NAKAJIMA TENZAN

NAKAJIMA TENZAN

Dans le cadre du grand programme de modernisation Lancé en 1941 par l'Amirauté japonaise, l'aviation embarquée De la marine impériale fut largement concernée. La plupart des constructeurs aéronautiques nippons
Reçurent des instructions tendant à la création D’une nouvelle génération d'appareils. Dans la spécialité du bombardement-torpillage, le Nakajima B5N. « Kate » avait fait la preuve de ses excellentes qualités, mais sa conception ancienne, De même que ses médiocres performances en faisaient un appareil devenu lent et trop vulnérable face à une DCA et une chasse adverse puissante.


En raison de son expérience dans ce domaine, la firme Nakajima fut naturellement pressentie pour créer un nouveau type de bombardier-torpilleur embarqué plus rapide et mieux armé, destine à remplacer le B5N, dans les formations opérationnelles. Le problème posé ne pouvait être résolu que dans la mesure où l'on pouvait disposer d'un groupe motopropulseur de grande puissance. C'est ainsi que la firme Nakajima poussa la mise au point d'un nouveau moteur, le NK7A Mamori II de 14 cylindres en double étoile, développant 1870 ch. au décollage.

Disposant des lors d'une puissance motrice suffisante, les Ingénieurs de Nakajima travaillèrent sur le projet N.10 14 Shi. Sa conception ne fut pas axée sur la recherche de formes nouvelles, mais sur l'exploitation systématique de celles qui avaient fait le succès du B5N. À l'époque de sa mise en service. Les premières épures montraient en effet un appareil très classique adoptant les formes générales de son prédécesseur. Toutefois, le dessin révélait une grande recherche Aérodynamique, donnant au projet des lignes d'une remarquable pureté pour un avion de cette classe.






LES PROTOTYPES
N.10-14 SHI-B6N.1


Le projet définitif se présentait donc sous la forme d'un monomoteur monoplan triplace de grandes dimensions, capable d'emmener la torpille standard de 533 mm. La voilure, à forte corde et à grand allongement, faisait de l'appareil un très bon voilier, à l'instar de son prédécesseur, le B5N. De formes trapézoïdales à bords marginaux très arrondis, les ailes étaient dotées de longerons rectilignes calés sur un dièdre de 6°30'. La voilure Était implantée à la base du fuselage avec une incidence de 2°28'. La partie repliable des ailes était très importante puisqu'elle se situait à un peu plus de la moitié de l'envergure, dimension inusitée sur un appareil embarqué japonais. Ces sections mobiles se repliaient vers Le haut et venaient se rabattre en se chevauchant quelque peu Au-dessus du poste de pilotage, Les volets consistaient en des surfaces de grandes dimensions glissant vers l'arrière le long de quatre guides débordant le bord de fuite de l'aile (volets de type Fowler). Le train d'atterrissage classique à large voie était constitué de deux jambes supportant des pneumatiques de fort diamètre et leurs carénages fixes d'obturation. Ces jambes, maintenues en position Basse par de puissantes contre-fiches, se relevaient vers l'intérieur et s'éclipsaient totalement dans l'épaisseur de l'aile.

Comme sur beaucoup d'appareils japonais, de petites tiges verticales émergeaient de l'extrados de l'aile, à l'aplomb des jambes du train d'atterrissage. Lorsque le train se relevait, un bossage prévu à
Cet effet repoussait ces tiges vers le haut, lesquelles indiquaient alors visuellement au pilote que le train était escamoté ( voyants mécaniques}.
Le fuselage était dessiné autour du gros moteur en étoile et sa section s'accroissait légèrement vers l'arrière pour atteindre son maître-couple à l'aplomb du pare-brise, L'habitacle triplace était recouvert par une longue verrière comportant trois parties mobiles. La section ovoïde du fuselage s'amincissait alors progressivement Jusqu'aux empennages.

Le capotage se caractérisait par une longue prise d'air supérieure et une autre, plus courte mais importante, à la base du capot et qui alimentait le circuit de refroidissement de l'huile. Cette prise d'air, d'ailleurs, se trouvait déportée vers la gauche afin de faire place à la
Torpille, suspendue sous le fuselage et dont le cône se situait sous le capotage. Enfin, de part et d'autre du capotage, trois pipes coudées d'échappement faisaient saillie Juste derrière les volets annulaires
De ventilation. Une des caractéristiques insolites de cet appareil résidait dans l'implantation du met d'antenne radio qui, situé devant et à droite du pare-brise, était fortement penché vers l'ayant et légèrement à droite
Afin de ne pas gêner les vues du pilote.




A l'arrière de l'habitacle et sur les flancs inférieurs du fuselage, trois petites fenêtres allongées permettaient au mitrailleur-observateur d'étendre son champ de vision et de servir, le cas échéant, de poste de tir (balcon) inférieur rétractable. Les empennages, de type classique,
Avaient cependant une forme très particulière qui donnait à l'appareil sa silhouette caractéristique. En effet, pour des raisons de centrage, les ingénieurs avaient été conduits a allonger le fuselage, mais ils s'étaient heurtes alors à la longueur maximale de 11 métrés admise à bord
Des porte-avions et limitée par les dimensions des plateformes d'ascenseurs. C'est ainsi qu'il avait fallu " tasser » les empennages pour ne pas compromettre l'équilibre de l'appareil. Si l'envergure
Du plan de profondeur fut allongée au détriment de sa corde à l'emplanture, ce fut le plan de direction qui subit le plus les conséquences de cette limitation. Afin de conserver à l'avion une stabilité longitudinale satisfaisante par l'obtention du plus long bras de levier possible, le plan de direction reçut une forme étroite et en hauteur. De plus, pour obtenir une efficacité convenable de la gouverne de
Direction, la partie mobile conserva une assez grande surface grâce à son articulation en forte flèche inversée.

Notons au sujet de la roulette de queue que celle-ci était prévue pour être rétractée en vol, niais que le circuit hydraulique de commande, alimentant également le relevage de la crosse d'appontage, souffrait d'une faiblesse qui se révéla inguérissable. En effet, il s'avéra impossible de relever à la fois la crosse et la roulette , c'était ou l'une, ou l'autre ! Les aviateurs choisirent la crosse, car la roulette de queue en position basse ne provoquait pas de traînée excessive, se trouvant déjà dans le sillage de celle de la torpille.




Au sujet de la torpille, notons également qu'en raison de la présence de la
Prise d'air de refroidissement du circuit d'huile située à la base du capot, l'engin était arrimé à droite de l'axe longitudinal de l'avion.
Comme nous l'avons vu le moteur choisi était un Nakajima NK7A Mamori II, développant 1750 ch. ( 2.500 tr/mn ) à 1.400 mètres d'altitude. 1600 ch. (2.500 tr/mn) à 4.900 mètres et 1870 ch. au régime maximal de 2.600 tr/mn. Ce moteur entraînait une hélice quadripale à vitesse constante (licence Hamilton) de 3,50 m de diamètre et dont le moyeu était enveloppé par un assez gros carénage parabolique.

Prévu pour échapper à ses poursuivants grâce à sa grande vitesse, l'appareil possédait lin faible armement de bord, consistant en une seule mitrailleuse mobile de 7,7 mm placée à l'arrière de l'habitacle et
Une de même calibre, mais facultative, dans le poste inférieur rétractable.
Le premier prototype apparut en mars 1942 et révéla dés les premiers essais d'excellentes qualités. Un deuxième prototype fut achevé peu après et servit a la mise au point d'une version ultérieure.

LE NAKAJIMA
B6N.1 MODELE 11


La production en série fut entreprise peu après et le modèle, en tous points semblable au premier prototype, reçut l'appellation officielle de bombardier-torpilleur embarqué B6N.1 modèle 11 «Tenzan» (Montagne céleste). En raison de certaines difficultés techniques, la production fut lente et les premiers exemplaires de série ne devinrent opérationnels qu'au début de 'l'année 1944, où. Les forces alliées les rencontrèrent pour la première fois lors des combats autour de
Bougainville (îles Salomon septentrionales). L'avion reçut alors son nom de code « Jill » à l'usage des forces américaines.

Cependant, si l'appareil affichait des performances largement supérieures à son prédécesseur, le B5N , auquel d'ailleurs il ressemblait beaucoup, un certain nombre de difficultés empêchèrent la marine impériale de remployer en grand nombre. En effet, le moteur choisi
Causait de nombreux soucis à ses utilisateurs ; le groupe Nakajima Mamori était lourd, de trop fort diamètre et de plus, manifestait d'irréductibles et très dangereuses vibrations. Afin de réduire celles-
Ci, les ingénieurs essayèrent différents dispositifs qui tous, s'avérèrent vains.
On expérimenta alors une nouvelle hélice de 3,40 m de diamètre, mais les vibrations ne cessèrent pas pour autant. C'est alors qu'on se résolut à stopper la production après l'achèvement du 133e exemplaire B6N.1.








Sur cette version, l'armement de bord était identique à celui des prototypes et la charge militaire transportée pouvait être constituée par une torpille automobile de 533 mm, pesant 800 kg, ou par une bombe de 500 kg, ou encore par une bombe de 250 kg et six de 60 kg, grâce au montage d'attaches extérieures multiples, comme sur le B5N.


LE NAKAJIMA
B6N.2 MODELE 12


II était évident que si l'on voulait disposer d'un bon appareil d'armes libère de ces désagréables vibrations, force serait de pourvoir au remplacement du groupe motopropulseur. C'est ainsi que les ingénieurs de Nakajima eurent recours à un autre moteur ayant fait ses preuves
Et bien qu'un peu mains puissant, ils l'adoptèrent. Il s'agissait du groupe Mitsubishi MK4 Kasei 25 de 14 cylindres en étoile qui développait 1.680 ch. (2.300 tr/mn) à 3.050 mètres, 1.540 ch.
( 2.300 tr/mn ) à 6.200 mètres et 1.850 ch. (2.500 tr/mn) au décollage.
Il entraînait une hélice quadripale à vitesse constante de 3.40 m de diamètre. Ce fut le deuxième prototype N.10 14 Shi qui servit à
L’expérimentation du nouveau moteur.

L'adaptation de ce groupe entraîna, d'une part, un abaissement sensible de la prise d'air supérieure de capot en raison du plus faible diamètre du moteur et, d'autre part, le montage de pipes d'échappement à effet propulsif qui compensa en partie !a différence de puissance des deux groupes. Ces pipes étaient d'ailleurs disposées à raison de trois à gauche et de quatre a droite. Contrairement a ce qu'il était logique d'attendre, la vitesse maximale de l'appareil fut légèrement augmentée, malgré l'emploi d'un moteur' un peu moins puissant.

L'armement de bord, avait subi également des modifications et la mitrailleuse mobile de défense de 7,7 mm était remplacée par un tube de 13 mm. Ce modèle se révéla excellent et donna entière satisfaction. La pénurie de matière première (métaux légers et carburants) qui sévissait au Japon à cette époque, de même que le manque de qualification de la
Plupart des aviateurs nippons trop hâtivement formés, ne permirent pas d'exploiter toutes les étonnantes et remarquables possibilités de cet appareil.

Cette variante fut utilisée en nombre important lors de la bataille des Mariannes en juin 1944 et elle assura les missions de torpillage et de bombardement en vol horizontal jusqu'à la fin des hostilités. Signalons qu'un certain nombre de B6N.2 modèle 12 furent équipés d'appareillages radar et MAD leur permettant d'effectuer des raids de nuit contre la
Flotte alliée. Ces actions particulières débutèrent en février 1945 à Iwo Jima et furent poursuivies jusqu'à la capitulation.
Comme la plupart des appareils de combat japonais, le " Jill " fut également employé dans les missions-suicide.






LES ULTIMES VARIANTES
DU « TENZAN »

En 1945, une nouvelle version du » Tenzan » vit le jour sous l'appellation B6N.2A modèle 12A, qui était en tous points semblable au modèle 12, mais qui se différenciait par une nouvelle implantation du
Mat d'antenne radio. Celui-ci était désormais placé dans l'axe du fuselage et juste derrière la verrière d'habitacle.

Les usines Nakajima de Koizumi et de Handa produisirent 1.133 modèles 12 et 12A, portant à 1.268 le nombre total de
« Tenzan » construits.

Enfin, dans le souci d'améliorer l'avion et de le rendre plus apte à son rôle final d'appareil d'attaque basé à terre,
Les ingénieurs de Nakajima conçurent une version dotée du moteur Mitsubishi Kasei 25C, d'un fuselage quelque peu modifié
Et d'un nouveau système hydraulique permettant à la roulette de queue de se rétracter réellement, Ces modifications furent effectuées sur les 751e et 752e appareils modèles 12 de série, qui devinrent les deux seuls B6N.3 modèle 13.

CONCLUSION

Le Nakajima B6N. « Tenzan » fut sans aucun doute l'un des meilleurs avions-torpilleurs jamais construits au cours de la deuxième guerre mondiale et ses performances étaient nettement supérieures
À celles de son homologue américain, le Grumman TBF " Avenger ". Comme nous l'avons déjà dit, la carence en bons pilotes expérimentés et les difficultés industrielles, dont souffrait le Japon, ne permirent pas d'exploiter tout le potentiel de possibilités de cet excellent appareil.






B6N.2 Modèle 12


Envergure ..................................................... 14,894 m
Envergure repl……………………………… 7,150 m
Longueur…………………………………… 10,865 m
Hauteur ........................................................ 3,800 m
Voie du train . . ……………………………. 5,00 m
Surface alaire . . …………………………… 37,200 m2
Poids à vide .................................................. 3,010 kg
Poids en charge …………………………… 5,200 kg
Poids total ................................................... 5,650 kg
Charge alaire . . ………………………….. 139,8 kg / ch.
Charge au ch. . . ………………………….. 3,38 kg / ch
Moteur ...................................................... Mitsubishi Kasei
Puissance .............................................................1.540 ch à 6.200 m
Capacité essence………………………………..1.605 L + 300 L
Capacité huile . . ………………………………...90 L
Vitesse maximale………………………….482 km/ h à 4.900 m

Vitesse de crois…………………………….333 km / h à 4.000 m
Vitesse d'atter. ……………………………..133 km / h
Plafond pratique…………………………….7.200 m
Plafond maximal……………………………9.050 m avec charge de guerre

Autonomie normal…………………………..1.745 km
Autonomie maximal…………………………3.040 km
Equipage ........3 hommes


Armement : 1 mitrailleuse de 13 mm mobile (supérieure),
1 mitrailleuse de 7,9 mm mobile [inférieure], 1 torpille
de 533 mm ( 800 kg ) ou 1 bombe de 500 kg ou 2 de 250 kg
et 6 de 60 kg.

profiles et photos koku fan ;Maru Mechanic

Sympa, merci.

C'est toi qui a rédigé cette fiche ? C'est le genre d'articles que l'on peut publier sur le site, on a pas encore beaucoup de fiches d'avions japonais.

Reste juste à refaire toute la doc iconographique ... car là le copyright en prend un sacré coup !

En plus d'Aviation News, je reconnais bien là le "Maru Mechanic" N°47 de juillet 84.
Faut aussi veiller à limiter la taille des images à 800 pixels de large.
Bel avion !

Pour l'iconographie no problem, on utilise que des profils de chez nous