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Voici le HUD du Falcon 2000 dont nous nous proposons de décrire succinctement les principes de base.
Voici le HUD du Falcon 2000 au décollage. L'avion est encore immobile. En effet, on aperçoit ".00", en bas à gauche du collimateur. Il s'agit de Gx, l'accélération longitudinale, calculée par les centrales ou le GPS ou mieux, une "moyenne" des deux (pour simplifier). Lorsque l'avion sélance, Gx augmente pour atteindre assez vite une valeur nominale. Cette valeur théorique est calculée dans un tableau à plusieurs entrées en fonction des données du vol, et on décide arbitrairement qu'en cas d'écart supérieur à une certaine valeur, l'accélération mesurée est inférieure à l'accélération attendue, et le décollage doit être interrompu.
Avantage : Gx est mesuré, il prend ainsi en compte des paramètres importants, comme un éventuel freinage résiduel ou une baisse de poussée des réacteurs, ce que nous sommes incapables de faire avec la technique de V1. Ainsi, le pilote peut en pleine connaissance de cause interrompre un décollage à 40 kt par exemple, en toute sécurité.
Cette technique de décollage est à rapprocher de celle utilisée par Klopfstein et son calculateur de décision au décollage.
Vue à travers le HUD d'un Falcon 2000 en virage.On voit que l'appareil est en légère montée sous une pente de 2° environ, en légère accélération (en effet, le chevron d'énergie, situé légèrement au dessus du vecteur vitesse, lui permettrait de monter sous 2,5° en maintenant sa vitesse). En fait, il transforme son énergie potentielle en vitesse : il accélère (on comprend tout, c'est merveilleux). On remarque également un petit cercle situé juste au dessus du repère de droite des 5°. Il s'agit d'une solution de montée qui propose une pente un peu supérieure à 5° et un virage plus accentué. A noter que cette représentation n'accapare pas l'attention du pilote, mais possède toujours les affreux relents d'un directeur de vol.
Voici le cas le plus intéressant d'utilisation du collimateur de pilotage. Notre appareil est en courte finale pour la piste 26 de ce qui pourrait être Clermont Ferrand. La pente d'approche choisie est -3° (repère horizontal tireté) et la pente actuellement suivie y est sensiblement égale. La vitesse est stable, comme en témoigne la position du chevron d'énergie. Mais là apparaît une première imperfection du système : on ne sait si cette vitesse est la bonne qu'en contrôlant tête basse un affichage numérique. Il manque à cette représentation un repère d'incidence d'approche. On pourrait comparer cette valeur d'incidence d'approche (dépendant de la configuration avion, et uniquement d'elle), de la vitesse d'approche correspondant à 1,3 Vs, corrigée du vent, de la rafale etc. (et qui dépend, elle, de la configuration, de la masse avion, du vent etc...). Ainsi, pour mener parfaitement une approche, le pilote doit-il aligner son vecteur vitesse avec ce repère d'incidence d'approche, et le chevron d'énergie et... le point d'impact visé bien sûr !!!
On remarque d'ailleurs sur cette image que l'avion est légèrement haut sur le plan d'approche, qu'il suit pourtant une pente de -3°, mais qu'il ne semble pas corriger. Un détail : y a-t-il du vent ? on s'en fiche, on pilote une route, et dans notre cas, le fort vent qui a amené le repère avion à près de 8° à droite de la route (8° de dérive gauche) n'a sans doute même pas préoccupé l'équipage.
Il y a en outre dans ce collimateur une foule d'informations peu pertinentes : en bas à droite une vitesse vario (sic), à gauche une indication numérique de vitesse etc... dommage (voir l'article "autour d'une polémique", et surtout son paragraphe rouge).
