Une autre question existencielle....

SpitfiremkVb a écrit:

Matpilot65 a écrit:

le pilote d'essai du D-520 l'a foutu à 1000km/h lors d'un piqué....

Oui,enfin,ça m'étonnerait bcp,c'est apres avoir lu la vitesse au badin qui devait etre de l'ordre de 750 km/h qu'il en a déduit qu'il volait a 1000 km/h,l'ennui c'est que c'est tres tres tres approximatif comme vitesse et selon les conditions cela peut etre aussi bien 950 que 1050 km/h.

Y avait pas les gendarmes avec leur Eurolaser??? moi quand j'étais dans la Police je détenais un record de vitesse en ville, j'ai chopée une automobiliste à 117 km/h au lieu de 50 km/h

Guass a écrit:

Bon, pour recentrer le débat:

Imaginez qu'on construise une cellule d'avion ayant la morphologie correcte pour un vol supersonique dotée d'un moteur à hélice (imaginez un Mirage III sans réacteurs mais avec une hélice dans le nez, par exemple). Qu'est-ce qui s'oppose à ce que l'avion passe le mur (en supposant qu'il ait la puissance nécéssaire) ???

Ca reste bien sur une supposition...

J'en sais rien mais ça serait vachement moche... re-

Je ne suis pas un expert en technique, mais voici mon opinion sur le moyen de faire passer le mur du son à un Spitfire ou à un Mirage à hélice en palier.

Un Spitfire Mk.I disposait d’un moteur d’environ 1030 ch qui lui assurait une vitesse maximale d’à peu près 580 km/h. Le rendement de l’hélice étant d’environ 80% à cette vitesse, cette hélice transformait ces 1030 ch en une poussée d’environ 500 kg, ce qui était suffisant pour compenser la traînée de la cellule, d’une force à peu près égale.

Supposons que ce Spit vole à près de Mach 1, soit environ 1260 km/h, comme la traînée croît avec le carré de la vitesse, lorsque la vitesse double, la traînée quadruple. A 1260 km/h, les 500 kg de traînée aérodynamique deviennent alors 2360 kg. Pour compenser celle-ci, l’avion aurait donc besoin de 2360 kg de poussée. Cette poussée, pour être obtenue, nécessite au moins l’utilisation d’un moteur de près de 8000 ch. Mais comme à cette vitesse le rendement de théorique de l’hélice est inférieur à 50 %, ce n’est donc plus 8000 ch qui seraient nécessaires mais plus de 13000 ch !

Le rendement d’un Rolls Royce Merlin de cette époque était d’environ 2 ch par kilo, un moteur d’une telle puissance aurait donc eu une masse de 6,5 tonnes. Difficile de l’installer sur la cellule d’un Spit pesant 1500 kg sans le moulin !

On pourrait construire un gros Spit pour recevoir ce moteur, mais la traînée augmenterait et la puissance deviendrait rapidement insuffisante et on se retrouverait au point de départ.

Les records de vitesse pour avion à hélice sont :
Hans Dieterle sur Heinkel He 100V-8 le 30 mars 1939 : 746.6 km/h
Fritz Wendel sur Me 209V-1 le 26 avril 1939 : 755,14 km/h
1989 : le F8F Bearcat “Rare Bear” attaint 850,22 km/h. C’est certainement le maximum pour un avion à hélice.

Senoufo a écrit:

Euh .... tu sais lire ?

... ou bien tu étais si pressé d'étaler ton truc qu'il a fallut que tu tappes sur quelqu'un ?

Relis ton post, c'est effarant....

désolé, vraiment désolé.
j'ai cru que tu voulais confirmer que ces pilotes n'ont pas vraiment atteint ces vitesse de 1000km/h. c'est pour ça que je m'attendais à ce que tu expliques cela par le fait que la vitesse indiquée est superieure à la vraie, ce qui m'a "facilité" la lecture du contraire. le cerveau perçoit ce qu'il s'attend à percevoir
encore désolé.

pour le reste des relations (juste pour info):

Vp = Vi + [(1/10)*(Z/6000)]Vi pour Z < 18000 ft

Vp = Vi + [(1/10)*(Z/5000)]Vi pour 18000 ft < Z < 30000 ft

Vp = Vi + (8/10)Vi pour Z aux environs de 35000 ft

Vp = 2Vi pour Z > 40000 ft

Tex Hill a écrit:

Supposons que ce Spit vole à près de Mach 1, soit environ 1260 km/h, comme la traînée croît avec le carré de la vitesse, lorsque la vitesse double, la traînée quadruple. A 1260 km/h, les 500 kg de traînée aérodynamique deviennent alors 2360 kg. Pour compenser celle-ci, l’avion aurait donc besoin de 2360 kg de poussée. Cette poussée, pour être obtenue, nécessite au moins l’utilisation d’un moteur de près de 8000 ch. Mais comme à cette vitesse le rendement de théorique de l’hélice est inférieur à 50 %, ce n’est donc plus 8000 ch qui seraient nécessaires mais plus de 13000 ch !

il faut tenir en compte pendant le calcul, le changement de coefficient de trainée Cx qui augmente considerablement (plus du double) en transonique, ce qui demande encore plus de puissance au "supposé" moteur.
quelle que soit la forme de la cellule, l'helice doit bien ressembler à une helice, donc avec une forme sans fléche, donc un allongement considerable, donc impossibilité de franchir le mur du son avec une helice car il y aura le meme probleme des cellules à aile rectangulaire.

désolé encore senoufou

j'ai encore plus simple, si ça fait boum c'est le mur du son

othmane a écrit:

le cerveau perçoit ce qu'il s'attend à percevoir

Alors là par contre je suis tout à fait d'accord avec toi !

mais j'ai vu sur un site, des témoignages de pilotes de p51 ayant entendu des grands "boom" et beaucoup de vibration quand ils piquaient...mais avaient t-il passer le mur du son? J'ai vérifier, ils n'ont pas perdu leur aile en route

c est impossible qu un avion a helice passe le mur du son

Non mais il est possible que l'air s'écoulant autour des ailes le fasse lui.
C'est ce qui se passait avec les ailes du Typhoon.

ah bon jamais entendu parler de ca avec le Typhoon