P40

bonjour tout le monde , pourquoi tout le monde dit que le P40 était un avion mediocre !!! il était quand meme meilleur que le hurricane chez les anglais et le wildkat chez les américains non ???

Je pense que c'est surtout de par son utilisation historique:
-non utilisé sur le théâtre européen (sauf, il me semble, par les Russes)
-avion performant mais remplacé plus tard par des appareils comme le wildcat sur le théâtre asiatique....
-quant au théâtre africain, il s'y est bien sûr illustré, mais j'ai l'impression que ce théâtre a aujourd'hui moins de lauriers que l'Europe....

faudrait demander à bernard chabbert

ceux d'entre vous qui ont écouté attentivement ses commentaires à la ferté pourront s'en souvenir...

sur ce je ne suis pas sûr qu'un avion soit fondamentalement médiocre (pour ceux qui sont arrivés jusqu'au stade industriel)

tout dépend des tactiques d'emploi et des avions qui lui font face.

bien des avions n'ont pas laissés dans l'histoire des traces mémorables juste pour cause de concept défaillant (ex : boulton paul defiant), de stratégie dépassée ou d'emploi tactique suicidaire (breguet 69X et le bombardement en vol rasant)

Chennault et ses tigres volants l'ont bien exploiter quand même.

c'est un avion que j'ai toujours apprécié sur un plan esthétique,un avion qui a une gueule d'ailleurs un des premiers appareils allié qui ressemble à quelque chose.

il est médiocre pour trois raisons
mauvaise aérodynamique Curtiss a bataillé sur le prototype pour dépasser la vitesse de 500 kmh
aile de première génération la même que celle du P-36
Moteur Allison peu performant à haute altitude car dépourvu de turbo. Ca s'arrange un peu avec le Merlin/Packard.

A la décharge de Curtiss il devait être un avion de transition leurs ingénieurs travaillaient sur un avion moderne dont toutes les recherches ont été vendus à North American ce qui leur ont permis de concevoir très vite le Mustang.

Seule avantage la manoeuvrabilité et la solidité mais pas sur les premiers exemplaires dépourvus de réservoirs autoburants.
Sur le Pacifique une puissance de feu nettement supérieures

J'ai écrit un article à son sujet ici : http://fanaviation.kazeo.com/Curtiss-P-40-Warhawk,a665259.html
C'était en fait le seul chasseur terrestre disponible en grand nombre au moment de la déclaration de guerre, il est de plus solide et bien armé mais ses performances se dégradent avec l'altitude. S'il est inférieur aux P47 et P51, c'est qu'il est d'une conception plus ancienne, mais face aux chasseurs de la Luftwaffe ou nippons il ne démérita pas.

Voici, si vous le voulez bien, quelques chiffres recopiés à la main, et que j'aurais bien aimé voir mieux présentés que celà dans un Fana et un HS du Fana de ces 18 derniers mois : les valeurs mesurées par les soviétiques, à partir d'avions produits par eux, achetés ou capturés.




Source des données et des courbes recopiées = Самолётостроение в СССР (1917-45) - 2 tomes - Editions du Ts.A.Gu.I.


Quelques commentaires à ces chiffres, concernant le P-40 :

• Les 2 versions, P-40 C et P-40 E, ne brillent pas par leur vitesse horizontale.
  Toutefois, à moins de 5.000 mètres, leurs performances ne sont que légèrement en decà de celles des allemands, et les 2 versions surpassent le Bf-109 E de 1940 ...
  
  En vitesse horizontale, le P-40 C est légèrement plus rapide que "Zero" A6M2, et le¨P-40 E plus que le A6M5.
  
  
• Les poids au décollage, eux aussi, montrent bien le principal défaut de l'avion : il est trop lourd !
  Ces poids, lié à moteur de puissance assez faible, ont une conséquence directe sur les temps de montée, carrément mauvais !!!
  Ce défaut avait une contrepartie : plus un avion est lourd, et mieux il pique !!!
  
  
• Son aile épaisse et large sui donnaient de bonnes qualités en combat tournoyant, face aux allemands.
  Contre les japonais, par contre, le "Zero" boucle un cercle en 14 ou 15 secondes ...
  
  
• L'armement, de même que les blindages, étaient bons, malgré les faibles cadences de tir des armes US !!!

Enfin, le P-40 présentait, pour les soviétiques comme pour les anglais, un avantage de taille :
son prix ($ 24.000 USD, si j'en crois un site) !!!
C'est à peine plus de la moitié de celui d'un P-51, et 20 à 25% de moins que celui d'un AiraCobra ;
De plus, les P-40 étaient, eux, disponibles en quelques semaines, bien plus vite que leurs concurrents ...

Au niveau des qualités de vol, l'appareil n'était pas "vicieux" et, contrairement aux "AiraCobras" un peu plus rapides et mieux armés, pouvait être mis dans les mains d'un pilote juste sorti des écoles.

Enfin, il fut utilisé, par les anglais comme par les soviétiques, plus contre les bombardiers, les avions d'attaque, de servitude et de reconnaissance, que contre les chasseur purs.
Ils pouvant également remplir des missions d'attaque au sol.
Pendant ce temps, des appareils plus rapides et grimpant mieux combattaient les chasseurs : Spitfire à l'Ouest, Yaks à l'Est ...

Au niveau des tactiques de combat, tous les alliés, utilisaient le "Boom an zoom", littérallement "pique et tire-toi", utilisant la vitesse en piqué de l'avion, et l'énergie cinétique accumulée pour quitter le lieu de l'engagement avant d'être poursuivi.
Une autre tactique qui découle de ces caractéristiques est le "cercle défensif" des anglais ou des soviétiques ...

Enfin, la solidité de l'avion permit à des soviétiques particulièrement déterminés de mener des attaques-béliers, tels A.S. Khlobistov qui, lors d'une même mission, abattit 2 appareils par "taranes", et ramena à sa base un appareil à l'envergure réduite !!!

Tes propos sont particulièrement intéressants, notamment le graphique, que je suis en train d'essayer de comprendre:

C'est l'axe des abscisses que je ne comprends pas.
Il représente bien l'évolution de la vitesse maxi en fonction de l'altitude?

Citation :

Enfin, la solidité de l'avion permit à des soviétiques particulièrement déterminés de mener des attaques-béliers, tels A.S. Khlobistov qui, lors d'une même mission, abattit 2 appareils par "taranes", et ramena à sa base un appareil à l'envergure réduite !!!

Ça, c'est pas banal et plutôt révélateur!

Citation :

$ 24.000 USD, si j'en crois un site

Les prix des appareils m'ont toujours intéressés, mais je n'ai aucune source sur ce sujet. Aurais-tu un ou plusieurs liens internet là-dessus?

fanavman a écrit:

Tes propos sont particulièrement intéressants, notamment le graphique, que je suis en train d'essayer de comprendre:

[...]

C'est l'axe des abscisses que je ne comprends pas.
Il représente bien l'évolution de la vitesse maxi en fonction de l'altitude ?

Exactement !!!

Les prix des appareils du Lend/Lease, c'était sur des forums russes ; je n'ai pas gardé les liens ...

L'avion d'A.S. Khlobistov, "après" :


http://aeroram.narod.ru/win/samolet/p-40.htm

Bonjour à tous,
Je rebondis sur une info cité par TanteJu:
A la décharge de Curtiss il devait être un avion de transition leurs ingénieurs travaillaient sur un avion moderne dont toutes les recherches ont été vendus à North American ce qui leur ont permis de concevoir très vite le Mustang.[i]
Avez-vous plus d'informations à ce sujet, car dans beaucoup de livres, est citée la légende des 100 jours entre l'étude et la réalisation du prototype du P51, ou qq chose de ce genre. C'est une belle histoire, pour ne pas dire de la propagande pour le bureau d'étude North American ? J'avais déjà lu qq part que le P51 était une étude tout faite par Curtiss...

David

Il faut consulter la plus complète de toutes les études en français sur le P40 : le fana de l'aviation numéros (plus de 10) (je ne sais plus exactement et ils sont dans mon autre maison) autour de 130.

Oui, ainsi que le site lié à notre forum, "Site AA" dans la bannière au-dessus de l'écran, hélas en réfection ...
"Tex Hill" avait rédigé de très belles fiches pour le site ; ... juste quelques précisions :

Curtiss avait en 1941 3 projets de chasseurs dont les prototypes avaient voler, ou allaient le faire :
- Le XP-46, une version mieux profilée du P-40 avec un radiateur ventral à effet Meredith,
- le XP-53, une version légèrement agrandie, avec un moteur plus puissant et des ailes laminaires,
- le XP-55 Ascender, une aile volante ...

Le premier fut vite abandonné car il n'offrait que de faibles améliorations de performance.
Le troisièmes aussi, victime d'accident ...

Quand au second, le moteur Continental XIV de 1.800/2.000 CV qui devait le propulser se fit attendre, et on décida d'en revenir à un Merlin de 1.300 CV, et de rebaptiser le prototype XP-60 "tout court" ...
Une autre cellule, avec un Allison turbo-compressé à 1.400 CV sera désigné XP-60A.
Mais, dans les 2 cas, quand on perd 40% de la puissance attendue, on obtient un avion lourd et peu performant.
Dans le cas de Curtiss, tous ses prototypes (qui de plus reprenaient en partie les outillages acquis pour les P-36* & P-40), furent abandonnés les uns après les autres ...

Dans le même temps, les anglais fournirent à NAA leurs propres études sur l'effet Meredith (carénage d'un radiateur permettant de bénéficier d'un supplément de poussée grace à la dilatation de l'air réchauffé). Quand à la voilure dite "à écoulement laminaire", il ne s'agissait pas seulement d'une découverte américaine, les soviétiques l'ayant retenue, par exemple, pour le "D" de Borovkov & Florov ...
Néanmoins, afin d'éviter un conflit entre leurs fournisseurs, les anglais imposèrent à NAA de racheter à Curtiss ces brevets et études ...

Les ingénieurs de NAA ne proposèrent qu'un seul prototype, mais il gagna les faveurs des financiers anglais.
Début 1942, les chaines de NAA étaient en place, et prêtes à produire pour les USA et la GB un meilleur avion.
Le P-40 continua à être produit, mais en "négociant au plus serré" ses prix unitaires ...

Voir mon post précédent sur les "préférences" soviétiques ...

*P-36, ou H.75 ... En 1939 ou 40, un ministre ou un député français français se plaignait du coût exagéré des H-75, presque le double du MB.150 ... A se demander qui avait payé la chaine de fabrication alors, non ???

P.S. : DH51, pour les Numéros du Fana, voir l'index de Dominique Mahieu (N° 311 et +) ... : Voir ICI

Je dérive légèrement du sujet pour compléter la dernière phrase de Marc:

Citation :

En 1939 ou 40, un ministre ou un député français français se plaignait du coût exagéré des H-75, presque le double du MB.150 ... A se demander qui avait payé la chaine de fabrication alors, non ???

J'ai cru comprendre, au fil de mes lectures, que ce type de critiques est surtout dû aux dissensions entre parlementaires, qui existaient quel que soit le contexte, favorable ou défavorable. - et puis aussi, bien sûr par critique de la politique du ministre et par pur sentiment de patriotisme....
Sur ce point, la politique n'a pas changée: on adore se taper sur les doigts.

la chaîne de production du p-40 a bien été payée par les français : de grosses commandes avec avances pour les financer.
D'où d'ailleurs le choix de commander des moteurs américains (les meilleurs excepté le RR Merlin) pour équiper les avions français.
En juin 1940 la commission d'achat française aux Etats-Unis avant l'armistice transfère au gouvernement britannique toutes les commandes , avance.
La aussi voir les Fana de l'Aviation déjà cités avec une étude détaillée sur la question.

Les avions américains étaient nettement plus chers que les français ou anglais.

Merci pour cette "source". Je pense que je vais l'acheter sur un site d'enchère bien connu, si je le trouve.
Un ami m'avait parlé de ce sujet (JLB du forum electron libre, paix à son âme), et m'avait également dit que l'on avait financé des usines de productions US avec notre or (payable à l'avance), mais que cela ne nous à pas vraiment était utile, car la campagne de France fut trop courte. Mais que les américains avait des usines prêtent à leurs servir pour leur propre besoins.

David

Quand on parle de P-40 ou de P-51, mon modem se met à danse la java...

Pour ce qui est du P-40, il serait peut-être exessif de le qualifier de meilleur chasseur de la 2GM, surtout au-dessus de 15.000 pieds
En dessous de cette altitude, il faisait le poids (surtout en piqué) avec des appareils contemporains, il l'a bien prouvé en Chine et en Afrique du Nord.
Il faut savoir que la production du P-40 aurait du s'arrêter à la version K, soit 7218 exemplaires, et être remplacée par le P-60. Mais pour satisfaire les besoins de la RAF, des VVS et aussi ceux de l'USAAF, les usines Curtiss furent obligées de poursuivre la fabrication avec la version L (700 exemplaires), M (600) et N (5220 !)
Et c'est bien là la plus grande qualité du P-40 : avoir été disponible immédiatement, pour tout le monde et en grandes quantités.

Concernant le P-51, voici un extrait de mes notes :
Selon certaines sources, le NA-73 est très inspiré, voire une copie du prototype XP-46 de Curtiss, également en développement à cette même époque. S’il est vrai que le contrat de la Commission Britannique prévoyait que, du fait de son peu d’expérience dans la conception d’un avion de combat, North American devait s’appuyer sur des données aérodynamiques fournies par Curtiss, il n’y eut que très peu de points communs entre le XP-46 et le NA-73X dont la conception globale était déjà achevée lors de l’acquisition de ces données. A la différence du XP-46, l’avion de North American disposait d’ailes à écoulement laminaire et seule la conception de la prise d’air ventrale pour les radiateurs, fournie par Curtiss, semblerait avoir eu une influence sur le NA-73. Bien que les données aérodynamiques du XP-46 fussent acquises moyennant 56 000 dollars, elles ne furent jamais sérieusement étudiées. L’aérodynamicien Edward Horkey jugea ces données "obsolete and very amateurish" ; quant à Edgar Schmued, il déclara plus tard ne les avoir jamais consultées.

NB : Edward Horkey : aérodynamicien de North American, en quelque sorte le "père de l'aile laminaire du P-51", formule découverte par Russell G. Robinson du NACA.
Edgar Schmued : Chef du bureau de dessins de North American, N°2 de Edgar Rice, Ingénieur en chef de la N.A.

Quand au 120 jours, il s'agit + ou - d'une légende :
Dutch Kindelberger (Président) et Lee Atwood (Vice-Président) avaient effectivement annoncé à la commission d'achat franco-britannique qu'ils seraient capables de fabriquer le 1er proto dans ce délai, cette disposition n'a jamais été écrite dans le contrat du 29/05/40 portant sur une commande de 320 Mustang.
Il n'en reste pas moins que le prototype sortit de son atelier le 09/09/40, soit 102 jours après la signature du contrat. Cependant, le moteur Allison était toujours en attente de livraison, l’appareil se déplaçait sur des roues d'AT-6 et il n’était pas armé, les orifices des mitrailleuses étaient représentés par de la peinture. Le moteur fut reçu entre le 29/09 et le 07/10 (selon les sources) et le 1er vol intervint le 26/10/40.
Pour expliquer ce délai extrêmement bref, il faut rappeler que les ingénieurs d’Inglewood travaillaient depuis l’été 1939 sur le projet d’avion de chasse NA-50 et, en mai 1940, une grande partie des études préliminaires avait déjà été accomplie. Cependant, il restait tout de même beaucoup de travail à réaliser avant que le prototype puisse voler et pour que les premières livraisons à la RAF puissent débuter dès janvier 1941.