Epave mystère dans le Western Desert

Rarebird et ses histoires magiques .... ça au moins ça ne change pas !

Fred 41 a écrit:

Rarebird et ses histoires magiques .... ça au moins ça ne change pas !

Warffff!!!! Je dirais même que ça s'aggrave avec le temps...

Hello Rarebird, je t'ai envoyé un MP...

Collection Velardi via C.Lucchini, publiée dans AeroFan du 4ème trimestre 1979

La légende précise : "2 Ghibli de la 26° Squadriglia (Oasis de Koufra) accidentés dans le désert."

L'autre photo est celle du 26C3 (C pour Cufra, en italien), mais le nez de cet autre Ca-309 "Ghibli" a beaucoup souffert ; la photo de l'épave est sur :
http://books.google.fr/books?id=ObjbXDHJggsC&pg=PA12&dq=26%C2%B0+Squadriglia&hl=fr&ei=ziXnTKWCEJLd4AaQu435Ag&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=4&ved=0CDgQ6AEwAw#v=onepage&q=26%C2%B0%20Squadriglia&f=false

Quelqu'un aurait d'autres infos sur la 26° Squadriglia ???

Bonne nuit ...

Marc_91 a écrit:

Collection Velardi via C.Lucchini, publiée dans AeroFan du 4ème trimestre 1979

La légende précise : "2 Ghibli de la 26° Squadriglia (Oasis de Koufra) accidentés dans le désert."

L'autre photo est celle du 26C3 (C pour Cufra, en italien), mais le nez de cet autre Ca-309 "Ghibli" a beaucoup souffert ; la photo de l'épave est sur :
http://books.google.fr/books?id=ObjbXDHJggsC&pg=PA12&dq=26%C2%B0+Squadriglia&hl=fr&ei=ziXnTKWCEJLd4AaQu435Ag&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=4&ved=0CDgQ6AEwAw#v=onepage&q=26%C2%B0%20Squadriglia&f=false

Quelqu'un aurait d'autres infos sur la 26° Squadriglia ???

Bonne nuit ...

Ca peut correspondre, un désert plat, sans montagnes ni dunes dans le lointain, un sol de gravier et de sable, suffisamment dur pour pouvoir rouler dessus sans s'enfoncer ni laisser de traces trés marquées, une jambe de train effacée par un atterrissage un peu brutal mais l'essentiel de la cellule intact...

Ca colle bien...

Maintenant l'endroit où se trouve l'épave est assez loin de Koufra, pas loin de la limite du rayon d'action d'un Ca 309 (750 kilomètres, si j'en crois les fiches techniques trouvées sur le net -à prendre peut être avec des pincettes-), mais pas du tout strictement impossible. On peut aussi imaginer que l'avion se soit perdu et se soit posé à court de carburant. Les points de répères visuels ne sont vraiment pas nombreux dans toute cette énorme région, et il arrive, en cas de vent de sable dans le coin que la visibilité tombe à des minima résolument et définitivement incompatibles avec la navigation à vue... Wait and see...

La route militaire dont je parle, et à quelques kilomètres de laquelle repose l'épave, n'existait pas à l'époque (si on peut parler de "route". Elle est trés difficilement praticable par autre chose que des véhicules tout terrain, et la plupart du temps, on roule à coté de ce qui reste du goudron tellement il est fondu et défoncé. Il y a même un secteur où les dunes l'ont envahie et, si on est maladroit, il n'est pas rare de s'y payer quelques séances de pelletage bien gratinées). Pourtant je suis certain qu'à l'époque cet axe est ouest était déjà reconnu et utilisé par le Long Range Desert Group, au départ de Baharya. J'ai trouvé, pas très loin de cette route, un endroit où se trouve encore un grand nombre de containers cubique en tole, tels que ceux employés à l'époque par les britanniques pour transporter le carburant et l'eau (les Allemands avaient eux inventé un bidon bien plus pratique, que les British ont immédiatement copié par la suite dès qu'ils en ont trouvé des exemplaire, en l'appellant "bidon de boche", "Jerry can" en anglais, et le nom est passé dans le langage courant). Il y avait donc bien déjà dans le coin un point où des colonnes motorisées britanniques venaient ravitailler et l'itinéraire était emprunté...

On peut donc imaginer que ce Caproni était en reconnaissance dans le coin pour y voir ce qui s'y passait et qu'il y a été victime d'un problème technique quelconque, ou alors, que le pilote a cherché à se poser là justement, parce qu'il n'avait plus le choix, pour avoir une petite chance d'être récupéré et de survivre. Il est des circonstances dans le désert, où même en temps de guerre, l'uniforme de ceux qui arrivent avec de l'eau importe vraiment peu...

Je ne peux pas identifier la nationalité d'origine des véhicules arrété près le l'avion sur la photo (ce ne sont pas des Bedford V8 du LRDG), mais je doute un peu, s'il s'agit vraiment de "mon avion", que ce soit des Italiens. C'est vraiment très loin de la Libye et de Koufra où ils étaient basés, au travers d'un désert tout ce qu'il y a de plus absolu, et même si l'équipage avaient pu signaler qu'il se posait et où il le faisait, il aurait fallu plusieurs jours au secours pour arriver là... Plusieurs jours à cet endroit là, sans eau, c'est long, et surement même trop long. Mais peut être, a supposer que l'avion se soit posé là en 1942, après la chute de Tobrouk (il me semble que ce soit plus tot, vu la photo, et de toute façon l'avion ne serait pas venu de Koufra), auraient ils pu venir de Siwa où les forces de l'Axe étaient présentes

En tout cas, merci de m'aider

Bonjour,

Pour moi, c'est fort probablement le 26C4 de la photo page précédente, en patrouille dans le désert ou lors d'une liaison Koufra / Giarabub (act. Al-Jaghbub) ayant fait un atterrissage de fortune le désert, qui s'est mal terminé. Quelques éléments, un peu en "vrac" :

• Pour l'autonomie de l'avion, il y a beaucoup de site qui confondent l'autonomie (vol en ligne droite) et le rayon d'action (vol aller/retour) ; selon les sites, j'ai trouvé de 650 à 1500 km ...
  Quelques bons liens, en passant :
  - http://www.giemmesesto.org/Documentazione/Aerei/Caproni_Ca-309_Ghibli.html
  - http://www.alieuomini.it/catalogo/dettaglio_catalogo/caproni_ca_ghibli,36.html
  
  
• Sur Koufra et l'Aviazzione Sahariana :
  
  

  Dans Courage Alone, Ed.Hikoki 1998, Chris Dunning a écrit:

  
  Battaglione Aviazione Sahariana
  Squadriglie 26,99
  
  This unit was formed for the protection of the oases in the south of Libya. 99 Sq had been at Hon since the outbreak of war, and 26 Sq was at Cufra. Both units had six Ca 309s and were part of the Aviazione Sahariana. They covered the western and eastern oasis respectively. 26 Sg moved to Hon on 1 March 1941 after successfully defending Cufra from an armoured car attack.
  In June 1942 several SM 8ls arrived from 103 Sq, along with some CR 42s for local defence and armed reconnaissances. On 20 September the unit had the following serviceable aircraft 7 Ca 309s, 2 SM 79s, 5 CR 42s, and 2 SM 81s all at Hon. Between 25 December and 1st January 1943 the unit was very active against enemy ground units. A section of 26 Sq was detached to Sebha until 4 January when it moved to El Asabaa. Three days later the unit left Hon. On 20 January the Aviazione Sahariana returned to Italy, via Zuara, with four SM 79s and six Ca 309s.

• une carte Google pour bien visualiser :
  
  
  
  
• Toujours extrait de "Courage Alone", la carte des aérodromes de campagne en cyrénaqïque :
  
  

Bonjour et merci de ces précisions très interessantes...

J'ai édité la Google map pour rendre la suite de la discussion plus claire. La position de l'épave est approximative mais elle suffit à se faire une idée...

Rarebird a écrit:

Bonjour et merci de ces précisions très interessantes...

J'ai édité la Google map pour rendre la suite de la discussion plus claire. La position de l'épave est approximative mais elle suffit à se faire une idée...

Comme on peut le voir, l'épave est assez loin à l'est en territoire egyptien, mais à la limite quand même du rayon d'action supposé d'un Ca 309 venu de Koufra. La date citée par moi de l'atterrissage forcé (1942) ne relève que de la "rumeur locale" et il convient peut être de la considérer avec précaution. Les Ca 309 ont quitté Koufra pour Hon au début 1941, avant la prise de l'oasis par Leclerc.

J'ai tendance à penser qu'il avait une bonne raison pour se trouver dans le coin (s'il s'agit d'une erreur de navigation pendant une liaison entre Koufra et Al Jahgbub, je ne dis pas bravo au navigateur, mais on a vu des choses plus étranges dans ce domaine. Je doute quand même que des équipages formés justement au vol au dessus du désert aient pu en commettre une aussi énorme)

Si vraiment les faits se sont passés plus tard, le Ghibli ne pouvait venir directement de Hon, bien trop éloigné, (peut être, à la limite, d'Agebadia, où des avions du type étaient basés), mais avec une escale de ravitaillement à Al Jahbub, c'est sans problème.

Je ne pense pas que les Italiens aient pu utiliser Al Jahbub ou d'autres pistes situées au nord est de la Libye entre 41 et juin 42, la chute de Tobrouk et le reflux des troupes du Commonweath vers Al Alamein, mais je me trompe peut être. Dans la guerre du désert, il n'y a jamais eu de véritable front, mais quand même...

Je la voyais beaucoup plus près de la frontière ...

Effectivement, là, ça ne "colle" pas.

Il faut que je reprenne mon bouquin ...

Toujours dans le même livre, Chris Dunning a écrit:

1 GRUPPO APC
Squadriglie 12, 89, 104

The Aviazione Presidio Coloniale (APC) was formed to patrol the vast desert areas of Libya ; surveying, mapping, liaising with the garrison forts and keeping an eye on natives and bordering countries. Despite limited maintenance and fuel facilities, which were even more pronounced when war began, the APC units continued these duties with much success. They also carried out many desert rescues with which the Ca-309 coped well. Although fragile by military standards, it proved quite capable of withstanding the desert conditions.

This unit began its war by patrolling the Tunisian border as well as the oases and western desert area of Libya. They had 12 aircraft available ; an S.M.-75 arrived in August, followed by a Fi 156C in September. On 22 August, followed by a Fi 156C in September. On 22 November a rarely seen Cant Z-509 (MM351) joined the Gruppo and was used to escort S.M.-75s around Libya. Two Ca-164s were received for local liaison duties from January 1941. Sometime after that 89a Squadriglia left the unit.

103 Squadriglia was one of the Squadriglie Aviazione Sahariana which carried out similar duties to the APC, but on a more local basis. They were at Hon in December 1941, with S.M.-81s, and joined 1 Gruppo in June 1942. Their aircraft were passed to the Battaglione Sahariana.

On 8 January 1942 a Ca-133S arrived at Sirte, followed by another on 16 February, for ambulance duties in Libya. On 23 May 12 Sq moved to Agedabia, maintaining sections at Mellaha, Derna, and Gialo. In July 103 Sq was detached to Misurata. 104 Sq stayed at Mellaha. On 15 August 12a Squadriglia with five Ca 309s went to Siwa, from where they helped to halt an enemy attack on Gialo (act. Jalu) oasis between 16 and 22 September 1942. On the 20, 103a Squadriglia had 8 Ca-309s serviceable at Misurata and 104a Squadriglia had 5 serviceable at Mellaha. 12 Squadriglia then returned to Agedabia on 9 November, then to Sirte on 20, joining 103a Squadriglia at Misurata on the same day. Sections were still kept at Mersa Matruh, Derna, and Gialo. 12 Squadrioglia disbanded on 10 December, passing its aircraft and crews to 103a Squadriglia. 104a Squadriglia was still at Mellaha.

103a Squadriglia meanwhile was acting with 102a Squadriglia Aviazione Sahariana to protect against further attacks on Gialo in December. This latter unit was equipped with eleven ex-torpedo-bomber S.M.-79s of 133 Gruppo and was formed on 1 December for the aforesaid purpose at Castelbenito. It left for Italy by 20 January with five remaining S.M.-79s.

As the Allies advanced across Libya the Gruppo, together with 102a Squadriglia, retired to Mellaha, then withdrew to Italy in January 1943 with 13 Ca-309s. On 1 March 1 Gruppo APC became 1 Gruppo OA with 103a and 104a Squadriglie and joined 20 Stormo. 103a Squadriglia left the same day for 69o Gruppo and 36a Squadriglia took its place. 104a Squadriglia left in April, also for 69o Gruppo. 102a Squadriglia disbanded on 15 March. By 28 July the unit had 30 aircraft at Grazzanise.

Je vais donc plutôt continuer vers la 12a Squadriglia de l'Aviazione Presidio Coloniale ... Non ???

[quote="Marc_91"]

Toujours dans le même livre, Chris Dunning a écrit:

[size=12]1 GRUPPO APC
Squadriglie 12, 89, 104
On 15 August 12a Squadriglia with five Ca 309s went to Siwa,

Je vais donc plutôt continuer vers la 12a Squadriglia de l'Aviazione Presidio Coloniale ... Non ???

Un bonjour matinal...

La fortune sourit à ceux qui se lèvent tot, dit on... Ca se confirme donc encore une fois (mais j'ai visiblement trouvé encore plus matinal que moi!)

Effectivement, cette piste semble mener quelque part...

En complément, j'ai trouvé ça, à propos de l'occupation de Siwa par les troupes de l'Axe à l'été/automne 1942. Cela confirme la présence de Ghibli à Siwa pendant cette période même si aucun détail sur leurs opérations n'est donné. Cela confirme aussi que les Britanniques ont tenté une approche de l'oasis pendant cette période avec une colonne motorisée venue de Bahariya, qui ne s'est soldée par aucun combat et qui n'a suscité comme réaction de la part des Italo/Allemands que quelques reconnaissances aériennes (très probablement menées par les Ca 309, et très probablement aussi sur le secteur où repose l'épave puisque c'est de là d'où venaient les Britanniques).

At the height of Rommel’s last offensive, on June 27, 1942, orders were given by the British HQ to evacuate
Siwa. On July 23 Siwa saw the arrival of the biggest airlift in its history. Thirty Junkers 52s carrying Italian
troops, the first wave escorted by 19 Messerschmitt Bf 110s of III/ZG 26 led by Hauptmann Herzberg,
arrived overhead and proceeded to land and link up with Major Jakob Burkhard’s 50-man Fallschirmjager
Kampfgruppe which had driven in from Jalo and reported the British gone.
The loss of this major oasis with its more than 3,000 inhabitants came as a severe shock to the Egyptians and
there was unrest in Cairo as a result. Had the place been fought over, the inevitable casualties to Egyptian
nationals might have caused a political firestorm at a time when all seemed blackest for the British in Egypt.
Siwa was occupied by elements of Generale di Brigata Commandante Ismaele Di Nisio’s Divisione
Corazzata Giovani Fascisti (136a), GGFF, of 423 soldiers with the airstrips at Siwa taken over by a flight of
Caproni-Begamaschi Ca 310s or Ca 309s from 12th Squadriglia Aviazone Presidio Coloniale and the
occasional Ju 87.
The oasis had been a staging area for raids by the Allied Long Range Desert Group into Libya, and now the
Axis saw an opportunity to return the favour with the Italian planners looked longingly at the tracks leading
to the Nile. Rommel visited on September 22 and reviewed the unit, bearing gifts of British tea! Officers
showed him their maps and scouting reports of the deep desert, and several Egyptian clan chiefs gave their
opinions that no substantial Allied forces stood between Siwa and the Nile. The Young Fascist Division, the
officers claimed, could unhinge the Allied positions on the coast from Siwa if only they had the fuel.
To British relief, the oasis now relapsed into torpor. General der Flieger Otto von Waldau, the German air
commander, pronounced the airstrips unsuitable for the Luftwaffe. Siwa Town landing ground they
considered operable by Fiat CR 42s, but only if the runway was extended. Siwa North landing ground was
noted as outside the security zone set up by the single resident Italian battalion and therefore also unusable
on a permanent basis.
For Siwa, only two further events marked its passage from an active theatre of war. On the night of
September 13/14, 1942, the oasis was subjected to a major British parachute operation which was to prompt
Rommel’s visit. The British forces consisted of eight self-destroying miniature dummy parachutists made of
hessian and straw together with flares and incendiaries dropped in a pattern designed to attract maximum
attention. As the result of Rommel’s intervention an additional Italian battalion was flown in and used to
guard the approaches to the nearby Quara oasis.
On September 13-14, Barforce, composed of the Sudan Defence Force motor battalion with support units, all
from Bahariya oasis, made a simulated advance on Siwa and then retired. Apart from the occasional alarm
flare, much agitated signalling and some air reconnaissance, all these activities produced little reaction.
On the afternoon of November 14 a platoon of the 1st Royal Sussex formally reoccupied Siwa, the oasis
having been evacuated on the 8th, watched by an LRDG patrol and reconnaissance flights. The Italian
garrison of Siwa had been a reasonable one, apparently not much interested in looking for trouble and, as a
parting gesture had left some of their rations behind to help out the Siwans who were by now on very short
supplies. It is reliably reported that not long, after when the Siwans held a fantasia to celebrate their change
in circumstance (and the victory of the Eighth Army), the feasting included Rommel’s gift of tea which was
served up to the returned British Army officers!

Rarebird a écrit:

J'ai tendance à penser qu'il avait une bonne raison pour se trouver dans le coin (s'il s'agit d'une erreur de navigation pendant une liaison entre Koufra et Al Jahgbub, je ne dis pas bravo au navigateur, mais on a vu des choses plus étranges dans ce domaine. Je doute quand même que des équipages formés justement au vol au dessus du désert aient pu en commettre une aussi énorme

Juste un mot pour rapprocher ce commentaire de ce que peut dire Jean de Pange à ce sujet dans Nous en avons tant vu... où il n'est pas tendre avec certains de ses collègues navigateurs.

Gretsch a écrit:

Rarebird a écrit:

J'ai tendance à penser qu'il avait une bonne raison pour se trouver dans le coin (s'il s'agit d'une erreur de navigation pendant une liaison entre Koufra et Al Jahgbub, je ne dis pas bravo au navigateur, mais on a vu des choses plus étranges dans ce domaine. Je doute quand même que des équipages formés justement au vol au dessus du désert aient pu en commettre une aussi énorme

Juste un mot pour rapprocher ce commentaire de ce que peut dire Jean de Pange à ce sujet dans Nous en avons tant vu... où il n'est pas tendre avec certains de ses collègues navigateurs.

Faut être indulgent avec les navigateurs, ils ne faisaient pas un métier facile à l'époque, dans le désert, surtout dans celui là, quasiment dépourvu de tout point de repère sur des centaines et des centaines de kilomètres, comme une mer de sable infinie, sans relief significatif, sans construction humaine, ni puit, ni piste, ni route, pas d'autres oasis visibles à très longue distance par temps clair que celle de départ et celle d'arrivée... Pas de moyen radioélectrique bien sur, sinon éventuellement à très courte distance, pas de relevé météo fiable sur la force et la direction du vent en altitude, juste un conservateur de cap à surveiller comme le lait sur le feu parce que sans point à viser à l'horizon, une tenue de cap à vue précise tient de l'illusoire... Même au sol en voiture, dans ces zones "blanches", il est difficile de tenir un cap précis et de ne pas dériver sans s'en rendre compte (hors navigation au GPS, bien sur, qui a considérablement simplifié l'exercice. Aujourd'hui un gamin de dix ans est capable de naviguer sans se tromper dans le désert: il suffit de suivre la flèche), voire même tourner en rond sans s'en apercevoir, pour peu que le soleil soit masqué, retomber sur ses traces et les suivre en se disant qu'une autre voiture est déjà passée par là il y a peu, ça n'arrive pas qu'aux Dupont -Dupond... J'en connais un à qui s'est arrivé, il y a longtemps, avant le GPS, et qui ne faisait pas trop le malin quand il s'en est aperçu. Alors en avion, avec une dérive réelle qu'on ignorait et qu'on avait aucun moyen de recalculer, ça devait être carrément un truc à s'arracher les cheveux! Si en plus le vent de sable s'y mettait, il ne devait plus ya avoir grand chose à faire qu'à prier son dieu personnel, en espérant que ce soit le bon...

Il y a sur ce forum l'histoire tragique et édifiante d'un groupe de Blenheim Sud Africains qui a loupé Koufra où il devait se poser, de peu à priori, mais qui a fini par se poser en plen désert et dont tous les membres d'équipage sont morts de soif et de folie en très peu de temps. Elle est terrifiante...

Les longues patrouilles de reconnaissance au dessus du grand vide de cette région immense devaient être des missions particulièrment stressantes pour les navigateurs qui portaient la responsabilité de la survie de leur équipage, encore bien plus que les pilotes. En cas de pépin, s'ils s'étaient écartés par mégarde de l'axe prévu, leurs chances d'être récupérés vivant par une colonne de secours étaient proches de zéro. Et de toutes les manières de mourir, mourir de soif ne doit pas être loin d'être l'une des pires... C'est dangereux le désert!

sur le dos, il y aurait comme un trou rond, à l'aplomb de l'aile. Pour une tourelle?

Une réservation dans la structure de l'avion, probablement ...
Les versions ultérieures ont reçu une tourelle à cet endroit. Mais la présence d'un train fixe indique clairement un Ca-309 ...

Cet anneau apparaît bien sur ces 2 détails de la structure du Ca-309, issus du site http://alieuomini.webbins.it/catalogo/dettaglio_catalogo/caproni_ca_ghibli,36.html :



Sinon, la 12a Squadriglia aurait été basée à Siwa d'Août à début Novembre 1942.

Oui Rarebird, entièrement d'accord pour les difficultés extrêmes dans le désert, en matière de navigation. C'est bien pour cela que je mentionne Jean de Pange, qui était un excellent navigateur, et qui a réussi à ne jamais se perdre, que ce soit dans le désert saharien ou les steppes enneigées du front de l'Est...

Quand je dis qu'il n'est pas tendre (j'ai employé un terme un peu trop fort, sans doute), il faut évidemment nuancer : il évoque bien sûr le manque de chance, les aléas qui font perdre les repères. Mais il insiste fortement sur la nécessité absolue de bien calculer puis évaluer la dérive, et précise que beaucoup de ses camarades se sont perdus parce qu'ils n'avaient pas bien pris en compte cette dérive. Il ne leur en fait pas reproche, au contraire je crois qu'il veut juste démontrer ainsi toutes les difficultés qu'induit le désert pour la navigation.

Si, il y en a un à qui il en a vraiment voulu, mais ce n'est pas dans le désert : alors qu'il était en permission à Moscou, son U-2 a été utilisé par Louis Astier pour une liaison avec à son bord Jean Rey. A cause d'une erreur dans la préparation du plan de vol, l'avion a survolé les lignes allemandes, et Jean Rey a été tué...

Gretsch a écrit:

Oui Rarebird, entièrement d'accord pour les difficultés extrêmes dans le désert, en matière de navigation. C'est bien pour cela que je mentionne Jean de Pange, qui était un excellent navigateur, et qui a réussi à ne jamais se perdre, que ce soit dans le désert saharien ou les steppes enneigées du front de l'Est...

Quand je dis qu'il n'est pas tendre (j'ai employé un terme un peu trop fort, sans doute), il faut évidemment nuancer : il évoque bien sûr le manque de chance, les aléas qui font perdre les repères. Mais il insiste fortement sur la nécessité absolue de bien calculer puis évaluer la dérive, et précise que beaucoup de ses camarades se sont perdus parce qu'ils n'avaient pas bien pris en compte cette dérive. Il ne leur en fait pas reproche, au contraire je crois qu'il veut juste démontrer ainsi toutes les difficultés qu'induit le désert pour la navigation.

Si, il y en a un à qui il en a vraiment voulu, mais ce n'est pas dans le désert : alors qu'il était en permission à Moscou, son U-2 a été utilisé par Louis Astier pour une liaison avec à son bord Jean Rey. A cause d'une erreur dans la préparation du plan de vol, l'avion a survolé les lignes allemandes, et Jean Rey a été tué...

Dans le genre, et pour rendre hommage aux navigateurs qui étaient chargés d'une reponsabilité écrasante qui necessitait des qualités de sang froid et d'analyse hors du commun, une tête bien faite, de la rigueur et du talent (un peu de chance aussi), j'ai toujours été bluffé par ceux des Lysander qui partaient de nuit du nord de Londres, pour trouver un minuscule terrain très faiblement balisé, quelque part en France occupée, pour y déposer ou y recueillir des agents de la Résistance. Certes ils devaient disposer de rapports météo assez précis quant à la vitesse et la direction du vent, et même dans le black out les grands repères géographiques (les cotes, les rivières, etc.) devaient aider, mais ça devait quand même être un jeu de "grands garçons". J'imagine qu'en plus, ils devaient voler à faible altitude pour éviter les radars et qu'ils devaient suivre des trajectoires zigzaguante pour éviter de désigner trop clairement leur point de destination à des témoins éventuels pas forcément bien intentionnés...

Je ne sais pas s'il y a de la littérature sur ces missions spéciales... Ca m'interesserait d'avoir des infos sur leur manière de procéder...

Marc_91 a écrit:

Une réservation dans la structure de l'avion, probablement ...
Les versions ultérieures ont reçu une tourelle à cet endroit. Mais la présence d'un train fixe indique clairement un Ca-309 ...

Cet anneau apparaît bien sur ces 2 détails de la structure du Ca-309, issus du site http://alieuomini.webbins.it/catalogo/dettaglio_catalogo/caproni_ca_ghibli,36.html :



Sinon, la 12a Squadriglia aurait été basée à Siwa d'Août à début Novembre 1942.

Merci. Avec ça la levée de doute est totale (il n'y en avait plus beaucoup de toute façon)





Il manque beaucoup plus de morceaux de fuselage que je ne le pensais, effectivement... Et on peut désormais considerer comme acquis qu'il s'agisse d'un Ghibli de la 12a Squadriglia qui venait de Siwa...

Reste à comprendre ce qui lui est arrivé...

Gretsch a écrit:

Mais il insiste fortement sur la nécessité absolue de bien calculer puis évaluer la dérive, et précise que beaucoup de ses camarades se sont perdus parce qu'ils n'avaient pas bien pris en compte cette dérive. Il ne leur en fait pas reproche, au contraire je crois qu'il veut juste démontrer ainsi toutes les difficultés qu'induit le désert pour la navigation...

Quand on connait l'utilisation d'un dérivomètre de l'époque, on peut comprendre que sans repère au sol facilement exploitable, comprenez, un point caractéristique, rocher, arbre, ou autre qui permette la visée, il est alors très difficile d'estimer sa dérive. Il n'y avait pas de moyen radio comme aujourd 'hui et quand il y en avait, la portée était bien plus réduite.
Un dérivomètre se compose d'un oeilleton, une grille de visée. Cette dernière comprend une série de traits parallèles à la ligne de foi de l'avion. Deux repères barrent ces traits. la hauteur de l'oeilleton par rapport à cette glace va déterminer une distance au sol par rapport homothétique.
Le navigateur va choisir un point au sol qui va croiser un trait et un repère, il déclanche de chrono. Lorsque ce point défile au repère suivant il arrrête le chrono. si le point à défilé sur le même trait, il n'y a aucune dérive, si le point "finit" sur un autre trait il existe une dérive.
Connaissant alors la hauteur de l'avion, le navigateur a alors, un temps pris au chrono, une distance parcourue au sol (écartement des deux traits repères et rapport homotétique oeilleton-mire et oeilleton-sol et un angle (rapport écart latéral (nombre de trait). (l'espacement de chaque trait a été défini pour donner un angle précis entre les deux lignes et traits repères.
De là il calcule la vitesse sol et la valeur de la dérive.

waroff a écrit:

Gretsch a écrit:

Mais il insiste fortement sur la nécessité absolue de bien calculer puis évaluer la dérive, et précise que beaucoup de ses camarades se sont perdus parce qu'ils n'avaient pas bien pris en compte cette dérive. Il ne leur en fait pas reproche, au contraire je crois qu'il veut juste démontrer ainsi toutes les difficultés qu'induit le désert pour la navigation...

Quand on connait l'utilisation d'un dérivomètre de l'époque, on peut comprendre que sans repère au sol facilement exploitable, comprenez, un point caractéristique, rocher, arbre, ou autre qui permette la visée, il est alors très difficile d'estimer sa dérive. Il n'y avait pas de moyen radio comme aujourd 'hui et quand il y en avait, la portée était bien plus réduite.
Un dérivomètre se compose d'un oeilleton, une grille de visée. Cette dernière comprend une série de traits parallèles à la ligne de foi de l'avion. Deux repères barrent ces traits. la hauteur de l'oeilleton par rapport à cette glace va déterminer une distance au sol par rapport homothétique.
Le navigateur va choisir un point au sol qui va croiser un trait et un repère, il déclanche de chrono. Lorsque ce point défile au repère suivant il arrrête le chrono. si le point à défilé sur le même trait, il n'y a aucune dérive, si le point "finit" sur un autre trait il existe une dérive.
Connaissant alors la hauteur de l'avion, le navigateur a alors, un temps pris au chrono, une distance parcourue au sol (écartement des deux traits repères et rapport homotétique oeilleton-mire et oeilleton-sol et un angle (rapport écart latéral (nombre de trait). (l'espacement de chaque trait a été défini pour donner un angle précis entre les deux lignes et traits repères.
De là il calcule la vitesse sol et la valeur de la dérive.

Très interessant, merci de nous expliquer le fonctonnement du dérivomètre que j'ignorais. Tout ce qui touche à la navigation me passionne et j'en viens même (parfois) à regretter l'invention du GPS, tant il a tué le suspens et avec, une partie du plaisir... Mais bien sur, on ne peut plus s'en passer, et la sécurité avant tout, mais j'aimais bien avant le frisson de la carte, de la règle Cras, du compas et du chrono (en avion) ou du tripmaster (en voiture dans le désert). Ca nous emmène loin du sujet, mais ce n'est pas grave, un forum c'est fait pour ça...

A propos du dérivomètre, Bellonte en utilisait un dans le Point d'interrogation pendant sa traversée historique Paris New York. Au dessus de l'océan, comment fait on, et avait il aussi d'autres moyens à sa disposition?

Bonjour,
Je pense que s'il avait à utiliser un dérivomètre sur le principe que j'ai décrit, pour une mesure de 500m parcouru à 300km/h cela représente 6 secondes de parcours. Un bateau, filant 18 noeuds,pris comme point de repère, dont la route serait perpendiculaire à celle de l'avion, engendrerait près de 6° d'erreur. Connaissant le type de bateau, on pouvait connaître sa vitesse, mais aussi estimer sa route, pour prendre cela en compte dans ses calculs?
maintenant sur des grandes traversées comme l'Atlantique, le relevé au sextant permettait de faire le point sur sa nav.
Mais ça ce sont des suppostions, j'aimerais bien savoir ce dont il disposait comme instrument.

waroff a écrit:

Bonjour,
Je pense que s'il avait à utiliser un dérivomètre sur le principe que j'ai décrit, pour une mesure de 500m parcouru à 300km/h cela représente 6 secondes de parcours. Un bateau, filant 18 noeuds,pris comme point de repère, dont la route serait perpendiculaire à celle de l'avion, engendrerait près de 6° d'erreur. Connaissant le type de bateau, on pouvait connaître sa vitesse, mais aussi estimer sa route, pour prendre cela en compte dans ses calculs?
maintenant sur des grandes traversées comme l'Atlantique, le relevé au sextant permettait de faire le point sur sa nav.
Mais ça ce sont des suppostions, j'aimerais bien savoir ce dont il disposait comme instrument.

En cherchant sur Google, j'ai trouvé une partie de la réponse... sur ce forum

Le cheminement a été quelque peu erratique... Il a du y avoir de la grosse dépression à contourner dans l'Atlantique Nord...