Une autre question existencielle....

A ma conaissance, aucun avion à hélices n'a passé le mur du son, d'où ma question:
Pourquoi un avion à hélice ne pourrait-il pas passer le mur du son ???
Je sais bien que cela n'aurait aucun interet ni éconnomique, ni militaire, mais cela permettrai de battre le record de vitesse sur coucou à hélices, donc je me demande pourquoi cela n'a pas été fait (Boeing à bien battu le record de distance d'un avion de ligne avec 20 000km en gros, alors que pour aller jusqu'à l'autre bout de la terre il ne faut que 18 000km, donc ça n'a pas grand interet me direz vous...)

Merci.

je ne suis pas expert dans le domaine mais je crois qu'il y a une pertes d'efficacite de l'helice. atres grande vitesse les helices ne brasse plus l'air sa fais un peu la meme chose que quand l'aile decroche a grande incidence les filets d'air se decole de la surface de l'helice.

et autrement il me sembles que l'helice devrais tourner beaucoup trop vite et les bouts de pales qui auraient une vitesse lineaire beaucoup trop importantes ne pourraient pas resister aux efforts engendres et paf plus d'helice.

enfin dans l'absolut tout les records peuvent etre battu

Oui mais justement si tu construit une hélice concue pour résister a de telles vitesses, pourquoi ça ne pourrait pas être faisable ?

ben deja il faut trouver le materiaux et sa ne dois pas etre facile, et sa ne fais toujours pas augmenter l'efficacitee de l'helice a grande vitesse

surtout qu'il faudrait trouvé un moteur capable d'engendrer un couple très important pour une hélice a très grand diamètre, et ca c'est autre chose.
je n'imagine meme pas la vitesse au niveau de la périphérie de l'hélice, ca dois etre imprésionnant!

Mirage a écrit:

surtout qu'il faudrait trouvé un moteur capable d'engendrer un couple très important pour une hélice a très grand diamètre, et ca c'est autre chose.
je n'imagine meme pas la vitesse au niveau de la périphérie de l'hélice, ca dois etre imprésionnant!

En fit le problème est là : en cumulant la vitesse de l'avion dans le sens de l'avancement et la vitesse due à la rotation de l'hélice dans le sens transversal, la résultante dépasse la vitesse du son à l'extrèmité des pales d'une hélice, et celle-ci "décroche" alors.

Des essais ont été menés avec des pales en forme de "bananes" pour reproduire l'aile en flèceh des avions transsoniques, mais rapidement ces essais ont abouti à des hélices carénées ...

Comme les moteurs de ces hélices étaient des turbo-propulseurs, l'ensemble "turbo-propulseur + hélice carénée" n'est en fait rien d'autre qu'un turbo-réacteur double-flux qui est encore utilisé de nos jours !!!

Ce que vous me dites là c'est donc que seulement la vitesse exessive entraîne une perte d'éfficacité de l'hélice, mais que le mur du son n'est pas particulierement un problème, c'est bien ça ???

Au fait c'est quoi le record de vitesse d'un avion à hélice ???
(Il me semble que c'est sur un Bearcat, non ?)

Je n'y connais rien et je ne suis pas doué en sciences, mais je ne crois pas qu'il soit possible d'atteindre de vitesse supersonique avec des helices... Sinon je pense que cela aurait été tenté au cours de la seconde guerre mondiale

sa depend a quoi tu couple ton helice apres tu peut l'associer avec une turbine et la un bear vole a 925 km/h

Von Nuremberg a écrit:

Je n'y connais rien et je ne suis pas doué en sciences, mais je ne crois pas qu'il soit possible d'atteindre de vitesse supersonique avec des helices... Sinon je pense que cela aurait été tenté au cours de la seconde guerre mondiale

J'en doute, ca n'a pas été réussi avec des coucous à réacteur (sauf peut-être en piqué), donc surement pas avec des coucous à hélices !!!

Salut,de source plus ou moins sure,quelques pilotes de Spitfire MkXIV s'en sont approchés apres la guerre lors de piqués démarrés a haute altitude.Dans 75% des cas ça donnait un gros trou dans le sol et un appareil perdu ainsi que son pilote.Lors de la ressource (avec trim a fond),les dommages aux ailes étaient irréparables(ailes tordues et fuselage décentré) et les lésions internes chez le pilote assez dissuasives.Et on parle de vitesses subsoniques de l'ordre de 1000 km/h.

en piqué le Jug à approché les 1140 km/h et des brouettes avec l'Air National Guard en 1942 - 1943 mais dans tous les cas vers les 8-900 c'est impilotable, sur Spitfire XIX en piqué j'ai approché aux alentours des 550 - 600 mph mais tout ce qu'on gagne c'est une éjection pas forcément réussie et un avion impossible à redresser, la solution aurait pus être une aile en flèche mais ce ne fut pas adapté aux chasseurs piston car ce ne fut totalement maîtrisé que bien après l'avenement du tuyau de poèle.

j ai lu aussi qu un pilote de P47 avait approcher le mur du son en leger piquer ,apres calul
pression atmo
humidité etc...
la forme de son fuselage en bidon, en anglais Jug. Du fait de celle-ci, l'avion était capable de piquer vers le sol à des vitesses phénomènales, certains pilotes étaient même persuadés d'avoir atteint le mur du son. Par la suite des études plus sérieuses montrèrent que l'anémomètre, du fait de compressions locales, produisait des valeurs très exagérées. Reste que rien ne pouvait semer un Jug en piqué et que son moteur puissant, couplé à sa grande hélice, lui donnait l'avantage en vitesse ascensionnelle sur tous les chasseurs allemands de l'époque. Son armement, avec huit mitrailleuses, est extrêmement meutrier, et bien souvent la cible se désintègre ou explose sous l'avalanche de balles.


si le bout de la pale d helice passe le mur du son elle explose litteralement

Ne pas oublier l'erreur altimétrique, les instruments ont une erreur en altitude. Par exemple à 5000 m la vitesse affichée est inférieure à la vitesse réelle.

Je sais qu'il existe des correcteurs mais aujourd'hui encore tous les aéronefs n'en ont pas. Y en avait-il sur les zincs de la WWII ?

quand on voit ce qu'ils ont du faire pour le x1 pour passer le mur du son...
pour ce qui est des avions a hélices, je crois que passer le mur du son en piqué est possible car le moteur a encore de la ressource dans certains avions. passer le mur du son est surtout un probleme structurel: la cellule n'arrivait pas a soutenir le choc ni les contraines du passage au mur du son sans parler du pilotes qui en patissait.
je pense que techniquement (je ne suis pas scientifique) le moteur n'est pas un soucis (excepté peut etre le passage de la vitesse du son en rotation des extrémités de l'hélice) c'est seulement la structure des avions qui n'est pas prevu pour

Senoufo a écrit:

Ne pas oublier l'erreur altimétrique, les instruments ont une erreur en altitude. Par exemple à 5000 m la vitesse affichée est inférieure à la vitesse réelle.

c'est le contraire mon ami, la vitesse affichée est inferieure à la vitesse propre en altitude.
la correction est la suivante:
Vp= Vi + (1/10 Vi * Z/6000)
Vp: vitesse propre
Vi: vitesse indiquée
Z: altitude en pieds

cette relation est approximative et valable pour les altitudes inferieures à 18000pieds.
il y a d'autres relations pour les autres altitudes, mais à noter qu'au delà de 40000pieds, la vitesse propre devient le double de celle indiquée.
pour franchir le mur du son, il faut avoir une aile en fléche, avec un faible allongement (pour minimiser la trainée en transonique), ce qui ne peut pas être realisé sur un avion à helice.

Toutes les parties de l'avion n'atteignent pas le mach 1 à la même vitesse de l'avion, ce qui donne des vibrations entre le mach critique inferieur (le mach de l'avion où la premiére partie atteint la vitesse du son) et le mach critique superieure où la derniére partie de l'avion atteint le domaine supersonique. cette partie critique doit être franchise le plus rapidement possible pour sortir du domaine de vibrations qui peut desintegrer la cellule. d'où le faible allongement et la forte fléche (qui ne peuvent être realisés sur une helice).

pour les valeurs de vitesse qu'ont pu enregistré quelques pilotes, c'est pas dû à l'erreur altimetrique, mais c'est dû à la compressibilité de l'air à haute vitesse, les tubes pitot de l'epoque ne prenaient pas ce phenoméne en considération. d'où les valeurs éronées de vitesse.

Euh .... tu sais lire ?

... ou bien tu étais si pressé d'étaler ton truc qu'il a fallut que tu tappes sur quelqu'un ?

Relis ton post, c'est effarant....

Senoufo a écrit:

Euh .... tu sais lire ?

... ou bien tu étais si pressé d'étaler ton truc qu'il a fallut que tu tappes sur quelqu'un ?

Relis ton post, c'est effarant....

Bonjour Senoufo,

Tu peux nous faire une explication, en termes simples, pour des gens comme moi qui n'ont pas le Q.I. d'Einstein ???

@ +

othmane a écrit:

Senoufo a écrit:

Par exemple à 5000 m la vitesse affichée est inférieure à la vitesse réelle.

c'est le contraire mon ami, la vitesse affichée est inferieure à la vitesse propre en altitude.

Quelques incompréhensions je pense.....ca te va Marc ???

Personnage A : "Le ciel est bleu"
Personnage B : "Mais non, au contraire il est bleu"

le pilote d'essai du D-520 l'a foutu à 1000km/h lors d'un piqué....

Senoufo a écrit:

Personnage A : "Le ciel est bleu"
Personnage B : "Mais non, au contraire il est bleu"

Personnage C: arretez de dire n'importe quoi enfin, vous voyez bien qu'il est bleu !!!

Matpilot65 a écrit:

le pilote d'essai du D-520 l'a foutu à 1000km/h lors d'un piqué....

Oui,enfin,ça m'étonnerait bcp,c'est apres avoir lu la vitesse au badin qui devait etre de l'ordre de 750 km/h qu'il en a déduit qu'il volait a 1000 km/h,l'ennui c'est que c'est tres tres tres approximatif comme vitesse et selon les conditions cela peut etre aussi bien 950 que 1050 km/h.

ouais surtout avec un D520

Bon, pour recentrer le débat:

Imaginez qu'on construise une cellule d'avion ayant la morphologie correcte pour un vol supersonique dotée d'un moteur à hélice (imaginez un Mirage III sans réacteurs mais avec une hélice dans le nez, par exemple). Qu'est-ce qui s'oppose à ce que l'avion passe le mur (en supposant qu'il ait la puissance nécéssaire) ???

Ca reste bien sur une supposition...