Bonjour,
Pour développer un peu plus, au niveau des moteurs :
Le site de Franck Devilliers : http://arsenalvg33.free.fr Ceci est un bloc-cylindres d'un des derniers moteur de la série Hispano-Suiza 12Y. Le nez de l'avion est à droite.
Su chacun des 2 bloc-cylindres, l'air carburé entre par 3 carburateurs qui sont vissés sur la face extérieure du bloc, au-dessous
de la ligne des échappements. A l'intérieur du bloc-cylindre, chacun de ces carbus alimente 2 cylindres par des orifices
(petits ronds blancs en pointillé) qui s'ouvrent et se ferment par une soupape par cylindre.
De l'autre côté de chaque cylindre, il y a les échappements, de forme oblongue, avec là aussi une soupape par cylindre.
Ces soupapes sont commandées par un seul arbre, dans le cache-culasse au-dessus du bloc-cylindre ...
A l'intérieur du moteur, entre les 2 bloc-cylindres, le circuit électrique (bougies) et ... Le fût du canon !!!
Ce moteur, en V à 60° (2 tours par cycle, divisé par 12 cylindres) date de 1932, et reprend l'architecture globale des
premiers V8 à 90° de 1915 de la marque ...
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Apparurent ensuite les moteurs Allison V-1710 et Rolls-Royce Merlin, de cylindrée assez voisine, mais qui approtaient une innovation :
4 soupapes par cylindre, afin de permettre aux gaz de circuler plus rapidement à l'intérieur des chambres de combustion,
et donc d'augmenter la vitesse de rotation du moteur ...
Sur ces moteurs, les carburateurs se trouvaient à l'intérieur du V du moteur, et les 2 souppes d'admission étaient commandées
par un arbre, aud-dessus de chaque bloc-cylindre, coté intérieur du moteur.
En passant, c'est une des raison pour laquelle ces moteurs n'ont jamais porté de canon axial : plus de place qu milieu !!!
Les 2 soupapes d'échappement sont elles aussi coimmandées par un arbre côté extérieur ...
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Les français décidèrent donc de moderniser leur moteur, en le dotant aussi de 4 soupapes par cylindre, créant ainsi le 12Z.
Mais ils choisirent une autre voie que les anglo-saxon et les allemands (qui avaient eux aussi développé leurs Junkers Jumon et DB-600/601) :
le cross-flowing, c'est-à-dire le croisement des flux, entre admission et échappement, probablement sur la pensée intuitive
que 2 paires de soupapes situées en diagonale aideraient plus à l'arrivée et à l'évacuation des gaz, que 2 du même côté ...
Ce n'est que depuis quelques dizaines d'années que nous sommes devenus capables de modéliser le front de flamme et
son onde de choc, et donc de comprendre que cette idée n'était ... peut-être pas la meilleure voie de développement à l'époque !!!
L'autre inconvénient de cette disposition était que, de chaque côté de chaque bloc-cylindre, il fallait à la fois amener de l'air
carburé et évacuer des gaz d'échappement ...
Si, à l'extérieur, l'échappement ne posait pas de problèmes, il en était tout autrement côté intérieur !!!
Il fallut donc rajouter un collecteur à ses échappements, en veillant très soigneusement à son jointement et à sa dilatation lors
de la chauffe du moteur ; en effet, à la moindre fuite, du gaz brûlant s'échappait, dans un espace envahi de
suitements d'huile et de vapeurs d'essence ...
Je ne connais pas hélas le détail du circuit de carburation-admission sur le 12Z.
Dans le cas qui nous intéresse, ce collecteur d'échappement interne sortait bien évidement ensuite sur l'extérieur,
formant de chaque côté la septième pipes d'échappement, un peu décalée par rapport aux 6 autres ;
14 pipes pour un V-12, c'est donc normal !!!
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De leur côté, les soviets, qui avaient acquis la license de fabrication de "notre" Hispano, l'améliorèrent d'abord essentiellement
grace à une meilleure métallurgie, permettant une meilleure pression d'admission : le VK-103 de 1.000/1.050 CV,
correspondant aux dernières versions du 12Y.
Puis, dans une seconde étape, le passage à 3 soupapes/cylindre (2 adm. + 1 éch.), le VK-105 de 1.100/1.250 CV.
Ils s'engagèrent ensuite dans le cross-flowing, à la manière des français, et les premiers prototypes du VK-107 furent livrés aux
constructeurs dès 1942. Mais ces modèles manquaient de fiabilité et avaient une facheuse tendance à prendre feu en vol,
causant une série d'accidents et faisant capoter une bonne dizaine de programmes d'avions qui auraient été brillants
s'ils avaient reçu un moteur fiable délivrant les performances promises !!!
Il fallut attendre fin 1944 pour disposer d'un moteur VK-107 de série enfin fiable, développant environ 1.600 CV.
Contrairement à l'Hispano 12Z, le collecteur d'échappement interne était intégré dans le bloc-cylindre et sa culasse pour une
meilleure résistance, et sa sortie était située en avant des échappements "classiques". Les carburateurs étaient externes.
http://mig3.sovietwarplanes.com/yak3/yak3vk107/yak3vk107.html 
Désolé, Vagabond, pour cette "divagation" dans ton sujet initial ...
et si ma mémoire ne me fait pas défaut
il est rond..........le nez 
la il va moins bien voler 
Belles vues !!!
pour repondre a ta question sur le VB10
)
Je pense Bretigny pour la plus grande partie ( et je n'ai pas fini!!)
