essais en vol de Spitfires

Me voici dans mon poste de pilotage virtuel, la bête dans laquelle je vais voler aujourd'hui est le Supermarine Spitfire Mark XIV à helices contrarotatives. Je suis sur la parking de l'aérodrome de Metz, le temps est très couvert, il vaut mieux s'attendre à des turbulances en vol.
Je mets la mixture sur Rich, les deux magnétos sur ON et je pousse longuement le bouton du démareur, les deux helices contrarotatives tournent lentement puis le Griffon crache un coup sec pour se réveiller. Une fois en route le moteur ronronne doucement, je suis autorisé au roulage vers la piste en service. J'avance en zigzaguant pour voir mon chemin dans le poste de pilotage du spit les deux tier de la vue sont bouchées par le nez, en même temps je dois veiller à ne pas aller au dessous de huit de boost sous peine d'encrasser le moteur et donc de le faire caller, mais voilà, au pas normal cela fait galoper la mégère et on termine dans le décors, alors mieux vaut jouer sur le pas d'helice (du moins quand on est pas le même pilote que Christophe Jaquard) Je veille à ne pas manquer le premier gros virage sur la gauche , car elle a tendance à basculer facilement. J'ai tout de même une assez bonne maitrise des Spitfire XIV (une dizaine d'heures de vol virtuel) alors je me lache pour un léger galop à environ quatre vingt kilomètre par heure, mais gare au vreinage, il faut amplement l'anticiper, car le moindre petit coup de frein fait lever la queue de l'avion, pour y remédier il faut tirer toujours le manche vers soit au sol (par ailleurs observez en Meeting les Spit à moteur Griffon en particulier il ont toujours cette position un peu fière au sol) sans cette manoeuvre l'avion passe avec une facilité déconcertante sur le nez. Au bout de la ligne droite, je freine par accoups et pourtant le nez se lève sérieusement à pas loin d'un mètre du sol. Ultime virage sur la droite, je m'alligne sur la piste et demande l'autorisation de décollage sous mon immatriculation personnelle F-AZUV (ben quoi on est à fond dedans ou pas... et puis c'est bon de rêver)

Le contrôle m'autorise à décoller, c'est le moment que je préfère le plus, là je lâche le manche à balai, je ferme la porte latérale puis la verrière, je compense un peu l'avion vers le haut puis je mets les plein gaz, le doux ronronnement du Griffon se transforme en un hurlement indescriptible, digne du jugement dernier, un bruit aucunement comparable au bruit d'un Mustang ou d'un autre Spitfire, le Griffon c'est le Griffon, à l'extérieure c'est une sorte de hurlement tout de même assez doux (je n'ai pas d'autre explication) à l'intérieur c'est autre chose, immaginez une moto sans pot d'échapemment enfermée dans une pièce avec vous. Le roulage est assez facile contrairement au Spitfire XIV classique qui veut s'échapper sur le bas coté. Mais aujourd'hui je reste vigilent, les turbulence et le vent l'entraine vers la gauche assez légèrement, rien de bien terrible cela se compense facilement au palonier.

Pourquoi avoir compensé vers le haut mon Spit? car elle est une chique fille qui décolle toute seule si elle est bien compenssée, on pourrait la lancer sans toucher le manche, mais aujourdhui je me méfie une fois en vol elle tire terriblement vers la gauche, à un point que je décide de rentrer les trains immédiatement ( la procédure demande d'être normalement à cent pieds) puis je l'incline vers la droite. J'entammes une belle montée vers mille mètre, personnellement je m'interdit de faire l'andouille en dessous de se plafond, mais quelques fois, l'humeur est dans.... Mon compteur indique une vitesse de 300 mph (482 km/h) je prend un cap vers le sud, une fois à mille mètres je décide de garder cette altitude, le compteur indique 330 mph (530 km/h) je passe au contrôle de Colmar (c'est dire si ça galope) je continue à lacher les bourrins le compteur indique 360 mph (580km/h) je suis à mille cinq cent mètres, les turbulences sont très fortes et surprennantes mais la mégère est douce, le ciel est presque dégagé, dans mes deux heures un nuage blanc de pluie, j'aime piloter par mauvais temps alors je mets le cap sur celui ci.

Je ne suis pas déçus, j'entammes une desente vers mille mètres, le compteur indique 397 mph (640 km/h), rapidement ma visibilité est de zéro dixièmes, j'allumes le feu de naviguation, j'entammes même pendant quelques minutes une naviguation aux instruments

J'ai stabilisé à mille mètres, la visibilité est meilleure ma vitesse n'est pas stable par la faute aux turbulence, elle varie entre 380 mph (610 km/h) et 350 mph (563 km/h) la pluie continue, la visu est meilleure, j'allumes mon GPS pour localiser un aérodrome, mon choix se porte sur un aérodrome dot le nom m'a échappé (eh,eh,eh... si je le notais on était morts les copains...) je réduis les gaz avec l'autorisation d'attérissage, je suis à huit de boost, ma vitesse à rapidement baissé, je descend les volets, le nez de l'avion se redresse fièrement (on doit la prendre en photo depuis la tour sans doute) puis je baisse les trains à cinq cent mètres de la piste et deux cent d'altitude, il faut s'y prendre rapidement car la vitesse de descente du train varie selon la vitesse, une fois ce dernier baissé, l'avion reprend sa descente, je remet un coup de gaz car ma vitesse est descendue à 100 mph (il décroche à 90 mph [144 km/h]) Je conserve ma vitesse pour aller à l'approche finale entre 105 et 95 mph (169-153km/h) le moteur tourne vers 2600 tours minute au toucher je suis un peu trop rapide à 90 mph (144 km/h) une bourrasque me lance sur la droite, je récupère joliment, mon toucher est donc un peu trop brusque (mon mécano fera un contrôle car un train de spit fragilisé peut se rétracter bien des jours après) je laisse l'avion rouler, c'est la meilleure façon de la faire ralentir sans freiner puis à 50 mph (80 km/h) je freines par accoups en tenant le manche vers moi. Je met l'avion au point fixe en attendant l'autorisation de roulage, puis je l'emmène au parking doucement. Nouveau point fixe au pied de la tour, je coupe le mélange et le moteur agoinise doucement puis se rendors, magnétos sur OFF freins de parking enclenchés. Il pleut encore et je trouve féérique la manière dont les goutte d'eau tombent sur la carrosserie de la douce mégère, Maintenand les amis allons boire un coup à votre premier vol en Supermarine Spitfire XIV contrarotatif!!

chers amis demain nous essairons en vol le spitfire Tr 9 demain à 18h00


PS J'ai une place à l'avant quelqu'un veux venir?

C'est au Havre Octeville que m'attend aujourd'hui un Spitfire Tr9. A ce sujet, renseignements pris il existe deux désignations pour cet avion particulier, tout d'abord Tr 9 désignation de la plupart de ces avions en état de vol aujourd'hui et une autre désignation IXT. La première des deux semble être la meilleure mais quelqu'un pourrait il nous éclairer?

Voici un bel avion immatriculé MJ 627 et codé 9G P, il est équipé à l'anglaise c'est à dire, une verrière bombée à l'avant et une verrière goutte d'eau à l'arrière, il existe aussi la version dite Russe composée de deux verrières bombées. Aujourd'hui il demeure (a moins que je me trompe) trois spit de ce type:
--- Le ML 407 à verrières dites Russes
--- Le PV 161 à verrière d'abord Russes puis anglaises après sa seconde restauration
--- le PT 462 à verrières Russes

Me voici aux commandes, le tableau de bord "instructeur"n'a rien à voir avec le tableau de bord classique les témoins du train sont juste devant les yeux avec à leur coté le compte tour, il faut donc refaire ses habitudes de vol en montant à ses commandes. Mélange riche, magnétos sur ON et je presse le bouton de contact, Le ronronnement du Rolls Royce se fait entendre, le roulage commence, je trouve l'avion plus dur à promener au roulage, il répond moins bien que le XIV contrarotatif d'hier, pourtant on peut relever un peu la vigilance sur cette maucdite queue sauteuse, sans doute parce que le Griffon est plus lourd. Je cède le passage à un Piper Cub en approche finale puis c'est à mon tour. Je mets les gaz, l'avion tire la bourre vers la droite, je compense mais une bourasque de trois quart me fait décoller après seulement quatre cent mètre de roulage. La surprise passée, je rentre les trains, j'entammes un vol le long de la cote en direction d'Etretat le long des Falaises, il y a de forte turbulances, le temps est gris et brumeux, mon badin indique en moyenne 300 mph (482 km/h) une belle moyenne, je ne recherche même pas à aller plus vite, après quelques minutes de vol je décide d'aller vers le petit aérodrome de Vittefleur où m'attend une petite piste en herbe. En retrant dans les terre la visibilité deviens assez mauvaise et les turbulences aussi, il faut bien songer que l'on traine prêt de cent kilos de plus que sur un Mark IX classique (avec le passager avant), l'avion fait de lourdes embardées, tout se calme un peu avec une vitesse plus réduite, les trains sont sortis, voici que la même péripétie qu'hier se présente à moi, un coup de vent violent me surprend totalement (décidément...) l'avion galope sur qutra cent mètres puis le train gauche se rétracte, je n'ai plus assez de vitesse pour redécoller et le sortir en manuelle alors je tente de limiter la casse. Miraculeusement, l'hélice ne touche pas le sol j'ai eut très chaud je le reconnais...

Demain nous volerons au départ de Duxford à Bord d'un sit IX aux couleurs des FAFL celui ci sera du groupe de chasse Alsace en hommage à Pierre Clostermann

Tu te fais un petit roman personel, ou c' est un journal intime de bord....
Je déconne, en tout cas si tu as une place a bord, contacte moi...

Me voici à Duxford, au pied de la tour de controle m'attend un Spitfire IX portant fièrement les cocardes Françaises, un magnifique appareil codé "NL P" Il est posé ici, envelloppé par un pesant brouillard qui vous refroidis jusqu'à l'os. Je m'engouffre dans l'habitacle, je m'attache longuement le regard perdu dans le vide, long soupir, puis je met les magnétos sur ON et je pousse la manette de commande de la richesse, le Merlin 65 pousse un souffle qui secoue un bon coup l'épaisse brume, je commence un lent roulage sur la piste en herbe, les frêles roues font un chemin timide sur la piste au creus de chaque petite imperfection, me voici alligné, autorisé à décoller et pourtant, je n'ose rien, j'aurais seulement l'impression de faire je ne sais quelle bêtise en poussant les 1660 chevaux du moteur.

Un petit sursaut me réveille, presque résigné, je me dis qu'aujourd'hui je ne vole pour personne, même pas moi, aujourd'hui, je suis pret à voler pour celui que j'appelles affectueusement dans mon esprit "Cloclo". Qui ne s'est jamais imaginé dans ses rêves les plus fous voler en formation avec à sa gauche Clostermann et à sa droite Remlinger de plus, comme les rêves n'ont pas de limites, imaginons nous ailier de Remlinger, Clostermann se faisant ailier du Commandant Mouchotte... Bon sang, qu'elle est belle cette escadrille là... pourtant, aujourd'hui nous ne partirons pas en guerre, je suis sur que ceux ci auraient voulu voler comme cela en temps de paix...

Et puis me voilà rassuré au saint même de ma petite escadrille imaginaire, pleins gaz, mon spitfire tire sur la gauche, il semble vouloir aller défriser les moucstaches de la tour de controle. Une fois en vol la vitesse annonce au badin 235 mph (378 km/h) une sacrée vitesse, j'ai moins l'impression de me trainer en biplace comme hier, la crasse est épaisse, la campagne anglaise triste, semble pleurer elle aussi Cloclo. Peu de turbulence aujourd'hui, je décide d'aller voir là haut au dessus des nuages si le ciel est toujours bleu. Pendant la montée, je croise un Cessna, celui là se fait friser les moustache à un mille pret. Les turbulence commencent à 2000m, je suis lancé à plein gaz, sous un ciel bleu azur, me voilà à 262 Mph (421 km/h) ma vitesse augmente régulièrement, mon moteur tourne à 3000 t/min ma vitesse passa successivement de 278 mph (447km/h) à 335 mph (539 km/h) non loin de Andrewfield entre temps je frise les moustache d'un Piper solitaire, qui doit sans doute se dire que voir un Spit à cette vitesse et si prêt (cinq cent mètres) ça ne s'était pas vu depuis Clostermann et Remlinger.

Et puis voilà, tous les rêves ont une fin, mes trois ailiers partent au loin et disparaissent dans l'azur, je leur donne rendez vous pour un autre vol. Puis je me dis que cela soit eux ou d'autres, il y a tant de patrouille comme la mienne qui hantent ces cieux, j'en suis sur désormais, je les retrouverais sans doute à escorter ces maudit Heavies qu'il détestaient tant voir trainer dans les cieux. Je redescend sur terre, cette fois je vole pour moi et moi seul, je vais sur la belle piste en herbe de Earls Colne à quatre cent mètres d'altitude, je baisse les volets, ma vitesse passe à 300 mph (482 km/h) direction nord, je tourne à l'ouest puis je m'alligne sur l'est. Je touche le sol à moins de 100 mph (160 km/h) l'avion touche la piste en herbe, je le fait rouler doucement sur le gazon avant de me caller dans un coin au calme pour repenser à tout ça.

Aujourd'hui, décolage de Manston en Angleterre, le temps est gris et brumeux, il y a moins de vent qu'hier. Je vais aujourd'hui voler sur un Spitfire Vc trop et je serai lesté d'une bombe de 250 kg. Dans le Grand Cirque Cloclo parlait d'une attaque de site de Noball dans le nord de la France en Spitfire, Pour cela son unité fut la première à accomplir ce genre d'attaque. Il faut être réaliste, le Spit est un chasseur, pas un avion d'attaque au sol, au roulage je sens comme une lourdeur de l'avion sur la piste, je dois forcer les commandes un peu plus que d'accoutumée, pour ne rien arranger l'avion tire à droite. La course de prise de vitesse est plutôt cahotique, une légère brise qui vien de mes onze heures fait pivoter l'avion dans cette direction, je me dépèche de lui faire abandonner le sol au plus vite. Me voici en vol, le manuel de vol du Spit interdit formellement toute tentative de manoeuvre accrobatique avec l'avion, pourtant rien ne vous empèche de tenter votre chance, après un tonneau de victoire je comprend cette interdiction, l'aiguille du badin descend à la vitesse d'un cheval au galop, on risque un mauvais décrochage. Je tente de voler au ras des vagues mais l'avion semble rechigner à rester stable alors je reprend de l'altitude, là encore la vitesse baisse terriblement et aux alentours de mille cinq cent mètres l'avion décroche par la gauche, il fait un demi tour et se laisse tomber presque à la verticale. Maintenand, j'en suis sur le Spitfire n'est pas un avion d'attaque au sol, ce fut sans doute un farfelu qui décida de l'envoyer à la chasse aux Noball, sans doute quelqu'un qui ne la pilota jamais.

Demain, nous piloterons un Spitfire XIV E aux ailes rognées afin de tester les capacités de l'avion à chasser les Divers.

Essai en vol du spitfire XIV Clip Wing demain