des photos personnelles fournies par les auteurs, soit des dessins, plans ou photos d'époques publiées avant 1954, et donc libres de droit selon la loir russe.

Bonjour Marc

Citation :

Peu connu en Occident, ce modeste appareil l'est beaucoup plus dans l'ancien Bloc de l'Est, où il forma les 2 premières générations de pilotes.
Il partage avec l'Ilyouchine Il-2 le titre d'avion le plus constuit au monde avec environ 40.000 exemplaires produits. Il est difficile de les départager tant les versions et les centres de productions furent nombreux.
C'est peut-être aussi, comme nous allons le voir, une des rares exceptions à la règle "avion bon à tout = appareil bon à rien" ; Il était en fait remarquablement adapté aux capacités et aux besoins de son pays ...

Les gens heureux n'ont pas d'histoire, transposé sur les avions c'est ainsi que l'on pourrait qualifier l'U-2. Sa production qui dura de 1928 à 1953 totalisa au moins 33000 exemplaires! (des chiffres plus anciens donnent 40000 dont 27-28000 en Union Soviétique, le reste dans les pays satellites...) Certains volaient encore au cours des années 60, en pleine conquête de l'espace. Il peut donc briguer une place convoitée dans le club très restreint des avions produits à 30 milles exemplaires et plus dont font partie le Messerschmitt 109, les Il 2/10, les chasseurs Yak 1 à 9 et...la famille des Cessna à aile haute.

En 1944, cet avion fut baptisé Po-2, en hommage à son concepteur décédé cette année là. Avion de début par excellence, grandes ailes, petit moteur et empennages immenses , totalement "idiotproof" pour autant que puisse l'être un avion, cet appareil possédait des qualités de vol exceptionnelles. Tolérant les pires erreurs de pilotage, il entrait difficilement en vrille mais en sortait instantanément de lui-même gouvenes en vrac! C'était aussi un STOL pour terrains sommaires.

Citation :

Il dirigea rapidement son propre bureau d'étude, avec lequel il conçut en 1923 le premier chasseur russe monoplan à ailes basses, l'I-1. Construit en bois, motorisé par un moteur M-5 (copie du Liberty) de 400 CV, cet avion dépassait les 260 km/h fut néanmoins jugé trop révolutionnaire par les soviétiques ...

Les meilleurs chronos donnent 295 km/h pour cet avion excessivement moderne pour l'époque, mais on en reparlera à une autre occasion...

Le reste suit

Coucou Mosca,

2 mots car j'ai été occupé cette nuit :

- Pour la sortie de vrille, on m'a dit qu'il suffisait de "tout lacher" pour que l'avion en sorte de lui-même,

- Pour l'I-1, j'avais effectivement plusieurs sources, c'est pourquoi j'ai pris la plus basse et écrit "au moins" ...

@ tard ce soir ... Marc

P.S. : Une question sur la construction :
les longerons, la structure du fuselage sont en pin, le contre-plaqué du dos et des nervures est à base de bouleau, certaines pièces d'usure comme la béquille sont en fresne, mais est-ce que tu sais en quel bois sont les mats d'entreplan ???

Salut Marc

Citation :

- Pour la sortie de vrille, on m'a dit qu'il suffisait de "tout lacher" pour que l'avion en sorte de lui-même,

C'est commun pour les avions de début. En ce qui concerne le "Po-dva", non seulement il était difficile de le mettre en vrille, mais encore fallait-il l'y maintenir. A coté de lui le Socata Rallye reste un avion complexe, et le Jodel-Robin un danger public.

Citation :

- Pour l'I-1, j'avais effectivement plusieurs sources, c'est pourquoi j'ai pris la plus basse et écrit "au moins" ...

De toutes façons, l'I-1 restant un avion expérimental, aucun des appareils produits n'était le frère jumeau de l'autre...

Citation :

P.S. : Une question sur la construction :
l mais est-ce que tu sais en quel bois sont les mats d'entreplan ???

Il y en eut de deux sortes: en duralumin à section en goutte d'eau et ceux en tubes d'acier soudé, avec un carénage en CTP profilé enrubanné par dessus au moyen de bandes collantes.

Pour le reste, l'U-2 était un biplan bois et toile classique, gréé par un moteur M-11 refroidi par air, le premier de conception entièrement soviétique. Tout comme l'U-2, ce moteur s'avéra être une grande réussite, demeurant pendant deux décénnies pratiquement le seul moteur soviétique pour l'aviation légère.

L'U-2 fut produit en d'innombrables versions: agricoles, sanitaires, d'état major, de liaison, de transport civil, photographiques, maritimes, hydravion etc...Au cours de la seconde guerre mondiale il fut converti en bombardier légère nocturne, emportant 350 kg de bombes et une mitrailleuse au poste arrière dans sa version U-2 VS. Moult régiments effectuèrent des missions d'attaque de nuit sur les lignes de front et sur les arrières immédiats de l'ennemi.

Le reste suit

Kakoï pavan' !!! Je pouvais toujours chercher le type de bois ...
Le pire est que j'ai même les dessins et la section dans le Война в воздухе N°135 sur le Po-2 !!!

Suite de la fiche :

Génèse de l'U-2

Fin 1926, le gouvernement soviétique commence à penser à trouver un successeur à l'U-1, et envoie à différents ingénieurs ses recommandantions pour un avion de début : un biplace de consruction simple, sûr, utilisant au maximum les ressources locales.

Polikarpov se met immédiatement au travail, et conçoit en 1927 le premier prototype de l'U-2 ci-dessous, reconnaissable à ses dérives et à ses extrèmités de plans rectgangulaires.


La construction en est simple, les plans étant même interchangeables 2 à 2 (la demi-aile supérieure était identique à la demi-aile inférieure et pouvait être intervertie, et de même les empennages pouvaient être inversés). Mais, si l'avion n'était pas fondamentalement "vicieux", les qualités de vol ne sont hélas pas au rendez-vous.

N.N. Polikarpov reprend alors entièrement son projet et, légende ou réalité, en dessine lui-même le profil d'aile. Le nouvel appareil, de construction un peu plus complexe, avec ses extèmités d'ailes et de gouvernes elliptiques, est toujours propulsé par le même moteur M-11 à 5 cylindres, tournant à peine à 1.000 tours/minutes, et ne délivrant dans ses premières versions qu'un peu moins d'une centaine de CV. Il est déjà quasiment identique, dans ses formes, à l'U-2 que nous connaissons aujourd'hui ...


Le nouvel appareil est terminé en Décembre 1927 et, le 7 janvier 1928, l'avion est sorti sur le terrain de l'usine, le pilote d'essais Mikhaïl Mikhaïlovitch Gromov s'installe aux commandex, le mécanicien lance l'hélice, le moteur part du premier coup et après un roulage assez court, malgré le froid et la neige poudreuse, le nouvel U-2 découvre son élément : le ciel !!!

Dès le premier tour de terrain, le pilote et les techniciens constatent que l'avion est stable, répond bien, les commandes et le vol sont harmonieux. Les essais suivants le confirment vite : il passe sans rechigner toutes les figures de voltige, ne se met en vrille que si on l'y introduit de force et sans sort presqu'imédiatement, et son décrochage ne se traduit que par une perte d'altitude et un léger plongeon du nez tout en restant contrôlable, permettant de le rattraper en quelques instants. Bref, toutes les qualités rêvées pour un avion d'école : ce nouvel U-2 est un succès !!!

Construction

Ainsi qu'il lui a été prescrit, Nicolaï Nicolaëvitch Polikarpov a construit son avion avec des bois disponibles en Union Soviétique : du pin léger (en sus de la qualité aéronautique, c'est-à-dire sans noeuds, les russes classent les billes de pin selon 2 densités), du bouleau et du contre-plaqué de bouleau, du fresne pour les parties d'usure. L'acier est utilisé pour les ferrures, les roues, le bati-moteur ; la plupart de ces éléments sont pris dans de la tôle ou du tube, quasiment aucune pièce n'est forgée.


Constuites autour de 2 logerons en pin placés aux points d'attache des mats et du fuselage, et de 16 nervues en CP de bouleau, chacune des 4 demi-ailes est rigidifiée intérieurement par des cables d'acier et un faux-longeron. Afin d'alléger, le longeron postérieur voit sa largeur décroitre après le point d'attache des mats d'entreplan, et l'âme de la plupart des nervures est ajourée. Un contre-plaqué de bouleau fin assure la rigidité du galbe du bord d'attaque, tandis qu'une lisse court sur le bord de fuite et sur l'extrèmité externe, assurant la rectitude du bord de fuite et la continuité de l'ellipse. l'entoilage de coton tendu par l'apprêt comporte généralement une échancrure à l'extrèmité de l'aile inférieure, formant une poignée bien utile à la manutention de l'appareil au sol.
Chacune de ces ailes porte un aileron largement dimensionné.


Si elles sont un des secrets des qualités de vol de l'avion, ces 4 demi-ailes demandent pour leur fabrication beaucoup d'heures de travail, mais peu de matière première, et surtout sont réalisables avec un outillage simple ...

A suivre ...

Allez, on s'fait plaisir, on continue...

Citation :

Mais, si l'avion n'était pas fondamentalement "vicieux", les qualités de vol ne sont hélas pas au rendez-vous.

En fait Polikarpov à choisi un profil d'aile épais (14%) pour assurer une portance confortable. Mais la facilité de construction entrainant un surpoids de 120 kg pour un coef de sécurité statique Ak record de 17 ( les ailes supportaient 17 fois le poids en sacs de sable de l'avion !!!); l'avion volait certes, mais mettait 11,5 min à monter à 1000m et 29 min pour 2000m. Au dessus il fallait un calendrier...
Dans ses conditions, Polikarpov n'avait plus qu'a revoir sa copie.

Citation :

N.N. Polikarpov reprend alors entièrement son projet et, légende ou réalité, en dessine lui-même le profil d'aile.

Ou plutôt les aérodynamiciens de son bureau d'étude: ce profil d'épaisseur rela tive de 8,1% sera ultérieurement validé par le TsAGuI sous le N°541.

Ave ce profil on relève en 1928 les caractéristiques suivantes:

Moteur M 11 100cv

E: 11,4m pour l'aile sup
: 10,6m pour l'aile inf

L: 8,17m

SA: 33,15 m(2)

Poids à vide: 635 kg
Charge Tot: 255 kg, dont 71 kg d'essance et 10 kg d'huile.
Poids au déc: 890 kg

Vitesse max: 156 km/h à 0 m
Vitesse de croisière 120 km/h à 3000m d'altitude

Vitesse ascen: 1000m en 6 min
2000m en 14 min
3000m en 25 min

P. Pratique: 4000m

Autonomie 3,5 h ou 400km avec réserve à 10%

Tx de virage 360° en 17s

Jusqu'ici, rien d'impressionnant...

Vitesse d'aterrisage (Vs0 approche en finale): 60-65 km/h
En principe Vs0 = 1,3 Vdécrochage, faites le calcul...

Décollage: 70m en 8s
Atérro : 100m en 10s

Ben voilà, on y vient: le Po -2 n'est pas plus un avion de seconde zone aux performances pourraves par rapport aux géants Toupolev de l'époque, que ne l'est le Super Frelon eu l'egard des Airbus actuels.

Chacun étant une sommité dans sa classe d'appareils...


A suivre ...

Tu m'en enlèves une grande partie de la bouche (enfin du clavier) !!!

et tu ne m'a jamais entendu dire qu'il s'agissait d'un appareil de seconde zone non plus !!!

Par contre, si tu as des sources, j'aimerai établir le prix d'un U-2, par rapport à, par exemple, un Yak, un avion américain type P-39 ou P-40 ou autre, et le salaire moyen de l'époque ...

Justement pour montrer que cet appareil, s'il était spartiate sous certains aspects, était beaucoup plus sophistiqué sous d'autres aspects qu'il n'apparaît au premier abord ...

@+ ... Marc
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Edit ce matin :
- environ 70 kg pour une demi-aile d'U-2, avec + ou - 10kg selon la qualité de fabrication, ça te paraît correct ???
- mes jumeaux sont malades !!! ... Probablement pas de nouveau sur cete fiche avant Samedi ....

Salut Marc

Citation :

et tu ne m'a jamais entendu dire qu'il s'agissait d'un appareil de seconde zone non plus !!!

J'aurais été franchement déçu de ta part. Le grand public (qui nous lit aussi) n'a d'yeux que pour les Ferrari et les grosses américaines. La fourgonette Citroen du facteur ou la Renault Express, qui fait pourtant vivre ta boite, ne font phantasmer personne. En Russie même, l'importance du Po-2 a été insidieusement occultée puisque des 46100 avions perdus en combat par l'Armée Rouge pendant la 2e GM, on en site généralement 43100 ne considérant que les avions militaires. Les 3000 autres comprennent une majorité de Po-2, des Li-2, C-47, P-5....civils, mais utilisés a des fins guerrières. Un petit moyen commode et retors pour minimiser un peu le nombre des pertes officielles. Par ailleurs, le recours massif au Po-2, R-5, I-5, Li-2 fin 41 a été dicté par l'anéantissement des VVS par la Luftwaffe. Un souvenir peu agréable s'il en est.

Citation :

Par contre, si tu as des sources, j'aimerai établir le prix d'un U-2, par rapport à, par exemple, un Yak, un avion américain type P-39 ou P-40 ou autre, et le salaire moyen de l'époque ...

Oui, j'ai ça, pour 1942. Prix (en milliers de roubles):

Moteur M 11 : 13,00
Moteur AM 38: 87,00

Cellule Il 2 mono : (480)*/ 257
.......... Il 2 biplace : (351,5)*/ 270

* entre parenthèses prix convenu, sous la barre prix réél

Mais tu sais, en économie planifiée, c'est assez artificiel et ça ne veut pas dire grand chose. Si tu gérais ta boite comme l'URSS, il lui arriverait vite la même histoire...

Ce qu'il faut retenir:
- Le Po-2 ne consommait pas de matériau stratégique
- Pas d'ouvriers, ni de machines hautement qualifiés
- Pas d'heures de BE, l'avion ayant été mis au point bien avant et dieu sait que ce n'était pas le cas des Iliouchine, MiG, Yak...

- Le M 11 tournait 350/500 heures sans problème
- L'AM-38 50/100 en théorie car...
- Statistiquement, la durée de vie du Mikouline AM-35A ne dépassait pas 35 heures!

En été 41, un MIG-3 était perdu toutes les 3 sorties.
L'espérance de vie d'un Chtourmovik en 41 était de 13 sorties.
Celle d'un Il-4, DB-3 de 11 sorties de jour et plus de 110 la nuit.

Les Po-2/R-5 survivaient en moyenne à plus de 800 missions!!!
Parfaitements indétéctables et furtifs les Po-2 emmenaient 350/500 kg de bombes contre 400 par Il-2 à partir de terrains non aménagés au contact de la ligne de front, ce qui leur permettait d'effectuer 8-10 missions par nuit.

Si les pilotes ayant survécu plus de 150 missions en Il-2 sont rarissimes, on trouve pour les Po-2, sans chercher loin

chez les filles:
Ekatérina Riabova du 46 GvBAP: 890 sorties pour 1500 h de vol.
Aronova PE: 914
Popova AV : 852
Raspopova NM : 805
Sebrova IF: 1008
Smirnova MV: 940
Khoidyakova AF: 926...

Chez les hommes:
erofeyevsky AP: 1250
Golitsyne AV: 1025.etc...

Mais je n'ai pas toute la compilation. Un pilote dont j'ai perdu le nom aurait efféctué plus de 1850 missions de guerre, majoritairement sur Lissounov 2, il est vrai...


Les allemands ont retenu la lesson à leurs frais, fin 42 vont organiser en catastrophe des unités similaires avec des Ar 66, FW 44 et 58, Go-145, He-45 et 46, Hs-126 et W.34.

Ah , la je sens qu'on va intéresser du monde.

Citation :

Justement pour montrer que cet appareil, s'il était spartiate sous certains aspects, était beaucoup plus sophistiqué sous d'autres aspects qu'il n'apparaît au premier abord ...

Le nec plus ultra dans la concéption c'est de créér une machine sophistiquée pour les besoins du cahier des charges et la simplifier au point de la rendre fiable et sure et rustique aux utilisateurs. Comme pour l'U-2 et le fameux canon de 75 de 14/18.

Citation :

Edit ce matin :
- environ 70 kg pour une demi-aile d'U-2, avec + ou - 10kg selon la qualité de fabrication, ça te paraît correct ???
- mes jumeaux sont malades !!! ... Probablement pas de nouveau sur cete fiche avant Samedi ....

[/quote]

Avec la qualité de fabrication soviétique tout à fait, on peut envisager plus...
Par contre si t'as ça comme écart entre les 2 vrais jumeaux, il serait temps de t'inquéter. J'espère en tout cas qu'ils iront mieux assez vite.

Amic

PS
Le prix de la cellule du Po-2 était de 12000 roubles, je ne sais plus pour quelle année. Donc 25000 pour l'avion complet.

Cordialement,

Coucou Mosca,

On en reparlera, car j'avais en tête des ordres de prix plus élevés ...

On reparlera aussi un peu des longueurs de décollage, car j'avais des distances un peu plus longues ...

Sans entrer dans les détails, les pilotes du Normandie-Niemen rapportent, au sujet du Yak-9 :
Espérence de vie de l'avion : à peine plus de 2 douzaines d'heures !!!
Tout pilote qui dépasse ce chiffre avec son appareil se voit gratifier d'une prime (espèces = rouble, + liquide = Vodka !!!) ...

Les Suisses, lorsqu'ils reçurent des Bf 109 G en 1944, s'étonnèrent du faible taux de disponibilité ; je me rappelle d'une page dans le site de Philippe Osché ( http://www.messerschmitt109.com/suisse/index2.htm ) donnant l'espérance de vie opérationnelle d'un Bf 109 G6, selon les allemands : 8 heures !!!

Pour le Po-2 et son remplaçant voir MP ; en attendant et bien cordialement ... Marc

Coucou Marc,

Citation :

On en reparlera, car j'avais en tête des ordres de prix plus élevés ...

Volontiers

Citation :

On reparlera aussi un peu des longueurs de décollage, car j'avais des distances un peu plus longues ...

En fait les perfos et les qualités de vol d'un U-2 pouvaient varier beaucoup d'une version à l'autre, il restait néanmoins un bon avion de brousse pouvant aterrir ou décoller partout sur de faibles distances. Son train de grandes roues agricoles de 750 x 120 amorti par des sandows de 13 bobinés en longueurs de 16m sur des traverses y était pour quelque chose.

Le poids de l'avion école oscillait entre 635 et 655 kg pour 890 au décollage. Pour les utilitaires c'était 750 et 1100 kg respéctivement, voire jusqu'a 1400 Kg en version bombardier. En ce cas, la vitesse max ne dépassait pas 134 km/h avec un M 11D de 115 cv et il fallait 25 minutes pour monter à 1000m. L'atérro se faisait à 82 km/h en 140m et le déco nécéssitait 270 m. Sur L'U-2 de 1941 standart c'était c'était 70 et 95 m respectifs pour 65 km/h en approche.
Décrochage à 42 km/h en théorie, donc...si on peut appeler ça comme ça! Celui d'Yves Dumourtier (Fana 305) ne décroche pas mais s'enfonce en parachutale comme un vulgaire parapente à 3 de finesse des années 80! Le U-2 à formé sans risques plus de 100000 pilotes en URSS.

L'énumération de toutes les versions de L'U-2/Po-2 étant longue et fastidieuse je ne citerai que les principales....

....La prochaine fois!

A+

Citation :

Sans entrer dans les détails, les pilotes du Normandie-Niemen rapportent, au sujet du Yak-9 :
Espérence de vie de l'avion : à peine plus de 2 douzaines d'heures !!!
Tout pilote qui dépasse ce chiffre avec son appareil se voit gratifier d'une prime (espèces = rouble, + liquide = Vodka !!!) ...

Cependant, la durée de vie d'un chasseur soviétique était de 195 missions de guerre en 1945. Grosso modo 8 avions étaient rayés des listes avant qu'un soit perdu par accident ou au combat sur le front. Celà réduit sérieusement les prétentions des "experten".

Je mets ici les profils réalisé grace à l'aide de Marc histoire d'illustrer le topic. d'ailleurs Marc, ça tiens toujours si tu en veux d'autre!
donc celui de Jean De Pange:


et une version probable du même:


j'ai appris à l'aimer cet avion et franchement, il a du charme

Magnifiques !!!

En fait, j'aime bien le Po-2 pour ses formes, pour ses qualités ...




Et bien, il a fait la guerre, et pas trop mal : si les soviétiques ont équipé 60 régiments avec cet avion, ce n'était pas pour rien !!!

Comme disait un général français, auquel on doit l'équipement de nos escadrilles de reconnaissance avec des A.N.F. Les Mureaux 110/117 poussifs en 1939 : "A 300 km/h on ne voit rien",
Compte tenu de la quantité d'heures de travail à l'arrière que représentait la construction d'un de ces avions, je pense que les soviétiques, qui étaient assez pragmatiques, ne s'y sont pas trompés ...

Et, une fois la paix revenue , ces avions reprirent un usage pacifique, entre autre en épandant de l'engrais et des désherbants dans les champs de maïs, gagnant ainsi le nom de "Koukourouznik"s ...

La présentation de cet avion lors du dernier meeting de Cerny/La Ferté-Alais :

Merci Marc !

C'est d'ailleurs marrant d'entendre nos voix sur ta vidéo, j'ai cru reconnaitre la mienne, la tienne, celle de Guillaume Alexandre, et peut être de Grandcharles.....

Oui forcément moi on ne m'entend pas, j'étais en train de donner l'exemple, avachi sur mon siège à picoler tranquillement

"Le chef" faisait ce qu'il pouvait pour contenir nos esprits frondeurs !!!

J'aurais peut-être du couvir les commentaires ...

Alors ...

Ma contribution pour compléter la photo de Marc-91 du Po-2



















MD

Bravo pour tes photos, Michel !!!



Traduction de quelques inscriptions :
- sous les cockpits : Pour Staline
- sur la queue : Stalingrad-Berlin
- en blanc, les classiques : lever ici, marcher ici, essence, etc ...



- derrière le moteur : "Prolétaires de tous pays ...", je vous laisse finir selon vos convictions !!!

Derrière le poste attière, les renforcements en T sont destinés à recevoir la mitrailleuse ;
Noter également les attaches qui maintiennent le dos de l'avion, qui est amovible. En effet, les haubans qui maintiennent
en tension les poutres de la queue doivent être retendus périodiquement ...

Et maintenant le "vrai" dans son jus.
Croyez le ou non, la peinture du capot moteur et celle de la cellule en bois ont exactement la même reférence fabricant, mais à 25 ans près...

D'ou la dificulté de l'exacte reconstitution historique des couleurs...

http://walkarounds.airforce.ru/avia/rus/polikarpov/po-2_2/index.htm

MOSCA

Diablement passionnant tout cela ; photos, vidéo, articles, tout cela est excellent !
En +, je découvre un site génial sur les 109 suisses qui m'intéresse beaucoup donc lecture-visionnage et, hop, favoris !
Félicitations ! Je vois le PO-2 sous un autre angle, désormais !

Le PO2 en photos , celui de la ferté est un véritable qui date de la guerre ...rien à voir avec les machines faites en pologne après guerre...il a sans doute des tas d'histoires à raconter...

En passant,
http://cgi.ebay.de/org-Foto-Flugzeug-Doppeldecker-Russland-/260753679747?pt=Militaria&hash=item3cb6216583

Po-2 anonyme. http://cgi.ebay.de/ori-Foto-russ-Beute-Flugzeug-Polikarpov-Po-2-Rot-Stern-/170621350956?pt=Militaria&hash=item27b9d3342c