Ventilateur, Plate-forme, Jeep Volante, Avrocar, Aérodyne

Ventilateurs
"Au cours de la Seconde Guerre Mondiale, l’US Army eut à subir quelques revers : pris dans le bocage normand, les G.I. furent incapables de percevoir les mouvements des troupes ennemies. Quelques années plus tard, lors du conflit coréen, les troupes américaines furent confrontées, une fois de plus, à un ennemi furtif ; au moment même où les Nations Unies prenaient le contrôle de la péninsule, les troupes chinoises les repoussèrent vers le sud. Les pertes considérables qui s’ensuivirent inquiétèrent le Pentagone ; aussi l’US Army décida-t-elle de développer le concept d’aéromobilité. Cependant, le fait de déplacer des fantassins par la voie des airs se heurtait à deux obstacles : tout d’abord, le coût du programme et ensuite, le fait que tout fantassin n’était pas naturellement doué pour le pilotage. Cependant, le NACA, National Advisory Committee for Aeronautics, dans son laboratoire de Langley en Virginie, releva le défi et construisit une plate-forme volante. Les données furent ensuite transmises aux constructeurs aéronautiques afin que ceux-ci puissent développer leurs propres projets.
La firme De Lackner fut la première à proposer une plate-forme volante : le DH-4 « Helivector ». Après quelques modifications, il fut renommé le HZ-1 « Aerocycle ». L’« Aerocycle » fit son premier vol en janvier 1955. Il pouvait emporter 135 kg, pilote compris, sur une distance de 240 kilomètres, et il pouvait atteindre une vitesse maximale de 105 km/h. Il fallait certainement plus de courage que d’habileté au pilote pour se tenir debout au-dessus des deux immenses hélices contrarotatives de 4,60 mètres de diamètre. Le pilotage de ces engins était très simple : la poignée des gaz, placée comme sur une moto, contrôlait la vitesse et l’altitude. La propulsion était assurée par un moteur de bateau Mercury à quatre cylindres de 43 ch. Le pilote dirigeait son appareil en se penchant tout simplement dans la direction où il voulait aller. Des sacs gonflés d’air assuraient un atterrissage en douceur."
TAF


http://www.reallycooltoys.com/news/news1.html
DH-4 "Helivector", parfois surnommé le "hachoir à viande"


http://avia.russian.ee/helicopters_eng/lockner_helicovector-r.html
HZ-1 "Aerocycle"

c'est vrai que pour deplacer les fantassins il y a eu plusieurs tentatives mais ma prefere c'est quand meme le jetpack que l'on peut voir dans un james bond et a los angeles lors de la ceremonie d'ouverture des J.O.

Plate-formes
"Hiller fut le second constructeur à proposer une plate-forme volante, mais au lieu de laisser les rotors à l’air libre, il les enferma dans un carénage circulaire, ce qui était beaucoup plus efficace sur le plan de l’aérodynamique et de la sécurité. La propulsion était assurée par deux moteurs deux temps Nelson H-59. Les commandes de vol étaient semblables à celles du HZ-1 « Aerocycle ». Cette machine, dénommée VZ-1 « Pawnee », était très facile à manier. Aussi, L’USAF décida-t-elle de la tester comme plate-forme de tir. Les résultats de ces essais furent décevants car, chaque fois que le pilote faisait le moindre mouvement, le centre de gravité bougeait et l’appareil se déplaçait. De plus, la position du tireur était fort inconfortable : il devenait ainsi une cible très facile. Si l’idée de la plate-forme de tir fut rapidement abandonnée, l’appareil pouvait se révéler efficace dans un autre rôle : améliorer la mobilité d’une petite troupe de fantassins. Sur trois prototypes fabriqués, au moins un a survécu, et on ne sait que peu de choses sur cette machine qui s'est surtout illustrée dans les journaux de vulgarisation scientifique des années 50. Une variante civile nommée « Easy Cab » fut envisagée par Hiller qui avait effectivement l'intention de commercialiser sa plate-forme comme hélicoptère individuel. Cette idée ne fut pas développée davantage."


"Un autre appareil fut développé par le Docteur Igor Bensen ; le B-10 « Propcopter ». Il ne rencontra pas plus de succès que le VZ-1 de Hiller et, de plus, il était particulièrement laid ! Cette machine, de forme rectangulaire était équipée de deux moteurs McCulloch de 72 ch, chacun actionnant une hélice de 1.20 mètre de diamètre. La première hélice était placée à l’avant, tandis que la seconde prenait place en arrière du pilote. Le « Propcopter » vola en 1959 et il était apparemment facile à manœuvrer. Cependant, il fut abandonné en 1960 et aucun développement n’en fut dérivé."


"Un autre constructeur, Bell Aircraft, se lança également dans l’aventure. La plate-forme Bell se différenciait grandement de celle de Hiller : en effet, elle était dépourvue de plate-forme !... Le projet Bell, créé par Wendell Moore, était tout simplement composé d’une fusée accrochée sur le dos du pilote. Ce projet, tout droit sorti des aventures du héros de bandes dessinées « Buck Rogers » vit le jour au début de 1961. Il était composé de bouteilles d’oxygène, d’un harnais de parachute et d’un corset en fibre de verre, les pieds du pilote assuraient le rôle du train d’atterrissage. C’est Harold Graham, pilote d’essais chez Bell, qui devint le premier homme-fusée de l’histoire. Lors des démonstrations effectuées devant les responsables de l’Air Force, Bell démontra que sa fusée dorsale (Bell Rocket Belt en anglais) pouvait être équipée de mini-roquettes et pouvait s’attaquer à des objectifs faiblement défendus. Un autre usage, plus pacifique, fut envisagé ; les sauveteurs des secours en mer ainsi équipés pouvaient venir plus rapidement en aide aux baigneurs en difficulté. Au total, plus de 3000 vols furent effectués avec la fusée dorsale sans qu’il ne fût déploré le moindre accident, pas même une cheville foulée ! Malgré ces qualités incontestables, la fusée Bell ne fit jamais l’objet de commandes. Son principal défaut était son autonomie limitée à une vingtaine de secondes ! La carrière opérationnelle de la fusée dorsale se limita à des apparitions au cinéma et à la télévision. C’est ainsi qu’on put la découvrir pour la première fois sur les épaules de James Bond, l’agent 007 dans « Opération Tonnerre » en 1965. Elle apparut ensuite dans la série télévisée « Lost in Space ». On la revit également plusieurs fois à Disneyland et lors de l’ouverture des JO d’Atlanta de 1996."

TAF

t'es sur tex il me semble que je l'ai vu a los angeles pour les JO et il etais aussi dans le generic del'homme qui tombe a pic

Eh bé, je crois qu'on a raison tous les 2 !

Citation :

It has been used in presentations at Disneyland and at the Olympic Games in Atlanta, Georgia. It has also been seen in movies and on television. This was the style of device used by James Bond and in the Lost in Space television series.
This type of jetpack was used in the James Bond film Thunderball of 1965. Likewise this jetpack was displayed in the opening ceremony of the Olympic Games in Los Angeles in 1984.

http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_Rocket_Belt

Et là, t'as raison aussi

Citation :

In a career spanning two decades, Suitor flew for Bell and then Tyler in an impressive list of television series, movies, and commercials, including “Gilligan’s Island,” The Reluctant Astronaut, “The Six Million Dollar Man,” “The Fall Guy,” “Newhart,” and “The A-Team,” along with guest spots on “Entertainment Tonight” and “The Tonight Show.” Suitor made his most spectacular flight at the 1984 Olympic Games in Los Angeles, where he flew flawlessly in front of a worldwide audience of more than two billion viewers.

http://www.americanheritage.com/articles/magazine/it/1996/4/1996_4_46.shtml

bien vu tex je ne me rapellais pas l'avoir vu a atlanta mais j'ai vu le documentaire sur planete quand le gars tire ces mini roquettes orange et quand il emmene une bouer et tire le rescaper jusqu'a la berge

Ce documentaire, c'est "Les Ailes du Délire" de Barry Cawthorn, USA 1992
produit par AVI International

LES JEEPS VOLANTES

"Les plates-formes volantes individuelles, quelles que furent leurs configurations, fonctionnaient parfaitement mais elles n’avaient pas de réelle utilité. Cependant, l’US Army continua à favoriser le développement de machines plus grosses pouvant emmener davantage d’hommes ou de charges importantes. Evidemment, toutes ces machines devaient présenter des caractéristiques VTOL. C’est à partir de 1956, que l’US Army émit des spécifications pour un véhicule aérien léger qui, espérait-elle, combinerait la polyvalence et la facilité d'emploi de la jeep, tout en ayant la capacité de survoler un terrain particulièrement dangereux ou difficile. Cet engin devait être simple et robuste, il devait être capable de survoler le sol à faible altitude (2 ou 4 mètres) et à une vitesse modérée. Sa charge utile devait être de 450kg, et son autonomie de 2 à 3 heures. Plusieurs sociétés ont soumis des projets à l’US Army au cours de 1957. Des contrats pour la mise au point de prototypes furent signés avec Chrysler Corporation, Curtiss-Wright, Piasecki et Avro."

"Chrysler entra dans la compétition pour la « jeep volante » avec un appareil de forme rectangulaire. C’était un monoplace, équipé d’un moteur situé au centre de l’appareil, développant 500 ch et qui actionnait deux hélices. L’une était située à l’avant et l’autre à l’arrière. Une jupe en caoutchouc située à l'extérieur, tout autour du rebord inférieur aidait à la sustentation. En abaissant le nez de l’appareil, le souffle des hélices assurait le déplacement vers l’avant. Des volets mobiles placés dans le sillage des hélices permettaient les changements de direction. Fin 1958, l’US Army réceptionna les deux prototypes Chrysler, ils furent nommés VZ-6, et les essais en vol commencèrent dès le début de l’année suivante. A l’issue des tests, les VZ-6 s’avérèrent d’un poids excessif, 1080 kg à vide, pour les 500 ch de leurs moteurs ; certaines mauvaises langues allèrent jusqu’à les surnommer « the flying trucks », les camions volants. De plus, ils présentaient de graves problèmes de stabilité latérale. Cette instabilité fut la cause d’un accident lors d’un vol au cours duquel le VZ-6 se retourna inopinément. Le pilote ne fut que légèrement blessé, mais la machine fut gravement endommagée. En 1960, l’US Army préféra abandonner le programme VZ-6 plutôt que de consacrer de nouveaux crédits à son développement."


"Comme le Chrysler VZ-6, le Curtiss-Wright VZ-7 fut développé en réponse à une demande de l’US Army pour une « jeep volante » de type VTOL. Le VZ-7 fut développé par la division de Santa-Barbara, en Californie, au cours de 1957. Deux exemplaires furent livrés à l’US Army au milieu de l’année 1958. Le VZ-7 était de conception très simple, il se composait d'un fuselage central rectangulaire. Le moteur, une turbine Turbomeca Artouste IIB de 425 ch, animait quatre rotors horizontaux par le biais de cardans disposés en X. Les commandes de vol et le siège du pilote étaient installés à la pointe avant du fuselage. Derrière, se trouvaient les réservoirs de carburant et de lubrifiant. Sur ces réservoirs, un second siège pouvait être installé. Le système de commande de VZ-7 était, lui aussi, très simple : les changements de direction étaient commandés en modifiant le pas de chaque hélice de manière indépendante ; quant au contrôle de la direction, il était assuré par une palette mobile verticale fixée à la sortie de l'échappement de la turbine. Les deux exemplaires du VZ-7 satisfirent au programme d'essai initial de Curtiss-Wright, ainsi qu’aux premiers tests de l’US Army. Ils étaient relativement stables et faciles à contrôler. Cependant, leurs caractéristiques se révélèrent insuffisantes : ils ne purent répondre aux exigences d'altitude et de vitesse définies par le cahier des charges émis par l’US Army. Aussi, furent-ils retirés du service et retournés chez leur constructeur, Curtiss-Wright, au cours de 1960."


"Comme pour ses confrères avionneurs, Piasecki reçut en 1957 une commande pour un prototype de « jeep volante ». Ce véhicule VTOL qui devait être capable de fonctionner à très basse altitude et qui devait atteindre 110 km/h devait donner des capacités aériennes au soldat de base. A cette époque, Piasecki était leader dans la recherche et le développement des appareils à décollage vertical, notamment du fait de la qualité de ses hélicoptères. En 1958, Piasecki présenta une maquette grandeur nature de son modèle 59K « Skycar ». Le premier prototype, rebaptisé « Airgeep », fit son premier vol en octobre de la même année. Il était équipé de deux moteurs Lycoming développant chacun une puissance de 200 ch. Les Lycoming animaient deux rotors tripales situés dans des conduites canalisées. La stabilité directionnelle était assurée par des palettes articulées montées sous les conduits de chaque rotor. L’appareil était équipé d’un train d'atterrissage tricycle. Le pilote et un passager prenaient place sur des sièges situés entre les deux rotors. L’US Army fut séduite par les performances de cet appareil qui prit la dénomination de VZ-8P, P pour Piasecki."

"En 1959, le VZ-8P fut modifié et reçut une turbine Turbomeca Artouste IIB de 425 ch en remplacement des Lycoming. Cet appareil intéressa également l’US Navy qui lui fit subir quelques tests ; le modèle « Navy » fut équipé de flotteurs et prit le nom de modèle 59N « SeaGeep ». Cependant, il n’eut pas de suite."

"Le VZ-8P fut rendu à l’US Army qui le fit équiper d’une nouvelle turbine plus légère et plus puissante conçue par Air Research.
Une nouvelle version fut développée par Piasecki en 1962. Elle fut nommée modèle 59H « Airgeep II » par son constructeur et VZ-8P (b) par l’US Army. Elle différait de la version précédente par son rotor arrière incliné, qui assurait une meilleure maniabilité, et par sa motorisation qui faisait appel à deux turbines Turbomeca Artouste IIC de 530 ch chacune. Ce surcroît de puissance permettait de transporter quatre fantassins équipés de davantage de matériels.
Bien que le VZ-8P fût un incontestable succès, tant sur le plan technique que sur le plan militaire, il fut finalement abandonné car jugé « trop fragile pour le champ de bataille ». De plus sa consommation excessive de carburant limitait son autonomie, et au final, l’hélicoptère se révélait être plus pratique. Il eut cependant l’honneur de descendre le long de la Cinquième Avenue, à New York, lors d’un défilé militaire."

TAF

AVROCAR

"Alors que l’US Army explorait le concept de la « jeep volante », l’US Air Force s’intéressa à une tout autre sorte d’engin volant : la firme Avro Aircraft, installée dans l’Ontario au Canada, mettait au point une machine qui ressemblait, à s’y méprendre, à une soucoupe volante. Mais cet engin, baptisé « Avrocar », n’était pas destiné à traverser l’univers à des vitesses défiant l’imagination ; il devait pouvoir voler en sustentation à quelques mètres du sol, en glissant, à environ 100 km/h, sur un coussin d’air."

"Le système de propulsion de l’« Avrocar » était totalement inédit : il utilisait trois turboréacteurs Continental « Marbore » J69 T-9, montés autour d’un compresseur à turbine nommé « turborotor ». Les gaz d’échappement à haute vélocité sortant des réacteurs actionnaient le « turborotor ». A son tour, celui-ci, en aspirant ces gaz à travers un large conduit caréné, transformait leur énergie en un écoulement d’air à haute pression. La portance étant égale à la poussée de l’air, l’effet résultant était une augmentation de cette portance. Cependant, cette poussée était tout juste suffisante pour maintenir l’« Avrocar » en sustentation ; pour avancer, le pilote dirigeait de l’air prélevé sur les compresseurs des réacteurs vers des orifices situés sur le pourtour de l’appareil. Des obturateurs pouvaient masquer les orifices de façon à assurer le contrôle de la direction."

"L’US Air Force ainsi que l’US Army voyaient en l’« Avrocar », nouvellement désigné VZ-9, l’ébauche d’un chasseur supersonique à décollage vertical. Ces ambitions furent vites abandonnées : en effet, l’« Avrocar » devenait extrêmement instable au-dessus de 1,20 mètre d’altitude ! Les ingénieurs de chez Avro Aircraft ne réussirent jamais à résoudre ce problème. Les essais menés par l’US Air Force prouvèrent que le VZ-9 pouvait voler en sustentation au-dessus d’un terrain difficile. Cependant, il était évident que cette machine ne pourrait jamais voler comme un véritable avion. Aussi, l’US Air Force abandonna-t-elle ce projet en 1961. Aujourd’hui, l’« Avrocar » peut être admiré au Musée de l’US Air Force à Fort Eustis en Virginie."

TAF

Avec beaucoup d'imagination, l'Avrocar aurait pu déboucher sur les appareils suivants :

http://www.unicraftmodels.com/


http://www.unicraftmodels.com/

exellent j'aime bien c'est original

tex tu es une encyclopedie volante

tiens c'est le retour du hachoir à viande
j'aime bien le caddy volant!

je viens de me souvenir d'un ventilateur censé révolutionné le transport ( c'était dit en 1996). Le solotrek.

c'est une brave bete de 2.3m de haut 2.6 de large et 1.6 de long
il est équipé de deux hélices (vous avez remarqué?) tournant à 5000 tr/min propuslant sont pilote à 130km/h maxi pendant 90min et jusqu'a 2700m maxi.
il vole pendant 90 min avant de demander à boire à la première station essence sous les pieds. consommation : environ 12l pr une centaine de kilomètre.

Il est pas fait pour tt le monde: il faut mesurer entre 1.62 et 1.98m sinon on atteint pas les joystick de commande ou on a la tete entre les deux hélices.
voila pour la description je n'ai pas eu bcp de tps pour faire les recherches vu que j'ai du mal avec mon pc.
Apparement sa a fait 10 cm:

www.autocentre.ua/ac/ 02/06/images/01/news_1.jpg
http://eurekaweb.free.fr/td3-solotrek.htm

le belge a écrit:

Il est pas fait pour tt le monde: il faut mesurer entre 1.62 et 1.98m sinon on atteint pas les joystick de commande ou on a la tete entre les deux hélices.

Entre 1.62 et 1.98, ça fait quand même pas mal de monde.

le belge a écrit:

propuslant sont pilote à 130km/h maxi pendant 90min

J'espere qu'il y a un pare moucheron alors parce que rien qu'à voir ma bagnole apres 100km j'imagine pas la geule des vetements du pilote apres 90min passées à 130km/h.....

Quand tu vois combien de gens sont incapables d'utiliser correctement 3 pédales et un volant, il vaut peut être finalement mieux que ces prototypes ne soient jamais arrivés à la vie civile !!

AERODYNE

Après avoir été l’un des plus grands précurseurs des avions à ailes delta, des avions à ailes en flèche, et des ailes volantes comme les Li P.04 et Li P.08, le Dr. Alexander Lippisch se tourna vers les avions... sans ailes ! Alexander Lippisch, père du Me 163 et ardent défenseur des avions sans queue, se hasarda à prédire, au cours des années 50, dans un long exposé, que les avions perdraient bientôt leurs ailes et qu’ils ne conserveraient que leur fuselage. La démonstration de son exposé débutait avec les avions conventionnels à ailes droites, comme le Convair B-36. Il montrait ensuite comment on passait aux ailes en flèche, comme celles du Boeing B-47, puis aux ailes delta comme sur le Convair B-58, pour en arriver jusqu’au dessin ci-dessous ! Cet appareil connu sous le nom de "Lippisch project" devait être motorisé par des turboréacteurs, dont une grande partie de la poussée était dirigée vers le bas, à travers une grille ventrale, de façon à assurer la sustentation.

Avant de mettre en chantier un appareil aussi futuriste, Alexander Lippisch commença par la mise au point d’un appareil VTOL dépourvu d’ailes. Cet appareil devait répondre, en partie, aux spécifications émises par l’US Army en 1956 relatives à la "jeep volante". Ce projet reçut l’approbation de l'Office de Recherche Navale (Office of Naval Research), et fut développé par la Division Aérodynamique de la Collins Radio Company.

Au premier abord, l’Aerodyne ressemblait à un énorme tuyau de forme décroissante dont l’arrière était muni de petits empennages. Ce qui étonnait le plus, c’était l’absence totale d’ailes. L’Aerodyne était équipé de deux moteurs à pistons Lycoming développant chacun 250 ch. Ces propulseurs actionnaient une hélice interne montée dans la partie avant du fuselage. Ce fuselage massif, de 3,30 mètres de diamètre, et de 12,40 mètres de longueur, canalisait l’air comprimé par la soufflante. Une grande partie de cet air comprimé débouchait sous le ventre de l’appareil, à travers des volets mobiles. Cet air provoquait une poussée verticale suffisante pour maintenir l’Aerodyne en sustentation. Une proportion plus faible de cet air était employée pour diriger l’« Aerodyne » dans le plan horizontal. Bien que le VTOL de Lippisch ne fût jamais construit avec une cabine de pilotage, une version sans pilote fut assemblée. En 1960, elle fut testée avec succès, tout d’abord en soufflerie, puis en plein air, mais retenu au sol par des élingues. Plusieurs concepts élaborés par Alexander Lippisch pour l’Aerodyne furent retenus dans la fabrication du Hawker Harrier, premier chasseur VTOL à réaction totalement réussi.
TAF