petites questions

salut a tous j aurais aime s avoir 2 ou trois petit truc:
pq on pe tourner sans derive (juste avec les ailerons) avec un diedre important ou c une histoire de centre de gravite?
pour prendre un virage serre faut il mettre plus de palonnier ds le sens du virage (crabe) plus que la normal et faut il reduire ca vitesse et pq ?
merci

Banana est super bon pour tourner sans dérive!!

oui je sais...

ben si l'avion en est equiper pourquoi s'en priver
mais autrement une aile volant n'a pas de derive et sa tourne quand meme alors......


ROBUR t'as rubrique a besoin de toi

tout est une question de compromis, et varie en fonction de l'avion, donc y'a pas de recette miracle

en gros, voici quelques explications sur les effets liés aux gouvernes

la gouverne de direction fait évoluer l'avion sur l'axe de lacet qui le fait tourner à plat (au début) à droite et à gauche
mais si on garde cette gouverne braquée, il y a un effet de frein sur la partie qui tourne, exemple si on tourne à droite, la gouverne sort sur la droite, il y a un effet de frein sur la droite, ce qui fait dériver l'avion de ce coté
mais lorsque l'avion tourne, l'aile intérieure au virage avance moins vite que l'aile extérieure (essaye d'ecarter les bras, tien toi à une table, et tourne, la main qui tien la table ne bougepas, l'autre avance...)
la portance est liée au carré de la vitesse de l'air sur l'aile, donc si l'aile extérieure a un vent relatif plus important, la portance sera plus importante, ce qui va incliner l'avion dans le sens du virage, c'est ce que l'on appelle le roulis induit


les gouvernes de roulis, les ailerons, permettent d'incliner l'avion
lorsque l'on braque les ailerons, manche à droite par exemple, l'aileron droit se leve, et le gauche s'abaisse
l'aileron droit vers le haut, ça casse la portance, et augmente la trainée, ce qui ralenti l'aile droite
l'aileron gauche vers le bas, ça creuse le profil, et augmente la portance, ce qui fait lever l'aile droite
une fois l'avion incliné, la portance se charge de "tirer" l'avion vers l'intérieur, ce qui créé un virage
mais puisque l'avion commence à virer, la trainée, qui est elle aussi en rapport au carré de la vitesse, augmente sur l'aile extérieure, ce qui agit comme une gouverne de direction en bout d'aile, douc fait pivoter le nez de l'avion sur l'extérieur du virage
c'est ce que l'on appelle le lacet inverse
pour remédier à ce lacet inverse, il existe différents moyens:
-le plus courant, le braquage différentiel, l'aileron qui se baisse a un débatement plus faible que lorsqu'il se leve
-l'aileron frise, lorsque l'aileron se leve, il y a une partie qui dépasse sous l'intrados, ce qui engendre plus de trainée, et qui limite le lacet inverse
ce sont les moyens les plus courants, il en existe quelques autres


donc, pour faire un virage correcte, il faut mélanger les actions entre les palonnier et le manche pour garder la bonne inclinaison et le bon taux de virage
pour voir si tu vire corectement il y a la bille, sous l'horizon artificiel, tu as une bille noire dans un cache translucide, et baigant dans une huile, il te faut garder cette bille au milieu
si tu tourne à droite et que ta bille est sur la gauche, braque un peu plus ta dérive, si elle est à droite, relache un peu les palonniers

thud a écrit:

ben si l'avion en est equiper pourquoi s'en priver
mais autrement une aile volant n'a pas de derive et sa tourne quand meme alors......


ROBUR t'as rubrique a besoin de toi

une aile volante a toujours un profil autostable (profil à doucle "creux"), pour stabiliser l'avion, et en général il y a des parties qui sortent en bout d'aile, qui réagissent comme des aérofreins, donc ça fait de la trainée, donc fait pivoter l'avion

thks pour ta reponse polikarpov mais je connaissais deja tout ca roulis induit lacet inverse car j ai fais du planeur.Mais pour prendre des virages serres si j ai bien compris ca depend de l avion.

Si tu a fait du planeur tu devrais savoir que ton action sur les commandes joue sur la mise en virage, pas le virage. Si tu fais un virage serré tu fait manche + pied plus longtemps et une fois incliné, tu tire légèrement sur le manche pour augmenter ta résultante aérodynamique et ainsi retrouver l'equilibre.

Une fois l'inclinaison désirée obtenue, plus de manche (sauf pour compenser le roulis induit) et plus de manche = plus de pied c'est la conjugaison qui si tu ne la respecte pas se traduit par un "le fiiiiiiiiiil" de l'instructeur. Ca doit te rapeller des souvenirs ?!!
@+

Bonjour à toutes et à tous,

Pour faire un beau virage dans le plan horizontal, on se sert de la projection de la portance sur le plan horizontal.

On commence donc à incliner l’avion ( rotation autour de l’axe de roulis ) jusqu’à 45 ° par exemple.
Lorsque cet angle de 45° est atteint, on dispose d’une force (situé dans le plan horizontal) égale à la portance x cos 45 °, c’est cette force qui va incurver la trajectoire.

Mais, en ayant incliné l’avion, la projection verticale de la portance n’équilibre plus le poids, Il faut par conséquent augmenter la portance et pour cela augmenter l’incidence par une action sur la gouverne de profondeur ( rotation en tangage de quelques degrés )
Au cours du virage, la portance = 1.414 fois ce qu'elle etait avant le virage.

Les actions sur l’axe de lacet sont très faibles et ne servent qu’à garder le plan de symétrie de l’avion tangent à la trajectoire, en annulant les moments induits par les petites dissymétries de traînées qui apparaissent au cours de la rotation en roulis et en cours de virage stabilisé.

Il est possible d’effectuer un virage ailes horizontales par une action sur la commande de lacet
Les forces déviatrices seront dans ce cas, la portance latérale du fuselage et la projection de la traction de l’hélice sur l’axe oy du repère avion dés que le dérapage* ne sera plus nul…
Mais cette mauvaise méthode donne un rayon de virage très grand avec un dérapage qui dégrade les performances.

Il existe enfin, certain avions sur lesquels une action en lacet induit une rotation en roulis importante ( effet dièdre ) avec lesquels il est possible d’effectuer un virage sans action sur les gouvernes de roulis. L’inclinaison s’obtient par une action sur la gouverne de lacet.
Les poux du ciel ne possèdent pas de gouvernes de roulis et ne virent que grâce à leur gouverne de lacet.
L’action en tangage reste bien entendu nécessaire.
J’espère avoir été clair .


*dérapage = angle entre le plan de symétrie avion et la trajectoire

clostermann a écrit:

faut il reduire ca vitesse et pq ?
merci

La vitesse n'intervient que sur le rayon de virage. Plus la vitesse est grande, plus le rayon sera grand. Moralité , pour tourner court il faut une vitesse pas trop élevée, mais pas trop faible non plus, car à forte inclinaison, c'est le décrochage.

Oui.... mais alors, quelle est la vitesse et l’inclinaison qui autorisent le plus petit rayon de virage possible ??

Pour quel avion?

Chaque avion possède des vitesses et des inclinaisons qui rendent minimal le rayon de virage et maximal le taux de virage que ce soit de façon instantanée ou continue.

Ces données, sans doutes sans grande importance pour la majorité des machines, sont essentielles pour les avions de combat .

ROBUR71 a écrit:

Ces données, sans doutes sans grande importance pour la majorité des machines, sont essentielles pour les avions de combat .

N'oublions pas nos "tagazou" des montagnes! Quand on se retrouve dans un petit cirque, on est bien content d'avoir un rayon assez faible

Idem en planeur dans les pompes bien étroites.

Citation :

N'oublions pas nos "tagazou" des montagnes! Quand on se retrouve dans un petit cirque, on est bien content d'avoir un rayon assez faible
Idem en planeur dans les pompes bien étroites

J’ai effectivement oublié les tagazous et les planeurs ,parce que leurs performances en virage ne préoccupent probablement pas trop leurs concepteurs.
Un planeur de classe standard dans un thermique étroit ( style A2 du modèle de Horstmann ), obtient la meilleure vitesse de montée à 45 ° d’inclinaison dans un virage d’environ 50 m de rayon. Augmenter l’inclinaison pour réduire le rayon semble sans intérêt. ( source Fundamentals of sailplane design de F Thomas )

Par contre, la recherche des performances en virage ( rayon et taux de virage ) conditionne totalement la conception des avions de combat de style F16 : Cz maximal, rapport poids poussée, stabilité au grands angles et post décrochage…etc…