Quizz - 1, 2, 3...

Oui c'est bon Cassandre... mon dernier post s'est écrit deux fois, je l'ai supprimé...
Tu n'es pas obligée d'en rajouter !

Vous avez vu, il ya des types qui ont piqué notre logo !!


http://www.kenyoung.net/flight-trackers.html

Vespasiano a écrit:

Vous avez vu, il ya des types qui ont piqué notre logo !!


http://www.kenyoung.net/flight-trackers.html

Ah ! Ah !

Vespasiano a écrit:

Vous avez vu, il ya des types qui ont piqué notre logo !!


http://www.kenyoung.net/flight-trackers.html

et en plus, c'est des ricains...
je propose qu'on detruise ces avions... ils sont facilement reconnaissable a leur couleur alu (ils n'ont po de peinture, mais juste une couche de protection transparente) et il y a marqué un gros American Airways sur le fuselage...
bouuuuu les usurpateurs, voleurs de logo!!!

Oki grand chef, j'y veillerai...
Tien je reconnais pzs ce logo, on peut m'éclairer???

Boing 777-328

Je ne le connaissais pas ce 777-328 !

Maintenant le 329, Veuillez m'excuser par avance, mais cet avion faisant partie de la "génération Lippisch" ça va être approfondi !

A la suite de l’échec du chasseur lourd Me 210, des recherches furent entreprises, au début de 1942, pour l’étude d’un nouveau "Zerstörer". Le Docteur Alexander Lippisch commença à travailler sur le Li P.10 à hélice, tandis que le Docteur Hermann Wurster développait, indépendamment, le Me 329. Hermann Wurster avait déjà collaboré avec Alexander Lippisch lors de la mise au point du Li P.08. Les différents projets furent soumis au RLM qui demanda d’élaborer des tests comparatifs de performances entre le Li P.10, le Me 265, le Me 329 et le Me 410, récemment développé par Willy Messerschmitt, à partir du Me 210.
Inspiré des formules de Lippisch, le Me 329 était un avion sans queue, et devait être construit principalement en bois. Ceci économiserait sur les matériaux stratégiques et permettrait un gain sur la masse de l’appareil. Un grand nombre de composants du Me 210 devaient être employés de façon à optimiser la production. Les ailes, d’une surface importante, présentaient une flèche de 26 degrés. Deux moteurs Daimler-Benz DB 603 de 1750 ch, ou deux Junkers Jumo 213 de 1775 ch, étaient intégrés dans l’épaisseur des ailes, chacun entraînant une hélice tripale propulsive de 3.40 mètres de diamètre. Un empennage vertical, muni d’un gouvernail de direction, surplombait l'arrière du fuselage. Le train d'atterrissage avant était équipé de roues jumelées, il s’escamotait vers l’arrière tandis que le train principal se rétractait vers l’avant. L’équipage, composé de deux hommes, prenait place sous un large habitacle vitré. Le pilote et le navigateur, qui faisait également office de mitrailleur arrière, étaient assis côte à côte, le navigateur légèrement décalé vers l’arrière par rapport au pilote. L'armement était composé de quatre canons MG 151/20 de 20 mm montés dans le nez, ils étaient alimentés par 400 obus chacun. Deux autres canons, des MK 103 de 30mm, étaient installés dans la racine de chaque aile. Un canon MG 151/20 de 20 mm était situé dans une barbette de queue. Il était commandé à distance par le navigateur-mitrailleur, la visée se faisant au moyen d’un périscope installé dans l'habitacle. L’avion pouvait emporter jusqu'à 2,4 tonnes de bombes réparties dans une soute interne ou sous des pylônes d’aile. Fidèle à ses mauvaises habitudes, le RLM envisagea de nombreux rôles pour le Me 329 : chasseur lourd équipé de deux canons de 88 mm (!), chasseur d’escorte, chasseur de nuit, chasseur-bombardier, bombardier en piqué et reconnaissance.
Beaucoup d’espoirs reposaient sur le Me 329, et bien qu'une maquette en bois ait été construite de manière à vérifier le bien-fondé de cette formule, la production ne fut pas poursuivie en raison des longs délais d'élaboration dus à une conception aussi novatrice. De plus, le Messerschmitt Me 410 s’avérait être un succès dans les différents domaines pour lesquels il fut conçu, et ce, grâce aux enseignements tirés de son calamiteux prédécesseur, le Me 210. Selon certaines sources, le premier prototype, le Me 329 V-1, aurait été achevé en tant que planeur et aurait fait ses premiers vols au centre d'essai de Rechlin au début de 1945.
Sources : Luft46


Plans du Me 329.





Developpement du prototype du Me 329. http://www.luft46.com/



Jozef Gatial

Tex Hill a écrit:

Je ne le connaissais pas ce 777-328 !

c'est bizarre je ne te crois pas quand tu dis cela !!!

me revoila dans la course...lol

Airbus A-330

http://www.flybernhard.de/uebersicht.htm?http://www.flybernhard.de/a330.htm

Non, c'est vrai ! Je ne les connais pas tous.
Il y a énormément de N° de sous-modèles. Chacun correspondant à des exigences particulières de compagnies aériennes.
Le meilleur site pour l'aviation civile (à mon avis) c'est Airliners.net.

en gros, le second numéro correspond comme l'a dit Tex, aux exigences des compagnies

donc, pour le 777-328, il sagit d'un Boeing 777-300 (3° évolution de l'engin, d'où le 300) avé des modifs soit constructeur pour remédier a des défauts, soit pour des aménagements ou équipements demandés par les compagnies (en gros, des options)

Merci Poli, pour ces explications !!

Caproni 331 Raffica
Le Caproni 331 fut créé par l'ingénieur César Pallavichino. Il fut tout d'abord envisagé comme avion de reconnaissance, mais le 2ème prototype fut conçut comme chasseur de nuit. En Juin 41, il fut transféré au centre d'essai de Rechlin en Allemagne pour être testé, entre autre, par Werner Mölders himself qui le qualifia de "kolossal gut".


http://airwar.ru/enc/fww2/ca331.html

Motorisation : 2 Isotta-Fraschini Delta de 825 ch chacun
Envergure : 16.40 m
Longueur : 11.74 m
Hauteur : 3.18m
Surface alaire : 38.50 m²
Masse à vide : 4800 kg
Masse maxi : 6850 kg
Vitesse maxi : 560 km/h
Autonomie : 1815 km
Armement : 4 canons de 20mm et 4 mitrailleuses de 12.7 mm

Eurocopter (Aérospatiale) AS-332 Super Puma.

Type : Hélicoptère de transport
1er vol du prototype : 13 septembre 1978
Mise en service : 1981
Le Super Puma est le développement de l'hélicoptère moyen Puma, avec un rotor et des moteurs plus récents. Il peut emporter 18 passagers. Equipé de réservoirs supplémentaire, son rayon d'action peut atteindre 1000 km.


http://www.haf.gr/en/media/
Super-Puma de l'aviation gréque.

Moteurs : 2 Turboméca Malika de 1535 ch chacun
Diamètre du rotor : 15,60 m
Longueur fuselage : 18,70 m
Hauteur au sol : 4,92 m
Masse à vide : 4460 kg
Masse maximale : 9000 kg
Plafond pratique : 4600 m
Dist. franchissable : 800 km
Vitesse maximale : 300 km/h
Equipage : 2 pilotes + 1 mécanicien

Et le 333, qui va nous sortir un "demi-diable" ?

Si l’on part du principe que ce diable de DH-82 Tiger Moth n° 666 était à l’origine biplan, il n’en reste là qu’une moitié. Il devrait donc être immatriculé 333 !...

Plus sérieusement Dewoitine D.333
En 1935, Air France passa commande à la Société aéronautique française de Toulouse de trois trimoteurs Dewoitine 333 directement dérivés du modèle 332 Emeraude. Ils devaient épauler les Wibault en service sur la ligne Casablanca-Dakar. Plus tard, ils assureront aussi le service direct Toulouse-Casablanca ("La Flèche d'Argent").
Le prototype F-AKHA puis F-ANQA, baptisé Antarès fit son premier vol en janvier 1935. Après les vols d'épreuve sur Toulouse-Dakar, il fut mis en service en juillet 1936. Pris dans un violent orage, l'appareil fut perdu lors d'un vol retour au large du Maroc fin octobre 1937.
Les deux autres appareils de série baptisés Cassiopée (F-ANQB) et Altaïr (F-ANQC), volèrent sur Toulouse-Dakar en alternance avec l'Antarès


http://jnpassieux.chez-alice.fr/html/D333.php
Le trimoteur Dewoitine 333 Antarès d'Air France.

Envergure : 28.79 m
Longueur : 19.20 m
Hauteur : 5.84 m
Passagers : 10
Masse à vide : 6775 kg - Masse en charge : 11000 kg
Motorisation : 3 Hispano-Suiza 9V-10 de 575 ch
Vitesse maximale : 300 km/h
Vitesse de croisière : 260 km/h
Montée à : 4000 m en 17 mn 30 s
Plafond : 6500 m
Autonomie : 2025 km

le 1/2 666 !

Bon, ça va être encore détaillé car c'est du Lippisch !

Messerschmitt Me 334

Au cours du 2ème semestre de l’année 1942, il apparut que la mise au point du moteur Walter, destiné à propulser le Me 163 « Komet », s’avérait des plus complexe. Les essais statiques révélèrent que sa durée de vie était très limitée : 13 minutes au maximum. Il y avait encore beaucoup à faire pour le rendre opérationnel !…
Aussi, en cas d’échec de la fusée Walter, Alexander Lippisch fut convié à modifier la cellule du Me 163 afin de l’équiper du moteur à pistons Daimler-Benz DB 605A de 12 cylindres en V, fournissant 1475 ch. Ainsi naquit, au début de 1943, le Messerschmitt Me 334, un petit chasseur sans queue, qui reprenait les ailes du Me 163. Celles-ci étaient placées à mi-hauteur du fuselage, et présentaient une flèche de 23,4 degrés. Le moteur DB 605 était installé dans le nez, mais il actionnait une hélice propulsive, à l’extrémité arrière du fuselage, par l’intermédiaire d’un long arbre de transmission. Le Me 334 recevait un train d'atterrissage tricycle ; le train principal se rétractait vers l'intérieur, tandis que la roue avant se repliait vers l'arrière. L’empennage était original : en effet, il était fixé en position ventrale ! L'armement prévu devait être composé de deux mitrailleuses MG 131 de 13 mm.
Lorsque le moteur de fusée du Me 163 fut opérationnel, le Me 334 fut abandonné. Cette conception était une solution de remplacement qui n'aurait probablement pas débouché sur un chasseur de qualité. En effet, avec l'addition d’un moteur relativement lourd dans le nez de l'avion, associé au couple de l’hélice propulsive, cet avion aurait été très difficile à piloter. L’arbre de transmission aurait probablement été à l’origine de fortes vibrations. De plus, son armement était tout à fait insuffisant pour combattre les bombardiers alliés.

Deux vues d’artiste du Messerschmitt Me 334. Images de synthèse composées par Josha Hildwine.

Envergure : 9,30 m
Longueur : 7,00 m
Hauteur : 3,72 m
Surface alaire : 17,30 m²
Vitesse maxi : 700 km/h

Dornier Do 335 "Pfeil"

"La réalisation la plus extraordinaire de Dornier, au cours de la Seconde Guerre Mondiale, fut incontestablement le Do 335 « Pfeil », Flèche. En 1939 Dornier travaillait sur le projet de bombardier rapide P.59, qui adoptait des moteurs disposés en tandem. L’étude du P.59 fut stoppée au début de 1940, lorsque Hermann Goering annula tous les projets qui ne pouvaient pas être finalisés dans les douze mois. En mai 1942, Dornier proposa une version améliorée du P.59 pouvant transporter une charge d’une tonne de bombes. Cette version, dénommée P.231, eut les faveurs du RLM, et un contrat de développement fut attribué à Dornier. Au cours de l’automne 1942, l’Allemagne était sur la défensive ; aussi, le projet P.231 fut-il annulé au profit d’un avion de combat polyvalent, le Do 335. Ce dernier fut, tout d’abord, équipé de moteurs Daimler-Benz DB 603A, de 1750 ch chacun, disposés en configuration « Push-Pull ». Le premier prototype vola le 26 octobre 1943, et ses pilotes furent surpris par sa vitesse, son accélération, et sa maniabilité.
Avec une vitesse maximale de 785 km/h, le Do 335 était tout à fait étonnant. Les raisons de telles performances sont liées à la conception de l’avion. Sur un bimoteur classique, chaque moteur offre sa propre résistance aérodynamique. De plus, leur poids est supporté par les ailes, ce qui réduit d’autant la maniabilité. La configuration « Push-Pull » de Dornier permet de disposer de toute la puissance le long d’un axe central. La surface frontale est réduite, ce qui diminue la traînée. Les ailes sont lisses, donc aérodynamiquement propres. Autre point positif, en cas de panne de l’un des deux moteurs, les problèmes d'asymétrie étaient éliminés.
Moins d'une centaine d’exemplaires furent produits lors de la capitulation de l’Allemagne. Ces avions disposaient d’une vitesse élevée et d’un puissant armement, jusqu’à cinq canons, dont trois de 30 mm, sur les Do 335A-6, biplaces spécialement conçus pour la chasse de nuit. Les Do 335 auraient été des adversaires redoutables, capables de s’opposer à la suprématie aérienne alliée, si la guerre s'était prolongée davantage."
Tex Air Force


http://www.luftwaffepics.com/ldo3351.htm

http://www.luftwaffepics.com/ldo3356.htm
Vous apprécierez, sur cette 2ème photo, la taille du monstre !
Ce Do 335 est exposé à l'aéroport de Hannovre, "Langenhagen".


Il serait regrettable de clore un chapitre sur cet avion exceptionnel sans évoquer la rencontre entre un Do 335 et Pierre Clostermann, l’As de la Chasse française durant la Seconde Guerre Mondiale, avec 33 victoires. Lors de cette rencontre, Pierre Clostermann pilotait un Hawker « Tempest » Mk V, l’un des chasseurs les plus rapides de la RAF. Ce récit est tiré de son roman, "Le Grand Cirque".
"- Look out Filmstar Red One, aircraft four o’clock ! (1)
- OK ! Filmstar Red, breaking starboard and climbing ! (2)
Un avion se profile au ras des arbres, se rapproche rapidement. Un curieux appareil que je ne puis identifier. Il ne nous aperçoit qu’à la dernière minute, car nous sommes juste sous le plafond des nuages, dans l’ombre. Il dégage très rapidement, et je puis le voir un instant de plan. C’est évidemment un Boche, ses plans frappés des croix noires l’indiquent, mais c’est un étrange oiseau !
Plein gaz, je cherche à couper à l’intérieur de son virage, mais il file étonnamment vite. Longley, mieux placé, tire sur lui sans résultat. L’avion inconnu a fait demi-tour et se sauve à tire-d’aile. C’est vraiment un phénomène. Ses empennages sont cruciformes et il a, semble-t-il, non seulement une hélice tractive à l’avant, mais encore une hélice propulsive derrière les gouvernails de direction, tout à la queue. Son moteur avant est un « en ligne », capoté comme le Jumo 203 du Focke-Wulf 190D-9, avec un radiateur annulaire ; l’autre moteur est noyé dans le fuselage, derrière le pilote. Les deux longues traînées grises qui s’étirent dans son sillage indiquent qu’il vole en surpuissance, et le filet blanc de ses pots d’échappement montre qu’il se sert de GM-1… J’hésite à enclencher ma surpuissance, car même avec 3040 ch, nous ne l’aurons pas. Nous faisons presque du 800 km/h et il gagne largement sur nous.
Je le filme à tout hasard, pour le cas où l’on pourrait déceler des traces de propulsion par réaction. Il est vrai qu’avec cette lumière blafarde, le développement ne donnera pas grand’chose.
Longley essaie de le poursuivre un peu, et y renonce rapidement. Il tire, hors portée, une rafale inutile dont les traceuses voltigent dans le paysage.
- Hullo Red 4, keep your ammo, no use shooting at the bastard ! (3)…
…De retour à Rheine, dans la roulotte de Varga, l’Intelligence Officier, nous discutons de l’identité de notre avion mystérieux pendant presque une heure. Finalement, ses caractéristiques semblent coïncider avec celles du Dornier 335, le dernier-né des chasseurs d’assaut allemands. Comme c’est la première rencontre d’un tel appareil en combat, je fais plusieurs croquis, en rassemblant mes souvenirs, pour le G.Q.G. (Grand Quartier Général). J’écris un rapport destiné aux services de renseignements, sur ses qualités de maniabilité et sur ses performances approximatives."
(1) : Attention Filmstar Rouge 1, avion à quatre heures !
(2) : OK ! Filmstar Rouge, virez et grimpez !
(3) : Allo Rouge 4, gardez vos munitions, inutile de tirer sur ce salaud !
Pierre Clostermann - Le Grand Cirque

C'est vrai que c'est un appareil de dimensions impréssionantes !

il aurait pu devenir un sacré chasseur de bombardier alliés avec ses gros canons et sa vitesse et moins vulnérable que le me 262

Le Focke-Achgelis Fa 336

Le Focke-Achgelis Fa 330 "Bergeronnette" était un autogyre non motorisé, remorqué par un sous-marin, dont le rotor tournait grâce au vent relatif, et maintenait l'appareil en l'air. Après la mise au point du Fa 330, il fut décidé de le transformer en un véritable hélicoptère motorisé. Ce projet s'étant révélé infaisable, les ingénieurs de Focke Achgelis développèrent un hélicoptère entièrement nouveau qui reçu la désignation Fa 336. C'était un appareil monoplace dépourvu de "carrosserie", comme l'était le Fa 330.
Comme pour le Fa.330, le Fa.336 pouvait être stocké dans un sous-marin et pouvait assurer des missions de surveillance et de recherche. Le Fa 336 avait une longueur totale de 6.80 m et il possédait un rotor de tripale de 7.50 m de diamètre, ainsi qu'un rotor de queue de 1.50 m de diamètre. Son moteur Zuendapp Z9-92 avait été renforcé et il développait 60 ch.
Le Fa.336 resta à l'état de projet, car les rares spécialistes en matière d'hélicoptères furent tous transférés sur le développement de l'indispensable Fa 223.


http://avia.russian.ee/helicopters_rus/focke_336-r.html

Cessna 337 Skymaster


http://groupeaeronefs.free.fr/even30_fichiers/pages/page26.htm

Longueur : 9.07 m
Envergure : 11.63 m
Hauteur : 2.79 m
Masse à vide : 1264 kg
Masse maxi au décollage : 2100 kg
Vitesse Maxi : 332 km/h
Croisière Maxi : 315 km/h à 1700 m
Plafond opérationnel : 5500 m
Autonomie : 2300 km à 3000 m
Motorisation :Continental IO-360-GB flat-six de 210 ch


Tex Air Force Video & Tristar Pictures
Avec Gene Hackman et Danny Glover, le Cessna 337 fut la star du film "Air Force-Bat 21" de Peter Markle - 1988.

C'est une sorte de Do335 moderne !! (référence aux moteurs bien sûr)

Eh oui, le Cessna 337 aurait presque pu être développé par Dornier.
Saviez vous que Claudius Dornier fut l'inventeur du tandem (pas le vélo, mais la disposition des moteurs ! )
Dornier est né le 14 mai 1884. Il fit ses études à l’université de Munich, et devint ingénieur en 1907. Il travailla tout d’abord dans une entreprise de construction de ponts métalliques. Il commença sa carrière d’ingénieur, dans le domaine aéronautique, avec la société Zeppelin. En 1916, pour compenser le manque de puissance des moteurs de dirigeables, il eut l’idée de disposer deux moteurs, en tandem, dans une nacelle. C’était la première fois que cette formule fut appliquée. Remarqué par le Comte von Zeppelin, celui-ci lui confia des projets de plus en plus audacieux.

Bon, le Dewoitine D.338 maintenant.


http://www.aeropinakes.com/paginas/perfiles/dewoitine338.html

Le Dewoitine D.338 était une évolution du D.333, précédemment développé dans ce topic, il fut construit à 31 exemplaires pour le compte d'Air France. Il fut utilisé sur les lignes Paris-Berlin et Londres-Cannes. Il avait cependant la réputation d'être particulièrement bruyant, et de ce fait il indisposait les oreilles de l'aristocratie britannique qui venait se reposer au Carlton.
Envergure : 29.38 m
Longueur : 22.13 m
Hauteur : 5.57 m
Surface alaire : 99 m²
Passagers : 22
Masse à vide : 7905 kg
Masse totale : 11150 kg
Motorisation : 3 Hispano-Suiza 9V-17 de 650 ch
Vitesse maximale : 310 km/h
Vitesse de croisière : 260 km/h
Plafond : 4900 m
Autonomie : 2060 km