Bombardiers de la Luftwaffe - le Messerschmitt Me 264

Il y a quelques temps, j’ai écrit cet article à partir de documents anglais, allemands et russes. Avant de vous en faire profiter sur le forum, je l’ai enrichi grâce au Fana de juin 2000.


Le Messerschmitt Me 264. (1/4) (J'ai du le couper en 4 car ça dépassait la taille maximale autorisée.)

Ce n’est pas parce que l’on n’a pas les moyens de construire un avion qu’on ne doit pas s’acharner à le fabriquer !

En 1937, Messerschmitt entreprit le développement du "Projekt 1061", qui devint plus tard le Me 264. C’était un avion quadrimoteur à long rayon d’action, prévu pour être utilisé pour des missions de bombardement et de reconnaissance lointaine. Du fait de la priorité accordée aux Bf 109 et aux Bf 110, le "Projekt 1061" n’avança que de manière sporadique jusqu'en 1940.

Le 10 août 1940, les autorités responsables de la politique intérieure du IIIème Reich, ainsi que l’Etat-major de la Kriegsmarine, réclamèrent au Reichsmarschall Göring un avion à long rayon d’action, capable d'atteindre le futur Empire Colonial du Reich allemand qui devait être installé en Afrique centrale. Aussi, le RLM publia un cahier des charges pour long avion ayant une autonomie de 12000 km, Dans la possibilité d’une guerre future avec les Etats-Unis, cet avion devait pouvoir atteindre de bases françaises aux Antilles et en Guyane. Aussi, les études sur le "Projekt 1061" reprirent-elles de plus belle.


Le 20 décembre 1940, Willy Messerschmitt informa son staff composé des ingénieurs Wolfgang Degel, Paul Konrad et Waldemar Voigt des exigences pour cet avion à long rayon d’action. Le projet initial avait été revu à la hausse : l’autonomie était maintenant portée à 20000 km, tant dans sa version militaire que civile. Le "Projekt 1061" militaire devait pouvoir emporter une charge de 5 tonnes de bombes dans une soute interne. Des bombes plus légères, devaient pouvoir être accrochées à des pylônes sous les ailes. A titre de comparaison, l’autonomie du Focke Wulf 200 "Condor" était d’environ 4000 km, tandis que celle du Heinkel He 277, une évolution du He 177, devait atteindre 6000 km. Au début de 1941, Willy Messerschmitt reçu l’ordre de construire six prototypes du "Projekt 1061", désormais re-désigné Messerschmitt Me 264. Si l'appareil prouvait ses capacités, 24 avions supplémentaires seraient construits, afin de conduire des attaques de harcèlement contre les États-Unis. Parallélement, Messerschmitt étudia une version hexamoteur du Me 264, le "Projekt 1075". Messerschmitt proposa au RLM (Reichluftfahrtministerium) la dénomination de Me 364 pour cette version, mais celle fut refusée. Comme les bureaux d’études de chez Messerschmitt tournaient à pleine capacité, la création des plans fut déléguée aux bureaux Fokker à Amsterdam.


Le 22 janvier 1941, l’OKL (Ober Kommando der Luftwaffe) exigea un avion à grande autonomie pour la guerre maritime au-dessus de l’Océan Atlantique. Le Focke-Wulf FW 200 "Condor", le Heinkel He 177 "Greif", le Blohm und Voss BV 222 et le Messerschmitt Me 264 devaient être comparés, par les services techniques du RLM, pour déterminer quel serait le meilleur avion à pouvoir s’acquitter de cette mission. En raison de données très optimistes sur ses performances et sur sa masse, le RLM désigna le Me 264 comme étant le meilleur candidat. De plus, Willy Messerschmitt promit à Ernst Udet, chef de l’OKL, que le Me 264 V1 volerai en mai 1942. Afin d’augmenter l’autonomie, plusieurs solutions furent envisagées par le bureau d’études Messerschmitt : le remorquage d’un Me 264 par un autre jusqu’à une haute altitude, le réapprovisionnant en combustible par un second Me 264, ainsi que l’ajout de moteurs fusée, du type Rauchgerate, pour les décollages à charge maximale. A noter que des essais de ravitaillement en vol, entre un Focke-Wulf FW 58 et un Junkers Ju 90, avaient été menés avec succès. Grâce à ces solutions, l’autonomie du Me 264 fut estimée à 18100 kilomètres avec une charge de 5 tonnes de bombes ou, 26400 kilomètres pour la version reconnaissance. Cependant, une telle autonomie ne pouvait être obtenue avec les moteurs disponibles sur le moment. Même améliorés, ces moteurs resteraient encore insuffisants et, en 1941, il n’était pas possible de prévoir le moment où de tels moteurs deviendraient disponibles. L'armement devait être composé de tourelles télécommandées avec des MG 131 de 13.1 mm ou des MG 151 de 15 mm.

Au début de 1942, du fait de la détérioration de la situation militaire de l’Allemagne, les développements complémentaires du Me 264 furent annulés par le GeneralFeldMarchall Milch, Ministre de l’Air et donc, patron du RLM. Le nombre de prototypes du Me 264 fut réduit de six à trois, et la construction des 24 appareils de série fut abandonnée. Et pourtant, comme les différents services du RLM étaient toujours en pleine contradiction, de nouvelles spécifications furent élaborées au même moment. La première pour une version équipée de quatre DB 603, ayant 13000 km d’autonomie et 3 tonnes de charges offensives. La seconde devait être équipée de six BMW 801, avoir une autonomie de 12000 km et une charge offensive de 2 tonnes. La troisième était identique à la seconde sauf en ce qui concernait la motorisation : elle devait recevoir six Jumo 211.



Le Messerschmitt Me 264 en soufflerie

Le 15 février 1942, au cours d’une réunion à laquelle participait tous les constructeurs aéronautiques allemands, l’Ingénieur général Friebel, du RLM, déclara qu’aucun des projets de bombardiers à long rayon d’action ne pouvait être en mesure d’atteindre les USA, à moins d’opérer un ravitaillement en vol. Le Général Jeschonnek, qui remplaça Ernst Udet à la tête de l’OKL, Etat-major de la Luftwaffe, après le suicide de ce dernier, le 17 novembre 1941, n’était pas en faveur de cette option qu’il jugeait trop futuriste, malgré les essais réussis précédemment évoqués.


Le 28 février 1942, afin d’augmenter la production du Bf 109, il fut envisagé de confier temporairement le développement du Me 264 à Dornier, mais les usines Dornier fonctionnaient elles aussi au-delà de leur capacité maximale. La participation de la firme d'avion Wesser dans le sud de l’Allemagne fut également envisagée, mais cette idée resta sans suite. Sur les ordres du GeneralFeldMarchall Milch, le Général von Gablenz fut chargé d’une analyse objective sur la validité des projets des avions à grande autonomie. Le Général von Gablenz envoya, le 24 avril 1942, une commission, dirigée par l’Oberstleutnant Petersen, sur le complexe de Messerschmitt à Augsbourg. Cette commission chargée de contrôler l’état d’avancement du Me 264, constata que les réalisations n’étaient environ que de 90% de ce qui avait été annoncé par Willy Messerschmitt. Toujours aussi habile, Willy Messerschmitt réussit à retourner la situation en sa faveur en montrant les avantages que le Me 264 présenteraient lors de missions sur l’Atlantique, ou lors d’attaques de harcèlement sur la côte est américaine.

Deux semaines plus tard, le 7 mai 1942, un nouveau rapport très détaillé fut soumis au RLM. Ce rapport stipulait qu’avec une masse au décollage de 45 tonnes et quatre moteurs Jumo 211J, le Me 264 pouvait afficher une autonomie de 13000 km, cette autonomie pouvait atteindre 14000 km avec quatre moteurs BMW 801. Le RLM était alors impatient d’assister au 1er vol du Me 264 V1 afin de pouvoir valider ces données. Le vol des prototypes V2 et V3 était prévu pour le début de 1943.




Dans un but de propagande, Erhard Milch autorisa la reprise des développements du Me 264 dans une version "Amerika Bomber", Le 12 mai 1942, l’Oberstleutnant Petersen tînt une réunion à Berlin en présence de l’OKL afin de présenter les points forts du Messerschmitt. L’Ingénieur général Friebel, du RLM, s’opposa à ces prévisions optimistes et fît suspendre les développements complémentaires du Me 264 et n’autorisa la construction que des trois prototypes. L’OKL fut invité à préciser le profile des missions qui devait être confiées à cet avion.

Pour ajouter encore à la confusion, le 16 mai 1942 eut lieu une réunion ayant pour thème tous les avions de grande autonomie. Friebel démontra que tous les vols de plus de 13500 km auraient besoin de ravitaillement de carburant en vol. Le Général Jeschonnek, chef de l’OKL, n’était toujours pas favorable à cette option. Milch décida alors de stopper le programme du Me 264 jusqu’à ce qu’une décision définitive fut prise. Cette réunion mit donc provisoirement un terme à tous les projets concernant des attaques de harcèlement contre les cibles nord-américaines, ainsi qu’à ceux concernant les missions de reconnaissance au-dessus de la ligne de chemin de fer du Trans-Sibérien et même aux missions de reconnaissance au-dessus de l’Afrique Equatoriale.

Le Messerschmitt Me 264. (2/4)


Trois jours plus tard, le Général von Gablenz présenta ses conclusions : le Messerschmitt 264 était techniquement supérieur à la concurrence, la construction des prototypes devait être poursuivie, et une série d’au moins 30 exemplaires devait être lancée après la validation du concept par les vols d’essais. La construction des prototypes fut donc relancée !




Au milieu du mois de juillet 1942, trois prototypes du Me 264 étaient en voie d’achèvement. Le RLM souhaitait que le Me 264 V1 puisse faire son 1er vol le 10 octobre 1942, mais c’était encore faire preuve d’optimisme du fait des livraisons différées et des composants manquants. A la fin août 1942, il était devenu évident que le vol test prévu pour octobre allait devoir être retardé, principalement à cause des délais excessifs dans la livraison du train d'atterrissage principal fabriqué par la société VDM (Vereinigten Deutschen Metallwerke). De plus, les moteurs promis par Junkers étaient également en retard. La date d’achèvement des prototypes V2 et V3 ne pouvait pas être clairement fixée et, en dépit des recommandations de von Gablenz, il devenait à peu près certain que la production s’arrêterait au 4ème exemplaire, faute de moyens suffisants. Un scepticisme général plana sur le Me 264 dans les hautes sphères du RLM et de l’OKL. Aussi, les autorités s’intéressèrent-elles de plus en plus au Junkers Ju 390, un Ju 290 équipé de six moteurs.


Le 7 août 1942, Hermann Goering mit tout son poids (fort considérable) dans la balance afin que le Me 264 puisse appuyer le plus rapidement possible les sous-marins de Dönitz dans leur lutte contre les convois alliés dans l’Atlantique. A la fin du mois d’octobre, afin de répondre à la demande de Goering, Willy Messerschmitt proposa la version hexamoteur du 264, elle était accompagnée d’une fiche de performances optimistes, voire fantaisistes. L’Oberstleutnant Petersen qualifia ces performances de "propagandistes".

Pendant ce temps, à Augsburg, la construction du premier prototype, le V1, progressait très lentement. A la vitesse où se déroulait le programme, il était illusoire d’espérer une mise en service opérationnelle avant 1946 ou 1947 ! Enfin, le 23 décembre 1942, le Me 264 V1, codé RE+EN, et équipé de quatre Jumo 211J de 1500 ch était prêt à effectuer son premier vol d’essai. Ce vol dura 22 minutes aux mains du Flugkapitän Karl Baur. Le train d'atterrissage ne fut pas rétracté pour des raisons évidentes de sécurité. A l’atterrissage, la cellule fut endommagée car l’avion sortit de la piste suite à une panne du système de freinage. Un deuxième vol fut effectué le 20 janvier 1943. A cette occasion Karl Baur se plaignit des vapeurs d’échappement qui pénétraient dans l’habitacle. Deux jours plus tard, le Me 264 fut convoyé à Lechfeld (près d’Augsburg), car à cet endroit, la piste d’envol était suffisamment longue pour les besoins du grand Me 264. Cependant, on ne pouvait y tester que le premier prototype car les installations de l'aérodrome ne possédaient qu’un seul hangar suffisamment vaste pour loger le Messerschmitt.




Le Me 264 V1 avait un fuselage lisse, entièrement métallique de section circulaire. Derrière le nez largement vitré se trouvait le poste de pilotage ainsi qu’une aire de repos pour l'équipage. Un conduit menait à l'arrière de l'avion, passant au-dessus de la soute à bombes. Les ailes étaient montées en position haute, à hauteur d’épaule, leur bord d’attaque présentait une légère flèche. Elles s’appuyaient sur un longeron principal et sur un longeron auxiliaire. L’ensemble du carburant était contenu dans des réservoirs situés dans les ailes. Toutes les surfaces du contrôle étaient conventionnelles, y compris les fentes des bords d’attaque. Un train d'atterrissage tricycle fut été conçu à l’instar du B-29. Ceci était encore exceptionnel pour un avion de cette taille à cette époque. Une seule roue équipait le train avant, bien que des tests fussent entrepris avec un jumelage. Ces tests mirent en évidence une perte de maniabilité, mais il ne fut enregistré aucune oscillation. Du fait des demandes provoquant un accroissement constant de la masse totale de l’appareil, le train d'atterrissage principal dut être renforcé. Il fut même envisagé d’adopter un train largable en vol. Les surfaces extérieures du Me 264 V1 firent l’objet de soins intensifs, les jointures furent mastiquées et sablées pour donner la finition la plus lisse possible. Les moteurs utilisés sur le premier prototype étaient des Junkers Jumo 211J-1 de 12 cylindres en V, refroidis par liquide développant 1500 ch. C'étaient les mêmes moteurs utilisés sur les Junkers Ju 88A-4, et afin de gagner du temps, les nacelles et les radiateurs du Ju 88 furent utilisés sur le Me 264. Entre temps, le Me 264 V2 avait reçu des saumons d’ailes allongés, des réservoirs supplémentaires de grande capacité accrochés sous les ailes, ainsi que près de 1000 kg de blindage autour des parties les plus vitales de l'avion.


Lors de son 5ème vol, la partie inférieure du fuselage fut endommagée suite à une panne du train d’atterrissage principal. Après réparations, des problèmes furent également rencontrés au cours d’essais en vol avec les volets, le train avant, le palonnier et l’instrumentation. A la fin du mois de février, Gerhard Caroli, le chef des essais en vol, testa le Messerschmitt, il constata, lui aussi, que les efforts pour actionner les surfaces de contrôle étaient bien trop importants. Au cours du dernier vol de février, Karl Baur atteignit les 600 km/h, mais à cette vitesse, il devint évident que l’empennage vertical devait être entièrement repensé. Le 4 mars 1943, au bout de 15 minutes de vol, le moteur n°3 se mit à fumer et dut être coupé. De retour au sol, ce moteur fut changé, et les essais de puissance purent reprendre dès le 9 mars. Ce fut alors le pilote automatique qui posa, à son tour, des problèmes. Le 23 mars, ce fut plus grave ; lors de l’atterrissage, la jambe gauche du train principal céda, elle s’était vraisemblablement mal verrouillée. Les réparations immobilisèrent l’avion pendant deux mois, on en profita pour modifier la timonerie, la radio, le train avant, l’empennage et le revêtement des ailes. Enfin, on profita de l’occasion pour installer quatre Jumo 211J flambants neufs.

Le crash du 23 mars 1943.




Les nouveaux Jumo 211J

Au cours de ces vols d’essais du premier semestre 1943, le destin du Me 264 s’assombrit davantage. L’accident du 23 mars y fut pour beaucoup. L’Amiral Dönitz et l’Etat-major de la Kriegsmarine donnèrent alors préférence au Focke-Wulf Ta 400. Cependant, cet avion ne pouvait pas, lui non plus, être prêt avant 1946 ou 1947. Aussi, fut-il décidé que le Ju 290, le He 177 et le Ju 390 devraient être produit pour fournir temporairement un appareil destiné à la reconnaissance maritime. Cependant, l’industrie allemande n’avait plus les moyens ni les capacités pour produire plusieurs types de quadrimoteurs. En mai 1943, un télex fut reçut par la direction de Messerschmitt. Il stipulait que tous développements futurs du Me 264 devraient être interrompus et que le programme devait être abandonné. Ce fut une véritable douche froide. En effet, juste une semaine plus tôt le RLM avait insisté sur l'achèvement des prototypes du Me 264.

Les vols d’essais reprirent le 21 mai 1943. Karl Baur constata que les efforts physiques sur les ailerons et les empennages étaient toujours aussi excessifs. Le 2 juin, il laissa les commandes au fameux Flugkapitän Fritz Wendel, le recordman du monde de vitesse sur le Messerschmitt Me 209. Wendel confirma les conclusions de Karl Baur. Jusqu’au 10 juin, le Me 264 effectua plus de 12 heures de vol, de nouveaux gouvernails ainsi que de nouveaux ailerons furent testés. Le train avant posa de nouveaux problèmes, et il apparut que le nez amplement vitré faisait office de serre à cette saison ; la température devenait excessive. A partir du 10 juin, les vols furent suspendus, et le 11 août, il fut décidé d’installer de nouveaux moteurs : des BMW 801 MG/2 de 14 cylindres en étoile de plus de 1800 ch.

Le Messerschmitt Me 264. (3/4)


En juin 1943, Willy Messerschmitt rencontra Hitler pour l'informer de la bonne progression du développement de son appareil, en espérant, bien entendu, que Hitler interviendrait en sa faveur. Le 8 juillet 1943, au cours d’une réunion de l’OKW, (Ober Kommando der Wehrmacht), Dönitz évoqua la nécessité de développer une aviation de reconnaissance lointaine. Hitler estima que la production du Me 264 était indispensable. Il insista sur la nécessité d’une version quadri ou hexamoteur, dotée d’une autonomie de 17000 km, suffisamment armé et néanmoins rapide de façon à travailler en synergie avec les sous-marins. Il promit son soutient entier à Willy Messerschmitt, cependant, au cours de cette même réunion, il renonça à bombarder la côte nord-est des Etats-Unis ; il pensait que le trop petit nombre d’avions pouvant être impliqués dans ces opérations ne ferait que renforcer la résistance de la population civile. Dès le lendemain, Milch, conformément à l’avis de Hitler, consentit à poursuivre la construction des prototypes du Me 264, mais dans un but expérimental. Au même moment, la Kriegsmarine continuait, avec insistance, à réclamer des bombardiers à long rayon d’action ! Goering, Milch, Friebel et Messerschmitt se rencontrèrent le 14 octobre 1943 pour envisager les possibilités de développement complémentaires. D'après Messerschmitt, la majeure partie des composants pour assembler les cinq premiers prototypes étaient tous présents, mais il n’y avait pas suffisamment d'espace pour achever leur construction. Il fallait également trouver de l’espace supplémentaire pour les chaînes d’assemblage des Me 410. Aussi, tous les ateliers nécessaires à la production du Me 264 furent déplacés d’Augsburg à Gersthofen. Il apparaissait, de plus en plus clairement, que le développement de cet avion devenait impossible. Quel que soit le modèle de quadrimoteur choisi, sa production nécessitait qu’une usine entière, avec tout son personnel, lui fut consacré. Or l’Allemagne n’avait plus, à cette date, les moyens de ses ambitions. Au début de 1944, Milch, en accord avec Goering, voulut stopper le Me 264 définitivement afin d’allouer les ressources ainsi libérées au chasseur à réaction Me 262. Au même moment, la production du Focke-Wulf Ta 400 fut annulée, essentiellement parce que les ressources de Focke-Wulf devaient être réservées à la production des FW 190D-9 et des Ta 152. Quelques jours plus tard, Erhard Milch déclara : "Le Me 264 ne gagnera pas la guerre, mais le 262 peut la gagner. C’est pourquoi tous les efforts doivent porter sur ce dernier".


Pendant ce temps, les préparatifs se poursuivaient sur les trois prototypes. Le V1 avait reçut ses nouveaux BMW, mais le 18 mars, il fut endommagé au cours d’un raid aérien sur Lechfeld. Les réparations furent vite entreprises et un mois plus tard, le 14 avril, les tests reprirent. Lors des premiers essais de roulage, les freins se brisèrent. Le 16, l’appareil fut transféré à Memmingen à l’issue de son 38 ème vol. Lors de l’atterrissage trop cabré, l’arrière de l’avion toucha le sol et de nouvelles réparations furent entreprises. Au moins, au cours de ce vol, on put constater que, grâce à des contrepoids, le battement des gouvernes avait disparu. A la fin du mois d’avril, le Me 264 fut ramené à Lechfeld par l’ingénieur Scheibe du centre expérimental de Rechlin. Scheibe nota qu’il fallait remédier aux reflets gênants sur les vitrages, à des vibrations persistantes et au mauvais fonctionnement du pilote automatique "Patin" et du compas de secours, accessoires indispensables lors de missions de longue durée. A la fin du mois d’avril, l’avion fut testé par l’Oberst Barsewich du Commandement de l’aviation de reconnaissance. Barsewich ramena le Me 264 à Menningen, il trouva que le Me 264 était trop lent, et ce, malgré les 50 km/h supplémentaires offerts par les nouveaux BMW 801 MG/2. Au tout début du mois de mai, l’avion fut confié à l’Oberstleutnant Knemeyer. Celui-ci fut le seul à se montrer très satisfait du Messerschmitt ; malgré quelques petits défauts restants à corriger, l’avion devrait pouvoir entrer en service très rapidement. L’avion fut également testé à trois reprises par l’Hauptmann Nebel du centre d’essais de Rechlin. Ces tests montrèrent que si les problèmes de vibrations des empennages arrière ne pouvaient pas être résolus par des lests, il faudrait impérativement agrandir les empennages. Karl Baur reprit le Me 264 en mains, il effectua des vols jusqu’en juin 1944. Ces vols mirent en évidence, une fois de plus, les problèmes liés aux empennages, au pilote automatique et au système électrique. Au cours du vol du 26 juin, alors que l’appareil prenait de l’altitude, la pression d’essence des moteurs intérieurs tomba brutalement à zéro. Ces défauts allaient encore nécessiter de longues réparations.


La situation militaire se dégrada rapidement, L’Amiral Dönitz, ainsi que le Commandement de l’aviation de reconnaissance, reconnurent que les missions de reconnaissance lointaines avec de gros appareils sous-motorisés étaient irréalistes. Le 29 juin 1944, l’OKW entérina le fait que le Me 264, ainsi que le Junkers Ju 390, seraient très probablement inaptes à une utilisation opérationnelle. En effet, munis de la totalité de leurs équipements militaires, ainsi que de leur charge de bombes, leur masse au décollage était devenue excessive. Le 18 juillet 1944, le seul prototype du me 264 en état de voler, le V1, fut gravement endommagé, et déclaré irrécupérable, au cours d’un bombardement allié sur Menningen. Une partie des composants déjà assemblés des prototypes V2 et V3 furent également détruits, ainsi que plus de 80% de l’outillage et des installations nécessaires à la production. Dans le meilleur des cas, le Me 264 V2 ne pourrait pas être prêt avant février 1945.

Envers et contre tout, la Luftwaffe mit sur pied le Sonderkommando Nebel, dirigé par l’Hauptmann Nebel, chargé de poursuivre la construction du V2. Le 5 août, Hitler approuva le projet et insista pour que la fabrication en série puisse débuter rapidement. Le 30 août, Albert Speer, Ministre de l’armement du Reich, ordonna que la production en série du Me 264 soit lancée de toute urgence et que soient consacrés les moyens industriels nécessaires à sa production. Malgré ces belles promesses, le Sonderkommando Nebel ne reçut aucun moyen pour mener sa mission à bien ! De plus, la perte des sous ensembles détruits dans le bombardement du 18 juillet rendait cette mission impossible. Willy Messerschmitt, toujours optimiste, adressa de nouvelles propositions de développement de son appareil, avec des versions équipées de deux ou de quatre réacteurs d’appoint. Cependant, cet accroissement de la puissance, et donc de la vitesse et du plafond, aurait pour conséquence une augmentation de la consommation. Elle aurait indubitablement entraîné une réduction sensible de l’autonomie au point de rendre l’appareil inapte aux missions de bombardement ou de reconnaissance lointaine. Bien qu’il était évident que la fabrication en série du Me 264 ne pourrait pas raisonnablement se faire avant juillet 1945, Albert Speer réitéra son ordre ; il déclara le 18 septembre 1944 "Le Führer a décidé l’urgence du programme V1, A4 et Me 264". Quatre jours plus tard, le 23 septembre 1944, malgré les nombreuses tentatives de sauvetage du programme du Me 264, l’Amiral Dönitz obtînt de Hitler qu’il consente à stopper tout développement sur le Me 264. Moins d'un mois plus tard, le 18 octobre 1944, une directive formelle fut reçue : "l’ordre technique Nr. 2" du Reichsmarschall Goering, qui disait : "La production du Me 264 est définitivement annulée". Ceci mettait un point final à un programme de développement qui dura huit ans et qui s’acheva sur trois prototypes, dont deux inachevés, qui étaient encore bien loin d’obtenir un statut opérationnel.

Bien avant que le premier prototype eût volé, des développements complémentaires du Me 264 furent envisagés. Tout d’abord, le modèle V4, devait utiliser quatre moteurs BMW 801E à haute performance équipés de compresseurs et de systèmes d’injection eau-méthanol GM-1.
Un autre développement prévoyait l’emploi de l’appareil pour le transport de 12 à 17 parachutistes avec leurs équipements. Cette version devait être armée avec une tourelle télécommandée FLH équipée de MG 151.

Le Messerschmitt Me 264. (4/4)


Une version spéciale de reconnaissance fut étudiée. Elle se caractérisait par ses deux réservoirs supplémentaires largables pouvaient augmenter l’autonomie du Me 264 à 13600 km à une vitesse maximale de 580 km/h à une altitude de 6300 mètres. Ainsi équipé, le temps du vol estimé du Me 264 était de 41 heures ! Ces réservoirs supplémentaires largables de 5100 kg furent conçus en septembre 1944, ils étaient prêts à être fabriqués lorsque l'ordre de l'annulation du Me 264 tomba.

Une autre version prévoyait l’ajout de deux turboréacteurs Jumo 004B de 910 kgp sous les ailes en plus des quatre moteurs BMW 801 E/F de 1970 ch suralimentés. Le projet fut soumis à la Luftwaffe pour évaluation. Il fut même envisagé de lui faire emporter un chasseur parasite, un Me 328 à pulsoréacteur, pour sa propre protection. Ce système fut repris par les Américains avec le couple B-29 ou B-36 avec le chasseur XF-85 "Goblin".




Ce XF-85 "Goblin" va tenter de d’accrocher sous un B-29 "Superfortress"

D’autres moteurs à pistons furent retenus comme pouvant équiper le Me 264 :
- Le Daimler Benz DB 603N, 44.5 litres, V-12 de 2800 ch.
- Le Jumo 213D, 35 litres, V-12 de 2300 ch.
- Le Jumo 222, 46.5 litres, 24 cylindres en H de 2500 ch.
- Le BMW 803, 83.6 litres, 28 cylindres en étoile de 3900 ch !

Toute une gamme de moteurs futuristes furent envisagés pour propulser le Me 264 : une version composée de quatre Jumo 004C, version améliorée du 004B disposant d’une post-combustion et développant environ 1500 kgp. Une autre version prévoyait l’emploi de quatre turbopropulseurs BMW PTL 028 de 3100 ch. Cette version aurait certainement été la plus intéressante, car elle combinait puissance, et sobriété des moteurs, elle aurait pu propulser le Me 264 à plus de 700 km/h. Une version équipée de deux turboréacteurs BMW 018, développant chacun 3450 kgp, fut également prévue. Mais ces moteurs, tout comme les turbopropulseurs BMW n’existaient que sur les tables à dessins. Un autre projet prévoyait l’utilisation d’échangeurs de chaleur Ritz qui auraient permis d’augmenter considérablement l’autonomie. L'idée certainement la plus extravagante consistait en l’utilisation d’une turbine à vapeur développant plus de 6000 ch et actionnant une hélice de 5,33 mètres de diamètre. Le combustible utilisé pour cette turbine aurait été un mélange de charbon imprégné de pétrole. Le principal avantage de ce système était sa puissance constante à toutes les altitudes et sa simplicité d’entretien.

Me 264 à quatre turbopropulseurs BMW PTL 028 de 3100 ch.


Me 264 à six moteurs BMW 801 MG/2 de 1800 ch.


Me 264 à quatre réacteurs Jumo 004C, avec post-combustion, de 1500 kgp.


Me 264 à six moteurs : deux réacteurs Jumo 004C, avec post-combustion, de 1500 kgp, dans l’emplanture de l’aile. Egalement quatre moteurs à pistons, probablement des DB 603 montés en tandem.


Me 264 à quatre moteurs propulsifs Jumo 222 24 cylindres en H de 2500 ch.

A partir du V2 le Me 264 devait être armé. Il disposait d’une MG 131, d’une tourelle télécommandée DHL 151Z, d’une MG 151 et de deux MG 131 disposées latéralement. La version armée de reconnaissance à longue distance, le Me 264A aurait reçu, en plus, trois appareils photos Rb 50/30.




D'après les études techniques, le Me 264A devrait être en mesure d’effectuer des missions de reconnaissance jusqu’aux champs pétrolifères de Bakou en Azerbaïdjan, le long de la voie du Trans-sibérien au Kazakhstan à plus de 2000 km à l’est de Stalingrad ! Des missions de reconnaissance devaient pouvoir également être menées sur Dakar (Sénégal), et sur Lagos au Nigeria, L’est canadien devait pouvoir être survolé, ainsi que Aden au Yémen ou le sud de l’Iran. Naturellement, New York, le New Jersey, mais aussi l’Ohio, la Pennsylvanie et l’Indiana devaient être à portée du Messerschmitt. De plus, il était prévu d’envoyer quelques Me 264 sur des bases au Japon et aux Philippines, de façon à pouvoir mener des missions de reconnaissance au-dessus de l'Australie, de l’Inde et sur l’ensemble du Pacifique. Cette version réservée à ces très longues missions de reconnaissance aurait été équipée de moteurs Jumo 222 avec le dispositif GM-1 de surpuissance.

Autonomie supposée du Me 264.

La version de bombardement à long rayon d’action, le Me 264B, devait être équipée de quatre BMW 801E à étoile et de deux réacteurs Jumo 004C supplémentaires. L'armement était semblable au modèle de reconnaissance, exception faite de la MG 151 qui aurait du être remplacée par une MG 131. La masse totale du Me 264B devait être de 48,10 tonnes, ou de 49,90 tonnes avec les deux Jumo 004C. Avec 3 tonnes de bombes, l’autonomie aurait été de 11600 km sans les Jumo 004C et de 8500 km avec les réacteurs. Avec les réacteurs, le Messerschmitt devait être capable d'atteindre une vitesse maximale de 655 km/h à 6700 mètres. Grâce à sa pressurisation, le Me 264 devait atteindre un plafond de 14500 mètres. Une version navale devait être équipée de quatre Jumo 222E/F prévus pour la haute altitude, ainsi que de deux turboréacteurs Jumo 004C. La charge offensive maximale calculée devait être de 6 tonnes. L'armement défensif devait être révisé de façon à ce que toutes les tourelles puissent être contrôlées à distance, et puissent effectuer des rotations complètes. Une nouvelle tourelle, alors en développement, équipée de deux MG 213 de 20 mm devait équiper les versions opérationnelles du Me 264.

Une version de bombardier à haute altitude fut également envisagée. Elle aurait été équipée de quatre BMW 801E/F en étoile munis de compresseurs. Le poste de pilotage devait être pressurisé, contrairement au reste de l'avion, l'armement défensif devait être télécommandé depuis le poste de pilotage. D'après des documents d'usine datés du 9 juillet 1943, cette version devait avoir une masse maximale au décollage de 39 tonnes, y compris une charge de 3 tonnes de bombe. Afin de gagner du poids, cette version devait utiliser un train largable. Il pouvait attaquer des cibles distantes de 3500 km à une altitude de 12000 mètres et à une vitesse de 640 km/h. Il pouvait atteindre cette altitude en 70 minutes. Dès que le moteur Jumo 222E/F, plus performant, aurait été disponible, cette version en aurait été rééquipé.

Cependant, même après que l'ordre de l'annulation ait été reçu, les études furent poursuivies et elles mobilisèrent de nombreux ingénieurs et dessinateurs de chez Messerschmitt. Ils travaillèrent sur une version commerciale du Me 264, ayant une autonomie de 12000 km et une charge utile de 4 tonnes. Cette dernière version, envisagée par Willy Messerschmitt, n’avait pour but que de protéger les employés des usines Messerschmitt en les employant à des projets utopiques. Ainsi, ils ne furent pas enrôlés sur le front russe.




Détails du train avant.




Détail d’un train principal, de la trappe et du logement de train.


Les pilotes d’essais. A gauche, le Flugkapitän Karl Baur, 1913-1963, principal pilote du Me 264. A droite, le Flugkapitän Fritz Wendel, 1915-1975, célèbre par son record de vitesse sur Me 209.

Les principaux intervenants sur le projet du Me 264.

De G à D : Ernst Udet 1898-1941 ; Erhard Milch 1892-1972; Willy Messerschmitt 1898-1978


De G à D : Hans Jeschonnek 1899-1943 ; Hermann Goering 1893-1946 ; Adolf Hitler 1889-1945 ; Karl Dönitz 1891-1980.

Pour les amateurs de modèles réduits, le Me 264 existe au 1/72, chez Special Hobby.

interessant, merci ;)

J'avais oublié un détail (de taille) ! red

toujours excellent Tex
je te paye un coup au bar

il ressemble au B29 thinking

ouai c'est clair on dirait un B29 mais en un peut moin bien... autonomie supérieur mais charge offensif et puissance moteur inferieur thinking

bah quand meme, il va presque deux fois plus loin!!
Tu lui fou la moitiée de carburant, et il porte autant que le B29 sinon plus
happy sur la meme distance


Il manque une donnée importante: le plafond opérationnel??

Effectivement.
Service ceilling :
B-29 : 10200 m
Me 264 : 8000 m (avec les BMW 801) Il aurait pu faire mieux avec des moteurs plus adaptés comme le Jumo 222 ou le BMW 803.

Effectivement le Me 264 et le B-29 se ressemble. Le B-29 est supérieur en tout, sauf pour l'autonomie, mais cette autonomie sur le Me 264 n'aurait pu être atteinte qu'avec 10.000 litres de carburant dans les réservoirs supplémentaires sous les ailes.

A noter que le Me 264 n'aurait pas été prêt opérationellement avant mi-1946, soit au même moment que le premier vol du Convair B-36... et là, on ne joue plus dans la même cour ! Le retard de l'Allemagne en matière de gros quadrimoteurs était considérable.

Voici pour se remettre les proportions en tête, B-29 et XB-36 :

tin la vache le XB-36 est UN MONSTRE !!

Ben les allemands s'en foutaient des quadrimoteurs, ils ont compris finalement que ca sert pas tant que ca , des raids ciblé de jabos étaient bien plus utiles pour coucher 'lindustrie et l'armée d'un pays.
Les moyens engagé par les anglais pour contrer les raids de Fw190Jabo qui allaient attaquer les usines, aérodromes et autre cibles sont une belle preuve de l'efficacité de tels raids.

Avec 6Fw190 tu détruis une usines facilement, et "discretement" et avec un cout tres faible. Alors qu'avec 400bombardiers qui larguent de 7000m, ben t'es meme pas sur de péter l'usine ou en tous cas à 100%, ca te coute tres chers, beaucoup de pertes, et mobilisation de matos énorme, dégats collatéraux énormes...

Vala quoi.

je sr'ai curieux de savoir le nombre d'heure qu'il falait passer pour préparer un vol du XB-36 ...... thinking

Niko a écrit:

Ben les allemands s'en foutaient des quadrimoteurs, ils ont compris finalement que ca sert pas tant que ca , des raids ciblé de jabos étaient bien plus utiles pour coucher 'lindustrie et l'armée d'un pays.
Les moyens engagé par les anglais pour contrer les raids de Fw190Jabo qui allaient attaquer les usines, aérodromes et autre cibles sont une belle preuve de l'efficacité de tels raids.

Avec 6Fw190 tu détruis une usines facilement, et "discretement" et avec un cout tres faible. Alors qu'avec 400bombardiers qui larguent de 7000m, ben t'es meme pas sur de péter l'usine ou en tous cas à 100%, ca te coute tres chers, beaucoup de pertes, et mobilisation de matos énorme, dégats collatéraux énormes...

Vala quoi.

Oui et non,
Il est vrai que les Jabo peuvent être très efficace lors de bombardements tactiques (aérodromes, convois, trains, concentrations d’artillerie ou de chars, navires, etc...).
Cependant la cible du Jabo ne doit pas être trop éloignée du fait de la faible autonomie d’un chasseur surtout lorsqu’il est lesté par une bombe de 250 ou 500 kg. Pour attaquer des cibles éloignées, il faut impérativement des avions à long rayon d’action pouvant emporter une charge de bombes conséquente : des bombardiers.

Je ne parle pas évidemment des raids de terreur instaurés par Bomber Harris sur les villes allemandes, qui ont fait des centaines de milliers de morts, voire des millions, pour un résultat absolument nul.

Malgré les pertes des équipages de bombardiers et les morts parmi les populations civiles habitant à proximité des cibles, les raids de l’Air Force ont eu de biens meilleurs résultats que ceux de la RAF. Certes, les raids sur les usines d’armement ont rapidement trouvé leur limite, les Allemands ayant rapidement enterré ou camouflé leurs usines, ce qui leur permettait de fabriquer davantage d’avions en 1945 qu’en 1940. Par contre d’autres industries comme les sidérurgies ou les usines chimiques sont trop vastes pour être mises à l’abri et elles furent des cibles de choix. Même si certains bombardements comme ceux de Schweinfurt ne furent pas de réels succès, les bombardements comme ceux de Ploesti ou ceux des usines de carburant synthétique aux alentours de Liepzig (Leuna-Meresburg, Hohlen, Zeitz et Leutzkendorf) précipitèrent l’effondrement de l’Allemagne en la privant de carburant.


B-24 Liberator au-dessus de Ploesti.

Ploesti (Roumanie) tout comme Liepzig (200 km au sud de Berlin) n’étaient pas à la portée des chasseurs. Même un P-51 équipé de bombes, donc sans ses deux bidons de 110 gallons, n’aurait pas pu faire un tel voyage.

"..... Mais, à compter du débarquement en Normandie, le Général Spaatz, patron du bombardement stratégique américain, assigna de nouveaux objectifs aux formations de la 8th Air Force en Grande-Bretagne ainsi qu’à celles de la 15th Air Force basée en Italie : détruire les sources d’approvisionnements en carburants. Les résultats de cette stratégie furent immédiats et dévastateurs. Les raffineries et les usines de carburants synthétiques furent anéanties, la production allemande de carburant aviation à haut degré d’octane passa de 175000 tonnes en avril 44 à 55000 tonnes en juin ! A cette époque, il était vital pour l’Allemagne de protéger ses industries au détriment de ses villes. Les principales usines, les ateliers, les bureaux d’études avaient déjà été dispersés, camouflés, ou même enterrés. Seules, les industries sidérurgiques, les métallurgies et les industries pétrochimiques, du fait de leur taille, n’avaient pu être déplacées. C’est aux « Komet », spécialement conçu comme défenseurs de zone, que la protection de ces objectifs vitaux fut dévolue."

C'était pour faire avancer le chimilimili, chibilbili... happy3

Fonck_37 a écrit:

je sr'ai curieux de savoir le nombre d'heure qu'il falait passer pour préparer un vol du XB-36 ...... thinking

Je pense qu’il faut au bas mot entre 6 et 12 heures pour pouvoir aligner un B-36 en bout de piste.
Mais à sa grande époque (48-58 ), en pleine guerre froide, de nombreux B-36 étaient constamment en vol non loin des frontières du bloc soviétique. De plus des groupes entiers étaient en alerte à 3 minutes 24 heures sur 24.
Du fait de la menace permanente de représailles que le B-36 exerça sur l’URSS, il préserva la paix et fut surnommé "Peacemaker".

Tu parles
si les russes faisaient 1 seukl geste...
ils risquaient gros
ils allaient se risquer a faire de telles betises

merci pour tes explication Tex Hill hello

for more or the same info look at
http://luft46.com/

De multiples projets furent extrapolés par l'équipe de Messerchmitt à la fin de la guerre, sans aboutir (environ une vingtaine). On peut les voir dans le T2 de Luftwaffe Secret Projects.
Si ca vous intéresse, je peux les développer plus tard....

Voici donc les projets (désignations non-officielles):
-Me 364: 6 moteurs
-P 1095: 4 moteurs propulsifs
-P 1075: 4 moteurs montés en tandem + 2 réacteurs montés dans les ailes, le long du fuselage
-version à 4 récteurs

c'est un régal a lire
merci tex

super récit, passionnant....
La verrière avant de l'avion me rappelle un avion en particulier..... le B-29