Twins, Zwillings, Jumeaux et autres bifuselages

Quelques extraits avec traduction automatique de secret projects :

https://www.secretprojects.co.uk/threads/little-known-french-projects-and-prototypes.15821/

Dans le Trait d’Union #208 (mars-avril 2003) : « En 1934, quelqu’un nommé Goudant a conçu un hydravion à aile à aire variable. Deux demi-ailes (de 6,25 m x 2 m) disparaissent à l’intérieur de l’aile épaisse. 4 moteurs, vitesse proche de 300 km/h, non construits. »



Toujours dans ce Trait d’Union #217 se trouve la merveilleuse famille Lachassagne à ailes tandem et aussi:
« Jacques Lagarde a conçu en 1936 avec Richard un projet d’avion transocéanique avec 'portance contrôlée'. L’aile en vedette (difficile à traduire!) 'des volets de courbure commandés par des girouettes Constantin' controlling Cz in flight. Portée 62m Longueur 40m Poids total 105t avec charge 15t Puissance 15 600ch au total Vitesse maximale 440km/h Autonomie 8000km. La même Lagarde a conçu le Millet-Lagarde ML.10 twin-boomer après 1945.




la société Astra a conçu un grand biplan à double flèche d’une portée
de 25,5 m, les hélices étaient montées au nez de chaque flèche, entraînées soit par un seul moteur central, soit par
un moteur central ou un dans chaque flèche, on ne sait pas si cet avion était
encore un projet ou jamais achevé, c’était en 1915/1916.


Sur une table à dessin, on peut tout imaginer...

Toujours au chapitre des projets n'ayant pas abouti, mais plutôt incroyables, voici, au début des années 50, le Douglas Model 1265 Medium Bomber

Extrait du forum Secret Projects, avec traduction automatique :
https://www.secretprojects.co.uk/threads/douglas-model-1265-parasite-bomber.31121/

(P.138-149 de American Aerospace Archive 5 - Mother ships, Parasites & More par Jared Zichek)

"Le modèle 1251 a été suivi par le modèle 1265, un bombardier parasite encore plus radical datant du 20 mars 1951. Il s’agissait d’un bombardier moyen à double fuselage également propulsé par trois turboréacteurs P&W XJ53-GE-X25, dont l’un était situé dans la grande bombe centrale largable / capsule de carburant. Les autres ont été installés dans la partie arrière de chaque fuselage, avec des entrées latérales fournissant de l’air à chacun. D’autres composants larguables comprenaient 2 réservoirs de carburant subsoniques sur les extrémités des ailes, qui ont probablement été libérés avec la nacelle centrale pendant la phase d’attaque de la mission. La configuration révisée du bombardier parasite a permis à la bombe d’être transportée entre les fuselages, créant une disposition plus compacte qui offrait une plus grande garde au sol lorsqu’elle était attachée à l’avion porte-avions modèle 1240.

Comme son plus grand parent, le modèle 1265 était une conception asymétrique avec le cockpit dans le fuselage gauche et l’antenne radar montée sous le fuselage droit. Contrairement au modèle 1251 équipé d’un patin, le modèle 1265 comportait un train d’atterrissage à roues relativement conventionnel, avec 2 trains avant, 2 rapports principaux et 1 train principal auxiliaire lavable pour la nacelle. Il transportait 3 membres d’équipage équipés de sièges éjectables de tir vers le bas comme le modèle 1251-A. Le modèle 1265 avait un poids brut de conception de 125 000 lb et un poids à vide de 46 720 lb, ce qui le rendait beaucoup plus lourd que ses prédécesseurs.

La plaque 191 fournit des détails intéressants sur la façon dont le modèle 1265 a été transporté, libéré et récupéré par le modèle 1240. Dans ce dessin, le bombardier parasite comportait une sonde extensible montée à l’extrémité de la section centrale de l’aile; ceci interfacé avec une flèche cible portée par le modèle 1240. La communication interphone entre l’opérateur de la flèche porteuse et le pilote du parasite était assurée par la connexion de ces flèches, ce qui facilitait la coordination lors de la rétraction ou de l’extension du parasite. Deux flèches arrière ont également été fournies sur l’avion porte-avions, ce qui correspondait à des loquets sur le dessus de chaque fuselage du parasite. Tous les détails des procédures de libération et de récupération sont affichés à l’extrême droite du plan.

La combinaison modèle 1240/1265 comportait également un tube de passage télescopique inhabituel qui reliait le cockpit du parasite au tube de crawl dans la section de l’aile centrale de l’avion porteur, qui est illustré à l’extrême gauche du plan. Une étude étonnante bien qu’un peu improbable."





Trois turboréacteurs dont un situé dans le fuseau central largable, qui fait aussi office de bombe et de réservoir de carburant !

Ils ont osé ...

Le Vickers (BAC) VC10, quadriréacteur civil long-courrier et militaire ravitailleur en vol connut une série limitée de 64 exemplaires, mais avec un bon nombre de variantes et adaptations. Sa carrière civile ne dura qu’une quinzaine d’années à partir de 1964. Les militaires, pour leur part, utilisèrent les derniers exemplaires jusqu’en 2013.



Afin de développer un avion à plus grande capacité (autour de 265 places), Vickers envisagea un avion extrapolé du VC10, reprenant la même configuration, mais à double pont, avec un fuselage en « 8 » (bilobé vertical).

Des projets encore plus osés, furent avancés en 1964, basés sur le Super VC10. Ce furent le Vickers P579, propulsé par quatre moteurs Rolls Royce Medway RB 177, avec deux fuselages et une capacité totale de 300 passagers, et le Vickers P580 avec trois fuselages et six Rolls Royce Medways, avec une capacité totale de 450 passagers.

Sans trop de surprise, ces projets n’eurent pas de suites.
La corbeille à papiers est pleine de ces projets, mais comme notre curiosité n'a pas de limite, et que l'imagination des ingénieurs aéro est infinie, prenons plaisir à découvrir l'objet de leurs délires !

Voir ce sujet chez secret projects :
https://www.secretprojects.co.uk/threads/vickers-vc-10-projects.8819/




Les ouvrages consacrés au VC10 ne manquent pas, par exemple ceux recensés ici :
https://www.vc10.net/Misc/sources.html
https://www.vc10.net/Misc/sources_2.html
https://www.vc10.net/Misc/sources_2.html#Brochures

Et bon nombre de sujets sur la toile, par exemple :
https://en.wikipedia.org/wiki/Vickers_VC10
https://fr.wikipedia.org/wiki/Vickers_VC10
http://www.airvectors.net/avvc10.html
http://www.airwar.ru/enc/aliner/vc10.html

Pour sortir un peu des projets qui n'eurent pas de concrétisation, je ne peux que vous conseiller la lecture de l'histoire extraordinaire des frères jumeaux Dieter Hermann et Martin Kaspar Zwillingsbiber.
https://www.vintagewings.ca/stories/seeing-double

Selon airwar.ru, l’idée de la création du spectaculaire Heinkel He 111Z (dont une douzaine d’exemplaires furent construits à partir de 1941) revient à Ernst Udet, afin de permettre le remorquage des énormes Me321 « Gigant ».
http://www.airwar.ru/enc/cww2/he111z.html
https://inchhighguy.wordpress.com/2019/10/16/heinkel-he-111z-zwilling/
Nous avons cité cet appareil en première page de ce sujet.

Le lien ci-dessous indique que les frères Zwillingsbiber auraient été chargés de la conception de l’avion. Drôles de circonstances ayant entraîné la conception d’un Zwilling par des Zwillingsbieber !
https://www.vintagewings.ca/stories/seeing-double
Il n’est pas certain que les jumeaux aient été réellement les concepteurs du He111Z, mais il semble qu’ils y aient travaillé et en tout cas ils ont été marqués par le concept d’avions à doubles fuselages jumeaux.

Dieter fit partie des ingénieurs capturés par les Soviétiques en 1945, mais ne les a ensuite guère impressionnés par ses créations.
Mais dans le cadre de ce sujet, on notera son projet de jumeler le célébrissime Antonov An 2 (environ 18000 exemplaires). Projet An 2+2 qui rejoignit la corbeille à papiers déjà évoquée à bon nombre de reprises un peu plus haut …



Pour sa part, Martin fut capturé par les troupes canadiennes et finit par s’installer définitivement au Canada, rejoint par Dieter en 1955.

Dieter avait en tête le jumelage de deux Noorduyn Norseman ou deux Fairchild F.11 Husky qui ne virent jamais le jour, mais on s’amusera de l’histoire de la conception d’un premier Zwillingsbiber DHC-2+2 Twin Beaver (CF-ZWI) à partir de deux de Havilland Canada DHC-2 Beaver très endommagés par une tempête.

Le premier vol sur 3 flotteurs (!) eut lieu fin mai 1959 et marqua immédiatement des performances médiocres et un problème de visibilité à droite pour le pilote situé en fuselage gauche, ce qui impliqua ensuite un pilote dans chaque fuselage !

Quelques 1 657 exemplaires du Beaver ayant été construits entre 1947 et 1965, le vivier était conséquent pour ces modifications. Et il fallut effectivement procéder à quelques améliorations pour le mettre à peu près au point.







Au final, six DHC-2ZB furent finalement construits (désignation américaines U-6AX2) dont cinq volent encore aujourd’hui sur roues ou sur flotteurs. Le sixième fut détruit par dislocation au décollage au sud de l’Ile du Prince Charles et c’est cet épisode qui mit d’ailleurs fin à l’aventure du développement du Twin Beaver.



Enfin, je vous recommande l’épisode qui eut lieu sur la base aérienne d’Edwards en Californie en 1959, où le pilote d’essai allemand Paulus Rozen, s'entend dire par le commandant de la base qui avait pris place à bord du Twin Beaver avec lui : « Ce truc me rappelle, pendant la guerre, ce gros avorton boche, soudure de deux Heinkel ensemble. Vous vous en souvenez ? J’en ai abattu un avec mon P-47. J’ai mis une rafale de deux secondes au milieu de ce morceau de m… et il s’est plié comme une porte de garage !» (*)

C'était ignorer que Rozen avait participé aux essais du He 111 avec Gerhard Nitschke et avait bien connu le He 111Z.
Après ce camouflet, Rozen en eut assez et rentra chez lui en Allemagne le lendemain...
https://www.vintagewings.ca/stories/seeing-double


(*) Après recherche, les deux appareils de préproduction, He 111ZV1 et ZV2 auraient péri dans un incendie en juillet 1942.
Sur les 10 appareils de production, un bon nombre furent détruits au sol, ou démantelés par cannibalisation
L’un d’eux aurait été abattu par des chasseurs de la RAF au-dessus de la France le 14 mars 1944 alors qu’il remorquait un planeur Gotha Go 242.
Enfin, quatre exemplaires auraient survécu à la guerre, mais ils auraient été mis au rebut par la suite.
Pas de trace, donc, d'un appareil descendu par un P-47. Mais ce n'est pas impossible.
http://www.diseno-art.com/encyclopedia/strange_vehicles/heinkel_he_111z_zwilling.html
https://www.pdfdrive.com/heinkel-he-111-part-3-the-late-variants-h-6-to-h-20-and-z-e184751750.html
https://www.youtube.com/watch?v=d1U0h_nAdIk

Le Shcherbakov Chtche-2 était un bimoteur de transport léger produit de 1943 à 1946 à au moins 550 exemplaires.
https://en.wikipedia.org/wiki/Shcherbakov_Shche-2

Une version jumelée, équipée avec trois M-11D fut imaginée par Liapine, adjoint de Chtcherbakov, et baptisée Schyerbakov Lyapin Shche-2 twin.
Il n'en existe pas de plans et les plans ci-dessous sont donc des interprétations :


https://airpages.ru/eng/ru/sche_2.shtml


https://www.secretprojects.co.uk/threads/shchyerbakov-lyapin-shchye-2-%E2%80%9Ctwin%E2%80%9D.9665/
https://airpages.ru/eng/ru/sche_2.shtml

Projet qui n'alla pas plus loin que l'intention.
En doublant le nombre de fuselages, il eut fallu aussi doubler le nombre de moteurs...

Erreur très fréquente dans le milieu des avions twins, comme on l'a vu plus haut :
on veut augmenter le nombre de moteurs, donc la puissance disponible, augmenter le nombre de fuselages, donc la capacité d'emport, mais ce faisant, on augmente aussi la masse à vide, et la traînée aérodynamique en prime. D'autre part, une maniabilité convenable n'est pas toujours maintenue par rapport à l'original monofuselage, et quant aux centrages et répartitions des masses, c'est souvent un casse-tête.

Pour finir, trop de concepteurs ont oublié que ce n'est pas le moteur qui fait voler les avions, mais les ailes.
Et elles sont trop souvent trop petites et bénéficient de peu d'allongement.
N'est-ce pas, monsieur Maurice Hurel, de chez Hurel-Dubois ?
N'est-ce pas, monsieur René Fournier ?



Pour le fun, voici un exemple imaginé par un jeune homme de 16 ans d'un bifuselage (?) , dont la voilure représente bien peu de choses, tenant quelque peu du concept "lifting body" :




Aviation Magazine du 1er avril 1961

Quand il ne s'agit que d'imaginer, en 1961 ou soixante ans plus tard, les concepteurs ne s'économisent pas.

Mais pourquoi s'escriment-ils à inventer des fuselages multiples ?.

Micronautix Triton :

https://www.bsi-inc.com/triton.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Micronautix_Triton

Quelles chances lui donnez-vous d'arriver au stade de la production ?

Ceux-là, je ne sais pas d'où ils sortent.
Sur le site adventurelounge.com, on peut découvrir ces amusants dessins datant de 1941, et qui n'ont mené à rien.

Rien ? mais si, ils excitent notre imagination.

https://www.adventurelounge.com/aircraft/full/design/054.html

Et au diable l'avarice :

https://www.adventurelounge.com/aircraft/full/design/058.html

Aucun renseignement sur ces zoiseaux zamusants.

En 1938, le TsAGI a mené des recherches sur un hydravion quadrimoteur à deux fuselages-coques habités d’une masse au décollage de 54 tonnes. Ces travaux sont restés au stade de la recherche expérimentale.


https://topwar.ru/29127-chernomorskiy-gigant.html

Celui-là, de la voilure, il en avait. Mais aurait-il disposé d'assez de puissance, pour prendre le contre-pied de ce que j'exposais plus haut ?

Et concevait-on mieux en 1989 ?
Hydravion David Stanbridge :

https://www.secretprojects.co.uk/threads/a-350-ton-twin-hulled-seaplane-for-518-passengers-1989.18943/

Vous voulez encore des petits dessins de twin ?

Voici en 1939 un projet de chez Fairey pour un avion bimoteur à double fuselage, extrapolé en quadrimoteur :


https://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?DB=worldwide.espacenet.com&II=2&ND=3&adjacent=true&locale=en_EP&FT=D&date=19391207&CC=GB&NR=515562A&KC=A

Projet d’hydravion bicoque Gilbo V-64 « Airseaplane »
Un petit air de Savoia-Marchetti S.55, en moins joli ?



Traduction automatique :

Gilbo-Gilbo Aero Engineers était une société éphémère basée à Stevens Point, Wisconsin et Akron, Ohio. Dans une publicité de septembre 1928, ils prétendaient être « concepteurs, directeurs exécutifs, constructeurs » de « dirigeables - avions - aéroports - usines et lignes aériennes commerciales ». Rien de moins!

L’annonce présentait le Gilbo V-64 « Airseaplane », un grand projet d’hydravion à coque bicoque entièrement métallique avec un pont de cabine ajouté dans la structure de l’aile, « pour les opérations commerciales et militaires lourdes ». La publicité affirmait que la double coque et « l’espace cabine superposé » avaient été « introduits par Wm. R. Gilbo ». La construction devait commencer en Europe à partir du 1er septembre.
C’était la première et la dernière fois que l’on entendait parler de la compagnie Gilbo-Gilbo et de ses avions !
https://www.secretprojects.co.uk/threads/gilbo-v-64-airseaplane-twin-hull-flying-boat-project.30522/
On admirera au passage le merveilleux profil de l'aile, qui témoigne si besoin est des connaissances en aérodynamique de certains concepteurs quelque peu farfelus.

________________________________________________________________

Mais John Molinet imagina en 1940 un transatlantique largement aussi moche, quoique proposé avec un profil d'aile plus réaliste :



Voir page 246 :
https://books.google.com.eg/books?id=ktkDAAAAMBAJ&printsec=frontcover&dq=popular+mechanics+1940&hl=en&sa=X&ei=vKf8U8WdKsaL7Aas0YDwAQ#v=onepage&q=popular%20mechanics%201940&f=false

Chez Bristol aussi, dans les années 50, les projets avant-gardistes surgissaient comme les champignons à l'automne !

Parmi ceux-ci, deux bifuselages :



Et pour le transport aérien :

https://www.secretprojects.co.uk/threads/various-bristol-postwar-projects.897/

Ils avaient raison de voir loin, le Concorde se profilait à l'horizon proche !

Toujours au chapitre des projets, parce que ceux qui ont été fabriqués et à plus forte raison ceux qui ont volé, on en a fait à peu près le tour.

Alors, voici un projet de Fokker daté de 1939 :

Image fournie par le Ministère de la Défense des Pays-Bas.
Un multiplace avec des ailes en flèche et une configuration en double fuselage, mais aussi bimoteur en push-pull.
On ne sait rien de plus.

Projet M-90 Myasishchev 'Air Ferry'

Traduction automatique :
Projet M-90 du bureau d’études Myasishchev avec TSAGI (Institut central d’aérodynamique et d’hydrodynamique) de transporteur de charge utile superlourde avec conteneur géant attachable qui est capable de se déplacer au sol vers les avions, pour effectuer dans des conteneurs non standard des cargaisons de grande taille et de poids, y compris des équipements pour les centrales électriques (réacteurs, générateurs) et des équipements lourds et de grande taille pour l’industrie pétrolière.


http://www.ussr-airspace.com/index.php?main_page=document_general_info&cPath=28_39_38_108&products_id=1131

Et la variante 2 :

Traduction automatique :
Myasishchev Design Bureau.L’une des deux variantes pour effectuer la navette spatiale Maks avec réservoir de carburant pour 'Air Strat' de cet avion. Le modèle original est une pièce de jewerly en soi - offrant le plus haut niveau de qualité et de détails. Sur la queue de l’avion peut être remarqué emblème de l’usine expérimentale de Myasishchev. Les travaux sur le projet ont commencé en 1990 dans cette usine sur ordre du concepteur en chef V.Novikov.Les caractéristiques de performance de base comprenaient une masse maximale au décollage de 700 tonnes (plus que l’AN-225 le plus lourd du monde existant), avec à peu près la même charge utile que l’An-225 transportée (dans un conteneur spécial entre deux fuselages), vitesse de croisière - 700 km / heure; portée de vol jusqu’à 5000 km. Envergure de cet avion géant-96 mètres. Le modèle peut être affiché sur ses propres roues ou sur le support. Voir la description du M-90 Variant-2 avec navette Maks sur le dessus, où l’une des 5 images fournit des détails sur les roues sous le fuselage. Il y a 128 roues sur cet avion!!!


http://www.ussr-airspace.com/index.php?main_page=product_info&cPath=28_39_38_108&products_id=1326
Comme elle parait petite, la navette ...


Des élucubrations comme ça, on en redemande !

Willoughby Delta 9, extrapolé du bimoteur léger Delta 8.
Cet appareil prévu pour 36 passagers, 18 logés dans chaque aile, devait être propulsé par trois moteurs de 1000 ch.
Il est resté à l'état de projet, suite à l'accident fatal du Delta 8, entrainant dans la mort le pilote Hugh Olley et aussi Willoughby.

https://dingeraviation.net/delta/willoughbydeltas.htm
https://www.secretprojects.co.uk/threads/willoughby-delta-9-twin-boom-passenger-aircraft-project.3594/
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554682z/f8.image

Celui-ci, découvert par hasard, je ne sais rien à son sujet, si ce n'est qu'on a caressé l'idée d'un Zwilling au moins une fois chez Junkers.



L'épaisseur des ailes à l'emplanture et dans le tronçon d'aile assurant la liaison entre les fuselages, parait assez importante. Trop, peut-être.
Curieuse forme de dérives très pointues, pas très signées Junkers.
La petite verrue visible sur le nez du fuselage de gauche laissait-elle imaginer un moteur à cet endroit ?

Aucune idée, et si quelqu'un a des infos sur cette maquette, je suis preneur.

Et puisqu'on en redemande, en revoici, chez Myasishchev, où on semble avoir envisagé plusieurs solutions pour porter des véhicules spatiaux, comme le 3M-T/VM-T Atlant , sur la base du Mya-4 Molot "Bison"


Mais, plus ambitieux encore, voici le bifuselage 3M2-1 :

http://www.ussr-airspace.com/index.php?main_page=document_general_info&cPath=28_39_38_102&products_id=514

ou bien encore le 3M2 AKS :

http://www.ussr-airspace.com/index.php?main_page=product_info&cPath=28_39_109&products_id=1852

Ces idées ne sont allées bien loin, mais les maquettistes s'en sont tout de même régalés.

Voici des projets Rumpler discutables en tant que fuselages multiples, parce que les passagers étaient sensés prendre place dans les ailes, mais curieux, cependant.

Projet d'hydravion transatlantique en 1926 d'Edmund Rumpler :





https://www.facebook.com/Bruyneel.Patrick/photos/a.1665621966988964/3204564869761325/

Dix moteurs, au diable l'avarice !
Et puis, quatre fuselages, plus les ballonnets, il n'avait pas peur d'ajouter de la trainée ...

Plus raisonnablement, parce que Rumpler savait tout de même ce qu'est l'aérodynamique, voici son projet à deux fuselages-coques et sans ballonnets :


https://austria-forum.org/af/Biographien/Rumpler%2C_Edmund
Edmund Rumpler présenta la maquette de cet appareil au Salon international de l’aéronautique et de l’espace en 1928.
https://austria-forum.org/af/Bilder_und_Videos/Historische_Bilder_IMAGNO/Rumpler%2C_Edmund/00244589

Par contre, il semblait avoir en tête ce Rumpler Monoplane, un avion terrestre géant à fuselages jumeaux :


Traduction automatique :
"Herr Rumpler, célèbre concepteur des avions de combat allemands en temps de guerre, utilise ses activités en temps de paix pour développer les plus grands avions du monde. Rumpler, montré ci-dessus dans une pose caractéristique à sa planche à dessin, construit maintenant un énorme monoplan qui aura des ailes assez grandes pour y placer des cabines. Une nouvelle section d’aile à nez émoussé est utilisée pour réaliser cette conception. D’énormes roues, de 10 pieds de diamètre, seront utilisées sur le train d’atterrissage. Tous les moteurs seront facilement accessibles en vol. Les quartiers de navigation se feront dans une cabine au sommet de l’aile.
Le nouveau monoplan Rumpler, en voie d’achèvement en Allemagne, aura une envergure de 300 pieds et une corde de 50 pieds. Il sera si grand que l’espace entre les côtés de chaque longeron d’aile sera utilisé pour les couloirs, les cabines et les compartiments moteurs. Une voie ferrée d’aérodrome spécialement conçue et exploitée par un moteur sera construite pour abriter le nouveau géant. Le dessin en coupe montre la disposition de l’arrangement. L’avion naviguera à 82 m.p.h. Un gigantesque hangar est montré sur la photo ci-dessous avec le gros navire sur la piste. Notez la place pour deux de ces monstres."

https://longstreet.typepad.com/thesciencebookstore/2010/01/big-planes-aircraft-with-dining-rooms-in-their-wings.html

Au début des années 20, l'ingénieur R.Klant, de Breslau, imagina lui aussi un hydravion transatlantique géant pour 150 passagers, doté de trois flotteurs, propulsé par cinq moteurs de 3000 ch qui n'existaient pas encore, capable de relier Hambourg à New-York en 24 heures :





Mais il hésitait. Allait-il installer les passagers dans l'aile, ou bien plutôt dans les flotteurs ?


Un article intéressant, avec le commentaire éloquent suivant :
"Outre-Rhin, une idée fixe règne actuellement dans les milieux techniques allemands : remplacer les bateaux de la Hambourg-Amerika par des hydravions transatlantiques"


De plus, pour ce qui concerne la multiplication des flotteurs ou fuselages-coques, voici une justification de l'époque :


Ceci résume beaucoup de ces projets.

On ne sait même pas trop s'il faut les classer dans la catégorie qui nous intéresse, mais qu'est-ce qu'ils nous distraient !

Dans la même période, au milieu des années 20, chez Junkers, on songeait à un avion terrestre à deux fuselages, de formule canard, pour 80 à 100 passager, et destiné lui aussi à relier les Etats-Unis.

Voici donc le quadrimoteur Junkers J-1000 qui n'était peut-être pas dénué du charme des ailes volantes, mais qui était probablement un peu trop résolument avant-gardiste.
Voici un petit tableau comparatif avec ses contemporains.


Il y aurait eu de la place pour loger beaucoup de monde aussi bien dans les ailes que dans les fuselages, mais la position très cabrée au sol de par sa configuration avec un train classique et des fuselages courts, aurait apporté un inconfort certain tant que l'appareil aurait été au sol.

La formule, de toute façon, aurait été un casse-tête pour la transformer en avion à train tricycle.




Quant au comportement qu'il aurait eu en vol, c'est un grand mystère ...

Un voyage promotionnel aux Etats-Unis avec des investisseurs potentiels, ne les a pas convaincus et le projet n'est pas allé plus loin.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_J.1000

L'ingénieur Karl Grulich (brevet de pilote allemand n°46 du 29 décembre 1910) était le concepteur du Grulich S.1 de 1925, monomoteur léger, dont un seul exemplaire fut construit.

Mais il avait aussi été associé à Gothaer Waggonfabrik, la société qui avait produit la série de bombardiers Gotha pendant la Première Guerre mondiale. Avant la guerre, il avait conçu et piloté le monoplan Harlan et, après la guerre, était également associé à Deutsche Aero-Lloyd, une compagnie aérienne allemande qui, en janvier 1926, avait fusionné avec Junkers Luftverkehr pour former Deutsche Luft Hansa.

Comme il avait donc travaillé sur de grands avions, il avait en tête, lui aussi, un hydravion ambitieux, le Grulich S équipé de 10 moteurs de 1000ch, de 115 mètres d'envergure, pour 70 passagers.

Cette fois, les passagers auraient logé dans les liaisons entre les flotteurs et les fuselages.

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k9804415t/f12.image.r=GRULICH?rk=193134;0

Encore un projet pour la corbeille à papiers.

À partir de 1909, la Schütte-Lanz Luftschiffbau était une importante entreprise allemande, fabriquant des dirigeables rigides, et six ans plus tard en périphérie de Mannheim, était créé un département aéronautique, la Schütte-Lanz Luftfahrtzeugbau.
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Sch%C3%BCtte-Lanz_airships
https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Sch%C3%BCtte-Lanz_aircraft

Chez ce constructeur aussi, on était pris de passion pour les énormes hydravions, en l'occurrence à deux fuselages coques, propulsé par six moteurs. Et en tout cas, on prévoyait d'installer des passagers un peu partout.



Je ne sais presque rien de ce projet Schütte-Lanz SL1 trouvé chez secretprojects.co.uk.
https://mezzicivilifantasia.blogspot.com/2014/02/

Le projet de ce monstre volant n'a pas abouti non plus.

Celui-ci sort vraiment de l'ordinaire, si on peut vraiment parler d'ordinaire dans les aéronefs à deux fuselages jumeaux, cousins des avions bipoutres.

Le contre-amiral Hilary Charles Nicholas Goodhart était un ingénieur, pilote d'essais et inventeur, entre autres.
https://en.wikipedia.org/wiki/Nicholas_Goodhart

L’équipe de Goodhart consacra plus de 3 000 heures de travail au développement du projet biplace Newbury Manflier dans le but de remporter le prix Kremer pour le vol à propulsion humaine.
Les deux pilotes de l’appareil étaient à 21 mètres l’un de l’autre, chacun dans son fuselage avec son vélo entraînant sa propre hélice propulsive !

Cependant, l’équipe a été battue de vitesse par le vieux rival de Goodhart, Paul MacCready, avec le vol du Gossamer Condor en 1977 et par le Gossamer Albatross pour le premier vol transmanche en 1979.

Le projet a été interrompu peu de temps après les premiers vols en 1979 parce que le hangar et la piste de Greenham Common étaient nécessaires pour l’US Air Force.
Mais, quel dommage ! Il aurait été fabuleux de le voir décoller avec ses deux pilotes pédalant à toute force...


https://www.j2mcl-planeurs.net/dbj2mcl/planeurs-machines/planeur-fiche_0int.php?code=2356

Et quelques autres photos de faible qualité, mais intéressantes :



https://m.facebook.com/media/set/?set=a.281467248548472.82966.174048335957031&type=1


http://www.exoticairplanes.com.br/index.php?action=variante&id=3325

En voila un qui aura mérité de figurer dans ce bestiaire des appareils à fuselages jumeaux.

Le Radley-England Waterplane est un hydravion britannique conçu et construit par James Radley et Gordon England pour participer au Circuit of Britain 1913.

D'abord propulsé par trois moteurs rotatifs Gnome Omega de 50 ch montés en série, entraînant un doublet d'hélices le rendant quadripale.









Il fut endommagé à Shoreham en essais avant le début de la course


Il ne put donc concourir et fut ensuite été reconstruit sous le nom de Radley-England Waterplane 2, avec des flotteurs modifiés en bordage à clin (*), et un seul moteur Sunbeam de 150 ch refroidi par eau assez peu fiable, donc le projet n'est guère allé plus loin.
(*) https://fr.wikipedia.org/wiki/Bordages_%C3%A0_clin


Deux coques habitées et deux "fuselages" en treillis ultra dépouillés, portant les dérives. C'était un drôle d'engin de plus dans l'histoire des zinzins volants.

http://www.airwar.ru/enc/law1/rewaterplane.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Radley-England_waterplanes
https://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft28752.htm

Towed Glider Air-Launch System (TGALS)

La NASA a testé avec succès en vol un prototype de planeur remorqué à double fuselage qui pourrait conduire au lancement de fusées à partir d’avions sans pilote à haute altitude, une application technologique qui pourrait réduire considérablement les coûts et améliorer l’efficacité de l’envoi de petits satellites dans l’espace.




Le premier vol du planeur remorqué à double fuselage à l’échelle 1/3 a eu lieu le 21 octobre 2014 depuis le Centre de recherche en vol Armstrong de la NASA en Californie. Mais la construction d'un prototype échelle 1 est sérieusement envisagée.




https://www.nasa.gov/centers/armstrong/programs_projects/TGALS/index.html
https://www.nasa.gov/sites/default/files/files/FS_TGLAS_150129-1.pdf?linkId=14885220

Mais le CNES n'est pas en reste avec le CNES/ONERA Eole de 2013:

Ce programme est donc développé par le CNES (Centre National d’Etudes Spatiales) en coopération avec l’ONERA (Office National d’Etudes et de Recherches Aérospatiales) dans le cadre du projet Perseus.

Pour le moment, il consiste en la conception et la réalisation d’un drone démonstrateur à échelle réduite de premier étage de lanceur réutilisable.
Ce premier étage de lanceur doit être capable d’emporter et de larguer à haute altitude une fusée propulsée et instrumentée.
Ça ressemble assez au projet NASA, sauf qu'il serait autonome au lieu d'être remorqué.




https://aviation-design-uav.fr/demonstrateur-eole/
https://www.futura-sciences.com/sciences/actualites/astronautique-eole-projet-lanceur-satellites-aeroporte-onera-33214/
https://cnes.fr/fr/2-cest-beau-la-techno/un-nouveau-systeme-de-lancement-de-petits-satellites-teste