Les projets secrets du troisieme Reich

les allemands etaient passés maitre dans le domaine de l'inovation technique, ce sont eux qui les premiers ont construits en serie des avions a reactions mais parlons de ceux qui n'ont jamais depassés le stade de prototype!

Les américains aussi développaient des prototypes mais n'en parlaient pas trop. C'était pour la propagande que les Allemands ont parlé à ce point des Me 163 komet et du Me 262, qui n'était pas si extraordinaires que cela.

il etait plutot axer sur les v1 v2 v3 hitler voyer ces armes comme des dieux par chez moi il y a de tres grosse construction de bunkers ex:
mimoyec eperlec et tout les gros blockaus du mur de l atlantique batterie todt baterrie lindeman indestructible de toute facon il sont toujours la et a eperlec ou il assembler le v2 le plafond fait 10m d epaisseur 130000t de beton 40000t d acier 90m de long 50m de large 22m au dessus du sol et environ 60m de profondeur 35000hommes sont passer 5000t de bombe sont tombées 2000hommes y ont sans doute peri et le plus surprenant c est apres la guerre les anglais ont lacher plusieur talboys bombe de 10t et il n ont jamais pu percer la carapace de beton :no

J'ai habité à St Nazaire, les alliés avaient calculés que pour détruire la base sous-marine il aurait fallu raser avec la moitié de la ville!

a propos moi j'habite pas loin de la ligne maginot
que les allemands ont mis une demi-heure a investir

sinon me109 hitler ne faisait pas trop confiance aux armes secretes car il paensait gagner la guerre avec des methodes classiques.
ce n'est que plus tard qu'il a commencé a s'y interressé, par contre c'est heinrich himmler qui croyait a fond a cela!

http://www.lacoupole.com/fr/musee/default_dedie.asp?tu=ind voila un lien pour la coupole site de v3

http://www.leblockhaus.com/ pour eperlecques

merci on m'en avait deja parlé ca a l'air d'etre tres impressionnant!!!

Vespasiano a écrit:

Les américains aussi développaient des prototypes mais n'en parlaient pas trop. C'était pour la propagande que les Allemands ont parlé à ce point des Me 163 komet et du Me 262, qui n'était pas si extraordinaires que cela.

Pas si extraordinaire que ca!!!

Les appareils les plus rapides du monde a l'époque!

Imagine un peu, les meilleur chasseur alliés ateignait 700-750km en pointe, le Me262 atteingait 870 et pouvait dépasser les 1000 en piquée!!
Certain d'entre eux auraient peut etre meme atteint le mur du son, mais abimer un tel avion était passible de la court martiale, aussi les pilotes n'avait pas le droit de dépasser les 950km/h.
Mais plusieur sont revenus avec des rivets en moins, et un pilote rentré une fois avec 1200rivets en moins sur son 262(apres un piqué un peu long...), a raconté apres guerre ce qu'il a ressenti, et ce que son compteur de vitesse affichait lors du piqué, et donc il aurait bien ressenti les "turbulence", le choc, que l'ont sent lorsqu'on passe le mur du son.
A propos de piqué monstrueux, on m'a raconté qu'un Fw190A6 ou A7 a atteint les 1000km/h en piqué aussi.(source II/JG69_Warlord).

Des tests apres guerre ont prouvé que la structure du fuselage pourvait résister a une vitesse de plus de 1000km/h.
La forme de ses ailes( en fleche) était révolutionnaire(dans le domaine de l'aérodynamique).


Pour en revenir au 262, il était plus maniable que nimporte quel autre appareil, a haute vitesse, disposait de commande électriques.


Sa vitesse le rendait invulnérable a tous chasseur allié et extrement difficile a toucher par les mitrailleur de B17, sont armement extrement puissant (4canons de 30) lui permettait de descendre n'importe quel avion en une passe.


Le seul moyen vraiment efficace et ne reposant pas sur le coup de bol en vol, était de l'attaquer en phase d'aterissage ou de décollage.

C'est d'ailleur comme ca que l'as allemand Walter Nowotny a été tué, encore que personne n'en est sur, une autre version dit qu'il aurait été touché alors qu'il attaquait des B24, et pres de la base, il est rentré dans un nuage, pour piquer vers le sol et ne pas s'en sortir...
Les alliés ne firent pas mieux que lui avant de s'en inspirer apres guerre.


Oser dire que mon ptit 262 a moi il est pas si extraordinaire, non mais ca va pas non!!

Autre chose, l'avion était pret en 1941!!!
C'était les réacteurs qui n'étaient pas au point.
Autre chose encore,il aurait pu etre mis en service en mi 43, mais Hitler voulait en faire un bombardier, ce qui retarda sa mis en service d'un an!!

Toutes version confondues, il y a eu 1364 Me262 construit entre aout44(sans compter les protos d'avant la mise en service) a mai 45.
Alors que par exemple, les anglais n'ont produit que 800tempest entre l'été 44 et mai 45!!

Seulement son autonomie, elle, n'était vraiment pas terrible.

Vespasiano a écrit:

Seulement son autonomie, elle, n'était vraiment pas terrible.

Ben 1000km quand meme!! Soit mieux que leur riveaux alliés!

par contre dire que le ME262 etait tres maniable bah euh tu as deniché ça ou??? sans vouloir te vexer bien sûr car ce que tu dis est tres interressant et juste mais ce point la me semble louche

A haute vitesse, tout ce que tu veux.

Sacré Nikolaï...il fourguerait un 262 à n'importe qui...

Adrian Von Berg a écrit:

Sacré Nikolaï...il fourguerait un 262 à n'importe qui...

Heu nan, nananan!! Tous pour mwa!

[quote="II/JG69_Niklaus"]

Vespasiano a écrit:

Mais plusieur sont revenus avec des rivets en moins, et un pilote rentré une fois avec 1200rivets en moins sur son 262(apres un piqué un peu long...), a raconté apres guerre ce qu'il a ressenti, et ce que son compteur de vitesse affichait lors du piqué, et donc il aurait bien ressenti les "turbulence", le choc, que l'ont sent lorsqu'on passe le mur du son.
A propos de piqué monstrueux,

ouais, j'avais poster sur le forum du gefuv y'a plusieurs mois le témoignage d'un ancien pilote de 262 à ce sujet la...

Je vais essayer de le retrouver

ah voila...

Un ancien pilote allemand de la Luftwaffe, Hans Guido Mutke, affirme avoir été le premier à franchir le mur du son en 1945, deux ans avant le célèbre pilote d'essais américain Chuck Yeager.

En 1945, Mutke était en phase d'écolage sur le célèbre chasseur à réaction Messerschmitt 262. Le 9 avril, il effectuait un vol d'entraînement à une altitude de 12.000 mètres quand un Mustang attaqua un Me-262 de son escadrille. Mutke entama une descente en piqué, pleins gaz, et fondit sur l'Américain pour défendre son coéquipier. A ce moment, son Me-262 se mit à vibrer violemment et les commandes cessèrent de répondre. Après ce piqué fou, Mutke réussit néanmoins à reprendre le contrôle de l'appareil. Mais plusieurs instruments de bord avaient été endommagés et l'indicateur de vitesse était, lui, resté bloqué à 1.100 km/h.

Mutke se garda bien d'ébruiter l'affaire. II ne souhaitait pas finir au cachot pour avoir dépassé la limite de 950 km/h imposée par la Luftwaffe. En effet, on savait qu'à cette vitesse le mur du son était proche, et on en redoutait les effets. Avec raison : les ailes du Me-262 de Mutke en avaient pris un fameux coup: une collection de rivets manquaient à l'appel.

Officiellement, c'est Chuck Yeager qui a été le premier homme a franchir le mur du son le 14 octobre 1947 en volant à bord du X-1 à 1.066 km/h au-dessus du lac asséché de Rogers dans le sud de la Californie, à 12 000 mètres d'altitude. La nouvelle avait alors été gardée secrète par l'armée américaine jusqu'en juin 1948.

Ce n'est qu'après la publication du récit de l'exploit de Chuck Yeager en 1948 que Mutke commença à comprendre ce qui s'était passé. Des années durant, il essaya d'en savoir plus, ce qui lui permit de comprendre que son cas n'avait pas dû être isolé. Mais les autres Allemands qui, à l'époque, avaient franchi la barre s'étaient tous écrasés avec leurs appareils.

Hans Guido Mutke raconte son vol

"Après trois années passées comme pilote de reconnaissance, ayant effectué presque exclusivement des vols de nuit, j'ai reçu une affectation au Me 262 Operational Conversion Unit EJG 2 de Lagerlechfeld. L'entraînement devait débuter fin mars 1945 par quatre cours théoriques de jour, de 08:00 à 13:00 heures. Quelques jours plus tard, soit le 8 avril 1945, j'étais autorisé à effectuer mon premier vol dans un Me262 "Weiße 12" jusqu'à une altitude de 8.200 mètres. Cet essai a duré 50 minutes, de 12:35 à 13:25 hrs. Il faut préciser que ces lâchers s'effectuaient en solo, et non pas avec un instructeur comme la règle l'aurait voulu, car nous ne disposions plus de Me262 biplaces."

"Le lendemain 9 avril, j'ai décollé à bord du Me262 "Weiße 9" pour un second vol d'écolage, programmé entre 15:25 et 16:15 hrs, atteignant cette fois l'altitude de 12.000 m. Mais même à cette altitude l'avion grimpait encore et j'ai l'impression que j'aurais pu le mener jusqu'à 14.000 m. Les conditions de vol étaient excellentes, seuls quelques petits nuages épars garnissaient le ciel et la visibilité en altitude était supérieure à 100 km. Ma radio était réglée sur la fréquence des combats, à ce moment l'aviation alliée effectuait des patrouilles régulières sur le sud de l'Allemagne autour des bases de Je262."

"Notre instructeur principal, Oberstleutnant Bär, était aussi en vol et coordonnait la mission. Un autre élève pilote, le sous-officier Achammer, effectuait son premier vol d'entraînement sur un Me262. Soudain, l'instructeur l'a averti qu'un Mustang américain l'attaquait par derrière. Achammer aurait pu rompre le combat et rejoindre la base, mais excité, il a préféré faire front. Je me trouvais à ce moment à 12.000 mètres au-dessus de lui. J'ai immédiatement viré sur l'aile gauche en entamant un piqué à pleine puissance des moteurs à 40° pour arriver le plus rapidement possible à la hauteur de mon camarade."

"Après quelques secondes, l'avion a commencé à vibrer puis a subi des secousses de plus en plus violentes, la queue de l'appareil se mettant à osciller d'un côté à l'autre. L'indicateur de vitesse était à fond de butée (1100 km/h). L'avion était devenu totalement incontrôlable, et les secousses étaient tellement fortes que je ne pouvais même plus arriver à lire les instruments."

"Une seconde plus tard les vibrations se sont soudain interrompues, mais bien que l'indicateur de vitesse soit toujours bloqué sur 1100 km/h, je n'arrivais pas à redresser la trajectoire, en dépit de tous mes efforts, l'avion piquait de plus en plus. J'ai aussi essayé de faire des embardées à gauche et à droite en agissant sur le gouvernail, sans succès car les commandes semblaient être devenues inertes."

"Entre-temps j'avais coupé l'alimentation en carburant des deux moteurs afin de réduire la vitesse. Cela m'a permis de reprendre progressivement le contrôle de l'appareil et de relancer les réacteurs. Mais je m'aperçus directement que je ne contrôlais plus l'avion normalement, que celui-ci avait tendance à virer à droite en entamant une montée, alors que je ne touchais pas aux commandes. Je parvins à ramener la vitesse à 500 km/h, mais il était évident que l'atterrissage serait risqué. Alors que le Me262 était conçu pour atterrir à une vitesse standard de 250 km/h, c'est à 350 km/h que je touchais la piste, car l'appareil manquait totalement de stabilité, mais je réussis néanmoins à le poser."

Après l'atterrissage, Oberstleutnant Bär examina l'appareil. Les ailes avaient été déformées et plusieurs rivets manquaient, et il me dit que j'avais dû dépasser la vitesse autorisée de 950 km/h. Je niais énergiquement, car endommager un avion rare et précieux comme le Me262 entraînait une punition sévère, et après avoir eu tant de chance en vol, je ne voulais pas finir mes jours en prison. J'ai donc affirmé que l'accident était probablement provoqué par un défaut de construction."

Quant au sous-officier Achammer, son appareil a été touché par l'Américain et son moteur a pris feu, mais il a pu s'éjecter à basse altitude et a été récupéré indemne.

Il y avait eu auparavant plusieurs accidents inexpliqués de Me262. Mutke subodore qu'ils ont pu se produire parce que les pilotes ont passé le mur du son et l'ont payé de leur vie. "J'ai toujours dit que le premier à avoir franchi le mur du son est le pilote inconnu", dit-il, en référence au soldat inconnu. Il affirme également que des documents découverts dans l'Ohio révèlent que des pilotes d'essai britanniques ont pu passer en mode supersonique avec des Me262 à l'automne 1945.


La solution, deux années plus tard

Il faudra attendre deux années, jusqu'en 1947, pour qu'un programme de recherches explore la zone comprise entre Mach 0,8 et Mach 1 et mette en évidence ce que les pilotes d'essais appelleront la "phase de buffeting". Ce sera le programme X-1 de l'Armée de l'Air américaine

On soupçonnait à l'époque qu'à des vitesses de l'ordre de Mach 0,8/0,9 - le flux d'air passant sur l'aile se déplaçant beaucoup plus vite que celui qui passe sous l'aile, ce qui crée d'ailleurs les 2/3 de la portance - l'entrelacement du flux d'air subsonique du dessous de l'aile et du flux d'air supersonique du dessus de l'aile cause des séparations de flux violentes et turbulentes générées par l'aile et le fuselage, et heurtant la queue. Le tout se compliquant par un changement dans la balance aérodynamique de l'avion, changement se répercutant sur sa contrôlabilité. D'où l'hypothèse que l'appareil pouvait subir une "inversion des commandes" et devenir subitement lourd du nez ou de la queue. Mais pas qu'il devienne incontrôlable et inerte, ainsi que Mutke l'avait ressenti.

Pourtant, c'est bien ce qui se produira lorsque Chuck Yeager approchera la barrière mythique lors de ses premières tentatives. L'avion ne répondra plus du tout, malgré le bon fonctionnement des gouvernes.

L'explication viendra plus tard. Une onde de choc se forme d'abord à l'avant de l'aile. Et plus la vitesse augmente, plus l'onde de choc recule sur l'aile, pour se fixer à des zones proches de Mach 1, à l'arrière de l'aile. En examinant les données télémétriques des vols du X‑1, les techniciens découvrirent que, à Mach 0,94, l'onde de choc portait juste à l'articulation entre le plan fixe horizontal et la gouverne de profondeur, annulant ainsi l'action des commandes.

Une concertation eut lieu à Muroc Air Force dont devait sortir une nouvelle méthode de pilotage... rudimentaire certes mais qui allait permettre de contourner l'obstacle. Il fut proposé en effet, dans ces zones critiques, de ne plus utiliser la gouverne de profondeur, de toute façon devenue inefficace, mais de pré-trimer préalablement toute la dérive horizontale arrière, ce qui, peut‑être, permettrait de garder un contrôle suffisant de l'appareil pour qu'il puisse pénétrer plus avant dans cette zone inconnue.

Et cela marcha. Le mur du son fut franchi le 14 octobre 1947, mais l'évènement gardé secret jusqu'en juin 1948. Les trois X-1 existants furent alors modifiés et reçurent un gouvernail de profondeur monobloc. Ce secret ne fut révélé qu'une dizaine d'années plus tard.

source:
Jean Etienne
Space News International

Intéressant, merci pour cela Manfred. Moi je suis persuadé que le mur du son a été franchi par d'autres avions avant le X1. Peut-être à hélices, après un long piqué avec une grande vitesse au départ et en très haute altitude...

II/JG69_Niklaus a écrit:

Vespasiano a écrit:

Seulement son autonomie, elle, n'était vraiment pas terrible.

Ben 1000km quand meme!! Soit mieux que leur riveaux alliés!

Euh...le Tempest avait une autonomie de 1190 km sur ses réservoirs internes...et près de 2460 km avec des réservoirs largables...

Citation :

Vespasiano a écrit:
Mais plusieur sont revenus avec des rivets en moins, et un pilote rentré une fois avec 1200rivets en moins sur son 262(apres un piqué un peu long...), a raconté apres guerre ce qu'il a ressenti, et ce que son compteur de vitesse affichait lors du piqué, et donc il aurait bien ressenti les "turbulence", le choc, que l'ont sent lorsqu'on passe le mur du son.

heu... ce n'est pas moi qui ai dit cela Manfred...

Sinon c'est vrai que le Tempest était le mieux placé pour descendre les 262.

Adrian Von Berg a écrit:

II/JG69_Niklaus a écrit:

Vespasiano a écrit:

Seulement son autonomie, elle, n'était vraiment pas terrible.

Ben 1000km quand meme!! Soit mieux que leur riveaux alliés!

Euh...le Tempest avait une autonomie de 1190 km sur ses réservoirs internes...et près de 2460 km avec des réservoirs largables...

Quand je parlais de ses rivaux, je parlais des avions a réaction alliés.
Et les allemands n'avaient pas besoin d'avion a long rayon d'action. Il n'avait de toute facon pas toujours assez de carburant pour remplir les réservoir de tous leur avions.

Citation :

Adrian Von berg a écrit :

Citation :

II/JG69_Niklaus a écrit :

Citation :

Vespasiano a écrit :
seulement sont autonomie, elle, n'était vraiment pas terrible

Ben 1000km quand meme!! Soit mieux que leur riveaux alliés!

Euh...le Tempest avait une autonomie de 1190 km sur ses réservoirs internes...et près de 2460 km avec des réservoirs largables..

Hem! Cela ne fait pas un peu bizarre tout ça?!

Arrêtez avec les citations, ça devient un vrai foutoir...

Manfred, qu'est-ce que tu vois comme rival à réaction allié ? Le Gloster Meteor ? Il avait 2150 km d'autonomie à 560 km/h à 9100 m...

Vespasiano : le Tempest le mieux placé pour descendre un 262 ? Ah non, c'était un véritable fer à repasser à haute altitude...le mieux placé est sans nul doute le P-47...

Bizarre, mais ça colle... 8)