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 Plouf...

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Buck D.
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MessageSujet: Plouf...   Lun 23 Mai 2005 - 11:21

Il tombe en panne de moteur, le siege éjectable se coince, le parachute ne s'ouvre pas, le seul pilote de chasse en exercice de l'armée de l'air guinéenne disparait dans l'océan de Conakry, avec le dernier appareil de combat.
source : Le monde 2
Il y a des jours comme ça.... nodents
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Alban
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MessageSujet: Re: Plouf...   Sam 28 Mai 2005 - 2:24

C'est quoi comme avion?
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MessageSujet: Re: Plouf...   Sam 28 Mai 2005 - 14:47

un amphibie lol2

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Alban
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MessageSujet: Re: Plouf...   Sam 28 Mai 2005 - 14:58

Amphibie Terre/mer je connais, mais Air/mer je n'en ai jamais entendu parler!
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MessageSujet: Re: Plouf...   Sam 28 Mai 2005 - 21:21

en fait, c'etait un proto sorti dans les années 50 je crois, imaginé par les Russes

ils se sont tout simplement inspirés des poissons volants

ça leur permettait de voler à haute altitude, et de passer inaperçu en passant sous la flotte à l'approche des cotes américaines, de ressortir pour larguer les bombes, et de replonger pour se sauver sans etre vu par les radars

le seul probleme etant le passage air/mer, il falait etre à moins de 300 km/h, si vous etiez au dessus, boom lors de l'entrée dans l'aqueu, mais si vous etiez en dessous de 250km/h, la desceleration etait telement importante que l'apareil ne pouvait plus avancer...

pour le pilote guinéen, c'est ce qu'il s'est passé, avé le moteur en panne, il n'avait pas assez de vitesse lors de l'entrée dans l'eau, l'avion est donc resté en surface et immobile...


bon, voila, par contre, n'en parlez po autour de vous, c'est encore top secret car les chinois, en pleine expansion comme tout le monde le sait, ont acheté l'idée aux anciens dirigeants du KGB (qui n'a toujours po tout à fait disparu, faut le dire...mais chuuut)

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MessageSujet: Re: Plouf...   Sam 28 Mai 2005 - 22:40

Mouais... tu as des images de cet engin? lol2
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MessageSujet: Re: Plouf...   Sam 28 Mai 2005 - 22:44

Enfin bon, d'autres y ont déja pensé...

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MessageSujet: Re: Plouf...   Sam 28 Mai 2005 - 22:47

Certains l'ont même imaginé plus sérieusement mais les résultat ne sont pas meilleurs que ceux de notre Guinéen!

http://kitbox.free.fr/dossiers/Fsub_base/index.html


Dernière édition par le Sam 28 Mai 2005 - 22:59, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: Plouf...   Sam 28 Mai 2005 - 22:50

En voici un extrait plutôt marrant :

Citation :

Cette photo a alors été présentée comme celle d'un prototype d'avion sous-marin construit par un M. Reid. Curieusement c'est un appareil à hélice et à cockpit ouvert ce qui fait douter un peu du bien fondé de l'affirmation….
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MessageSujet: Re: Plouf...   Sam 28 Mai 2005 - 22:55

beh tu vois que les sovietiques y ont pensé...lol

la vache, j'aurai pu etre ingénieur dans une des grandes nations pendant la guerre froide, moi...mdrrrrr

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MessageSujet: Re: Plouf...   Sam 11 Juin 2005 - 16:32

A défaut de pouvoir aller sous l'eau, les Soviétiques ont développé des ekranoplanes : en clair, des avions qui sont capable de s'appuyer sur un enorme coussin d'air. ils se servent donc de leur propre effet de sol et vole donc à moins de 5 mètres du sol. le plus connus est surnommé "le monstre de la Caspienne" car les satellites americain ont observé un avion (d'allure bizarre) au dessus de celle-ci (et sa leur a foutu la trouille)

bon sa fait un peu terrasse de solarium mais bon
voici l'avant de la bete en vol si on peut dire

je prend peut etre un peu trop de place avec mes images mais je ne sais pas les réduire.
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Buck D.
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MessageSujet: Re: Plouf...   Sam 11 Juin 2005 - 19:44

Pour les reduires, les retouches, etc...une seul adresse :
www.photofiltre.com

un logiciel gratuit et en francais hello
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MessageSujet: Re: Plouf...   Dim 12 Juin 2005 - 4:13

hello Si on se met à parler Ekranoplan, je ne peux pas resister à vous faire partager un papier que j'ai fait sur les Русские Экранопланы, pardon... sur les ekranoplans russes !

Au cours de l'entre-deux guerres, en Union Soviétique, de nombreuses études furent menées sur les véhicules à effet de sol, notamment par Sarabrijski, Bijachuev et Grokhovsky. En 1960, le programme des appareils à effet de sol fut confié à Rostislav Yevgenievich Alexeiev, qui prit la direction du Bureau Central d’Etudes des Hydrofoils à Gorki, ville alors interdite aux étrangers, aujourd’hui dénommée Nijni-Novgorod.
Rostislav Yevgenievich Alexeiev ; 1916-1980

Alexeiev, bénéficiant de l’appui total de Nikita Khroutchev et de crédits quasiment illimités de la part de son gouvernement, put se lancer dans la conception, puis dans la construction, d’ekranoplans géants. L'engouement manifesté par l'union soviétique pour le développement de ces appareils fut beaucoup plus important que dans les autres pays.
L’intérêt des Soviétiques pour les ekranoplans se comprend aisément en examinant la topographie de l’URSS ; celle-ci est constituée d’immenses étendues planes parsemées de lacs, de rivières et de marais ; cette forme de relief est donc très propice à l'emploi de tels appareils. De plus, la Marine Soviétique recherchait un appareil de transport amphibie capable de transporter hommes, fret et matériel à des vitesses nettement supérieures à celles des bateaux. Les hydroptères furent tout d’abord envisagés ; leurs ailes immergées dans l'eau, génèrent une portance qui soulève la coque du bateau hors de l'eau, réduisant ainsi la traînée. Cependant, la formation de bulles d’air dues à la cavitation limite la vitesse de ces engins à environ 100 km/h. La Marine Soviétique envisagea ensuite d’utiliser des aéroglisseurs ; là aussi, ces véhicules présentaient un inconvénient majeur : leur contrôle et leur stabilité laissaient grandement à désirer au-delà de 185 km/h. La solution la plus adaptée se révéla alors être le WIG craft, dénommé ekranoplan en URSS. Au cours de la première moitié des années 60, Alexeiev conçut toute une série d’ekranoplans baptisés SM-1 à SM-5.
Ci-dessus, le SM-1 file au dessus de la neige. Il fut le premier ekranoplan du bureau d’études d’Alexeiev. Cet appareil triplace était propulsé par un turboréacteur. Il ne constitua pas une totale réussite du fait de sa trop grande vitesse de décollage et de sa très mauvaise maniabilité. Il fit son premier vol le 22 juillet 1961, mais se crasha en janvier 1962. Ses caractéristiques approximatives sont : longueur 19 mètres ; envergure 4,50 mètres ; masse 3 tonnes.

Alexeiev mit également au point le PAR WIG (Power Augmentation of a Ram-wing in Ground-Effect) sur le SM-4 et le SM-5. Comme son nom l’indique, cette installation consistait à disposer un ou plusieurs moteurs en avant des ailes de façon à renforcer le coussin d’air grâce au souffle de ces moteurs. Comme chez les Russes, l'imagination et l'enthousiasme n'ont guère de limite lorsqu'ils sont habités par un projet grandiose, Alexeiev vit les choses en grand : il construisit un ekranoplan géant, le KM, qui, avec ses 98 mètres de longueur et ses 550 tonnes, était à la mesure des crédits qui lui avaient été alloués. Le KM fit son premier vol le 18 octobre 1966.
550 tonnes, soit le poids d’un Airbus A380 en pleine charge, 100 mètres de longueur, 600 km/h à trois mètres au-dessus de l’eau ; le KM, Корабль Прототип en russe, ce qui signifie bateau prototype reste le plus gros véhicule à effet de sol au monde. Au milieu des années 60, il fut découvert par un satellite espion américain sur la mer Caspienne, ce qui lui valut le surnom de « Monstre de la Caspienne ». Il semble que huit KM furent construits au cours des années 60. Le KM disposait de huit réacteurs à l’avant destinés à la poussée et à la portance, et de deux réacteurs, fixés à l’empennage vertical, réservés uniquement à la poussée.

Les ekranoplans peuvent atteindre des vitesses de croisière de l'ordre de 400 km/h, ils disposent d’une capacité d'emport importante et d’un large rayon d'action. De nombreux appareils furent construits afin de répondre aux exigences des militaires. Les plus connus sont incontestablement l'Orlyonok et le Lun qui volèrent respectivement en 1973 et en 1989. La fin de la guerre froide provoqua une chute vertigineuse des moyens financiers soviétiques ; les projets d’ekranoplan furent alors ralentis.
Deuxième grand programme mené à bien par les Russes : l'Orlyonok. Il fut conçu à la fin des années 60, et testé en vol pour la première fois en 1973. Il fut mis en service en novembre 1979 par la Marine soviétique. Le principe de sustentation du KM est repris sur l’Orlyonok, mais son aspect général diffère sensiblement de celui du « Monstre de la Caspienne ». On le voit ici à quai, prêt à prendre le large pour une nouvelle mission.

La propulsion de l’Orlyonok est tout d'abord assurée par deux hélices contrarotatives, montées à l’extrémité supérieure de la dérive et animées par une turbine NK 12 de 13600 ch. Deux autres turbines NK 8, de 10.5 tonnes de poussée unitaire, logées à l'intérieur de la partie avant du fuselage assurent le démarrage. En 1979, l'Orlyonok fut le premier ekranoplan en service opérationnel dans le monde. . L'Orlyonok mesure 58 mètres de long et 31 mètres d’envergure Sa masse est de 140 tonnes au décollage. Il évolue à 400 km/h en croisière rapide et à 375 km/h en croisière économique, avec une autonomie de 1500 km. L'Orlyonok peut être utilisé à basse altitude sur mer avec des creux de 3 mètres, donc sous une couverture radar, mais il pourrait également atteindre un plafond de 3 000 m. Cette particularité élargirait sérieusement ses possibilités d'utilisation.

L’Orlyonok est capable de transporter 150 hommes équipés de leur matériel, ou bien 30 hommes et 40 tonnes de charge utile. On le voit ici avec un véhicule chenillé type BMP et un engin de reconnaissance BTR-60PU.

Le Lun affiche une masse maximale opérationnelle de 400 tonnes et une vitesse de croisière de 550 km/h. Contrairement à l'Orlyonok et au KM, la motorisation du Lun pour le démarrage et la croisière est assurée en un seul et même ensemble, constitué de huit turboréacteurs de 10 tonnes de poussée unitaire. Le Lun mesure 74 mètres de longueur et 44 mètres d'envergure. Il présenterait, lui aussi, la particularité de pouvoir voler à une altitude relativement élevée d’environ 500 mètres d’après son constructeur. Sa charge utile ne serait que de 40 tonnes, mais sa capacité d'emport en passagers est beaucoup plus intéressante ; elle serait de l'ordre de 400 personnes sur 3 000 km. Le Lun est un ekranoplan de combat, il est équipé de 3 radars de surveillance et d'acquisition d'objectifs et de 3 batteries doubles de missile mer-mer SS-N-22 « Moskit ». Sur la photo de droite, un Lun tire un de ses missiles. Les caractéristiques du « Moskit » sont : longueur 9.75 mètres ; envergure 2.10 mètres ; masse 4500 kg ; charge militaire 320 kg ; vitesse Mach 3 ; portée 250 km ; altitude de vol 20 mètres.

Directement dérivé du Lun, le Spasatel est un ekranoplan géant destiné aux missions de recherche et de sauvetage. Sa masse est de 390 tonnes et il peut affronter des creux de 4 mètres en mer. En mission de sauvetage, le Spasatel est en mesure d’accueillir jusqu'à 600 rescapés et de rester cinq jours sur les lieux d'un naufrage. Une version civile dédiée au transport de passagers et de fret est également envisagée. Selon les Russes, le transport d'une même charge utile par navire et par ekranoplan reviendrait à un coût identique, mais l'ekranoplan peut acheminer cette charge beaucoup plus rapidement. Quant à l'avion, il est capable d’assumer cette même mission encore plus rapidement, mais pour un coût au moins deux fois supérieur.

Les Occidentaux, contrairement aux Soviétiques, ne développèrent jamais de WIG craft géants. Ceci s'explique en grande partie par les limitations d'utilisation dues au relief des pays européens et nord-américains. En effet, si l'ekranoplan convient parfaitement aux vastes étendues planes et inhabitées de l’URSS, il en est tout autrement pour les pays occidentaux au relief varié et très prononcé et dont l'essentiel du territoire présente de fortes densités de population rendant impossible un survol à très basse altitude.

Voila pour les Ekranoplans. En espérant que ces quelques lignes vous aient fait découvrir (ou recécouvrir) ces formidables machines, sans toutefois ne pas vous avoir trop pris la tête. nodents

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MessageSujet: Re: Plouf...   Dim 12 Juin 2005 - 15:00

excellent rien à redire à part ajouter une photo du Lun lançant son missile en plan large ce qui le rend plus impressionant

j'ai entendu dire que les ingénieurs soviétiques ont commencé leurs essais sur ce type d'engin avec des maquettes. je ne sais pas si c'est vrai
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MessageSujet: Re: Plouf...   Dim 12 Juin 2005 - 15:02

et merci pour le site de retouche
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MessageSujet: Re: Plouf...   Dim 12 Juin 2005 - 16:42

les australiens utilisent des ekranoplanes comme le flightship fs-8

un site sur les ekranoplanes (en anglais):
http://www.se-technology.com/wig
j'ai lu que Boeing se sont penché sur l'idée pour faire un supercargo, mais je pense que le projet est trop couteux et qu'ils l'ont arrêter.
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MessageSujet: Re: Plouf...   Dim 12 Juin 2005 - 19:19

Merci pour la photo du Lun, je ne la connaissais pas celle là.
Sacrée bestiole, tout de même !
hello

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MessageSujet: Re: Plouf...   Dim 12 Juin 2005 - 19:29

Je n'aimerais pas piloter ces gros machins là... c'est moche et ça a l'air plutôt dangereux, en plus on ne vole quasiment pas...
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MessageSujet: Re: Plouf...   Dim 12 Juin 2005 - 20:50

Effectivement c'est dangereux à piloter pour ceux qui ont été formé sur des avions disons "classique" car leur réflex peut les perdre.
Par exemple, en 1980, le KM ou "monstre de la Caspienne" vu précédament s'est écrasé sur la surface de la mer à cause d'un "mauvais" reflex de son pilote: une rafale de vent destabilise l'appareil; le pilote tente de redresser le KM en remettant les gaz; celui-ci se releve alors dans les airs et....... décroche et part en vrille.
En effet, il est conçu pour voler près des flots pas dans les airs.
Le pilote aurait du tout simplement descendre (il flotte quand il ne vol pas)
voila pour l'histoire (un peu longue)
Certains peuvent voler normalement comme l'a fait remarquer Tex Hill avec l'Orlyonok mais dans ce cas ils consomment énormément.
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MessageSujet: Re: Plouf...   Dim 12 Juin 2005 - 20:53

je trouve que cette histoire correspond bien au titre de cette partie lol2
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Tex Hill
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MessageSujet: Re: Plouf...   Dim 12 Juin 2005 - 21:07

Comme j’suis pas trop mauvais en Ekranoplan et en WIG craft, voici d’autres extraits de mon papier sur le développement des ces appareils à l’Ouest. A noter que le terme Ekranoplan est généralement réservé aux énormes machines soviétiques. Dans tout les autres pays on utilise le terme de WIG craft (en français on dirait bateau avec des ailes à effet de sol ou quelque chose du même genre).

« On pourrait penser que le WIG craft est une invention récente ; en fait, depuis les débuts de l’aviation, tous les pilotes ont fait l'expérience de l'effet de sol. En effet, lorsqu'ils s'apprêtent à poser leur avion : juste avant que les roues ne touchent la piste, l'appareil donne l'impression de ne pas vouloir descendre plus bas. Ce phénomène, dû au faible intervalle séparant la piste de la voilure de l'avion, entraîne la formation d’un coussin d'air qui s'oppose à la descente de l'appareil.
C’est au cours des années 20 que l’effet de sol fit, pour la première fois, l’objet d’études et de recherches. En 1929, l'hydravion Dornier Do-X fut conçu de façon à pouvoir utiliser l’effet de sol : c’est en volant au ras des vagues qu’il pouvait accroître son autonomie de façon à traverser l’Atlantique. Ce n’est qu’en vue de New York qu’il prenait péniblement quelques centaines de mètres d’altitude pour faire une arrivée digne de sa taille. Un autre hydravion géant fut conçu de façon à utiliser l’effet de sol : le Hughes H-4. Il fit son premier et unique vol en 1947, avec Howard Hughes, himself, aux commandes. Le Hughes H-4 avec ses huit moteurs et ses 98 mètres d’envergure ne devait pas dépasser l’altitude de 20 mètres pour bénéficier de l’effet de sol.


Le Dornier Do-X de 1929 et le Hughes H-4 « Spruce Goose », oie impeccable, de 1947. Ces deux hydravions croisaient à 20 mètres au-dessus des vagues pour bénéficier de l’effet de sol.

Cette technique de vol au ras des vagues fut également utilisée au cours de la Seconde Guerre Mondiale : lors du retour, les pilotes, dont le bombardier avait perdu un moteur ou du carburant, traversaient la Manche en volant à quelques mètres au-dessus des flots. L’effet de sol permettait d’utiliser moins de puissance et par conséquence, moins de carburant.
Le premier WIG craft expérimental fut construit en Scandinavie, en 1935, par l'ingénieur finlandais T. Karrio. Celui-ci fut le premier à créer une aile à effet de sol. Il utilisa un traîneau équipé d’un moteur placé à l’avant. Le souffle de l’hélice contribuait à la formation d’un coussin d’air sous les ailes assurant ainsi la portance. Cependant, Karrio rencontra de nombreux problèmes de stabilité, et bien qu’il travaillât sur ce projet jusqu'à sa mort, en 1964, aucun constructeur ne marqua un quelconque intérêt pour ce nouveau mode de locomotion.
Ce n'est qu’au début des années 60 que des programmes de recherche et de développement des WIG crafts furent lancés un peu partout dans le monde, et notamment aux USA et en URSS. Du côté russe, le programme fut confié à Rostislav Alexeiev, directeur du Bureau Central d’Etudes des Hydrofoils (Central Hydrofoil Design Bureau). Alexeiev, bénéficiant de crédits quasiment illimités de la part de son gouvernement, put se lancer dans la conception, puis dans la construction, d’ekranoplans géants, dénomination russe pour WIG craft.
Contrairement au gouvernement soviétique, les autorités américaines furent peu enthousiastes pour ce genre de véhicule. Elles n’attribuèrent aucun budget à ces recherches. Aussi, les premières études américaines sur les WIG craft furent-elles financées par des fonds privés. Art Collins, directeur de la société Collins, demanda à Alexander Lippisch, le célèbre aérodynamicien allemand, père du Me 163 Komet, nouvellement nommé à la tête du laboratoire d’hydrodynamique, d’étudier les possibilités d’un bateau à grande vitesse.
Alexander Lippisch proposa un bateau dont la coque se soulèverait de l'eau grâce à une aile delta inversée. Ce bateau devait être équipé d’un empennage arrière en forme de T, et propulsé par un moteur à hélice. Le premier modèle mis en chantier fut le Collins X-112. Sa conception s’avéra être stable et efficace car le X-112 se pilotait comme un avion classique. Jusqu’alors, le X-112 était le seul véhicule à effet de sol qui ait pu démontrer que la stabilité de l’appareil était liée à l’altitude du vol.
Le Collins X-112 perdit alors son statut de bateau et prit la dénomination de WIG craft. Lippisch étudia la possibilité de faire évoluer le X-112, en toute sécurité, avec ou sans l’effet de sol. Il s’avéra que les modifications nécessaires pour accroître les capacités de l’appareil pour atteindre des altitudes plus élevées nuisaient à ses aptitudes à utiliser pleinement l’effet de sol au ras de la surface de l’eau. En résumé, un bon avion est un mauvais WIG craft et un bon WIG craft est un mauvais avion. Il apparut alors que le WIG craft était en mesure d’occuper un créneau dans le domaine commercial. Ses caractéristiques en faisaient un appareil beaucoup plus rapide qu’un bateau, et bien moins onéreux que le transport par avion. Il était donc parfaitement déplacé de vouloir faire voler un WIG craft comme un avion : il perdrait alors son avantage commercial.
En 1963, le Collins X-112 fut achevé. Lors de ses premiers tests, il fut remorqué par un puissant hors-bord afin d’en vérifier la stabilité. Ces tests s’étant avérés concluants, le X-112 fut équipé d’un moteur de drone de 25 ch placé dans le nez. Il fut immatriculé N5961V, et fit ses premiers essais en décembre 1963 sur un lac, avec Clayton Lander aux commandes. Il donna entière satisfaction.


Le X-112, en version monoplace, filant à pleine vitesse, porté par son coussin d’air. Remarquez la forme des ailes en delta inversé.

Aujourd’hui, le X-112 est conservé au AirVenture Museum à Oshkosh, dans le Wisconsin. Il est toujours en bon état, mais il est peu probable qu’il puisse à nouveau voler. »

« .............A la fin de 1967, Hanno Fisher, directeur technique de la société Rhein Flugzeugbau Gmbh (RFB), reçut pour mission d’étudier les possibilités des WIG craft. Cette demande émanait directement du Ministère allemand de la Défense. La société RFB, chargée de cette étude, avait été judicieusement choisie : en effet, c’est cette même société qui, trois ans plus tôt, avait acheté les brevets relatifs aux WIG craft, à la Collins Radio Company. De plus, le gouvernement allemand recommanda à Hanno Fischer de faire appel aux compétences de la Lippisch Research Corporation. Fort de son expérience précédente avec le Collins X-112, Alexander Lippisch accepta l’offre, et devint consultant pour la RFB. »


A gauche, le X-113 au-dessus du lac Weser. Remarquez la forme arrondie du bord d’attaque sur cette très belle photo. A droite, le X-114 lors de ses premiers vols en 1977.

En bref, et pour pas faire trop long, Lippisch développa ensuite le X-113 et le X-114.
Passons directement aux années 80 :


« ........L’Allemagne a poursuivi le développement des WIG craft. Effectivement, ce mode de transport s’avère très adapté aux traversées de la Mer du Nord ou de la Baltique.
En 1979, Hanno Fischer et Klaus Matjatic fondèrent la R&D Company Fischer-Flugmechanick. Dès ses débuts, la Fischer-Flugmechanick s’investit dans la conception et dans la construction d’un petit WIG craft, capable de se déplacer uniquement par effet de sol et pouvant ainsi recevoir une immatriculation maritime.
Après huit années de travail, en 1987, l’« Airfish-1 », également dénommé AF-1, fit son premier vol. Il était totalement inspiré de la configuration énoncée par Lippisch, et il atteignit 100 km/h avec un moteur de seulement 13 ch ! Cette performance attira l’attention d’une société américaine qui devint concessionnaire de la marque pour les Etats-Unis. Enchanté de ce débouché commercial, la Fischer-Flugmechanick continua à faire la promotion de l’AF-1, tandis que la Rhein Flugzeugbau se vit accorder une licence pour poursuivre la mise au point et le développement de l’appareil.
Aux Etats-Unis, l’AF-1 avait trouvé son créneau dans le domaine des loisirs nautiques. Cependant, l’envergure des ailes devait être diminuée, afin de s’adapter aux exigences et aux équipements des « Marina ». Or, Alexander Lippisch n’avait pas étudié de WIG craft équipé d’aile à faible allongement ; aussi fut-il décidé de concevoir de nouvelles ailes pour l’AF-1. Ce nouvel appareil, baptisé « Airfish-2 », ou AF-2, reçut des ailes plus courtes et fut testé avec succès en 1988 et 1989.


A gauche, le FF « Airfish-1 » fit son 1er vol en 1987sur le lac Baldeney. Il s’inspirait beaucoup du X-113 de Lippisch. A droite, l’AF-2 était une version à envergure réduite de l’AF-1. Il était destiné au marché américain.

Après les essais de l’AF-2, la Fischer-Flugmechanick et la Rhein Flugzeugbau collaborèrent dans la conception et la construction du prototype de l’« Airfish-3 », dérivé des enseignements acquis avec le modèle précédent. L’« Airfish-3 », ou AF-3, était le modèle de pré-production pour un WIG craft biplace destiné aux loisirs. Il fit son premier vol en 1990, et subit de nombreux tests jusqu’en 1992, date à laquelle il fut présenté et fit des démonstrations lors du Salon Nautique de Miami. Malheureusement, le programme dut être stoppé provisoirement, car le concessionnaire américain dénonça les accords et tenta de fabriquer des copies de l’AF-3 sans bénéficier d’une quelconque autorisation. (PS : je ne connais pas le nom de cet enfoi.... de concessionnaire angry , si quelqu’un le sait, merci de penser à moi).


A gauche, l’AF-3 lors de ses essais au début des années 90. A droite, une version améliorée de l’AF-3 équipée de deux petits moteurs destinés à accroître l’effet de sol. Cet appareil était donc un PAR-WIG.

L’AF-3 était propulsé par un moteur de moto BMW de 90 ch, il entraînait une hélice carénée à six pales d’un diamètre de 1,10 mètre. L’AF-3 était capable de voler à une altitude maximale de 4 mètres.
Après la réunification de l'Allemagne, en 1990, le Ministère Allemand des Sciences Economiques commanda un audit afin de déterminer quel serait le produit le plus approprié qui pourrait être développé dans les immenses chantiers navals de la Baltique.
Ce produit devait être concurrentiel sur le marché des fabrications navales, en dépit des coûts de production élevés en Allemagne.
Au même moment, Fischer-Flugmechanik avait déjà commencé à travailler sur la conception d’un WIG craft de 80 places. Le Gouvernement Allemand fut séduit par ce projet et demanda à la Fischer-Flugmechanik de développer cette machine qui prit le nom de « Hoverwing HW-80 ».
En 1996, le projet était suffisamment avancé pour être testé avec une version réduite du « Hoverwing HW-80 ». La Fischer-Flugmechanik s’adressa à son associé de Duisburg, la VBD, Versuchsanstalt für Binnenschiffbau, pour la construction de cette maquette baptisée « Hoverwing 2VT »


A gauche, le « Hoverwing 2VT » lors d’un vol d’essai, en 1999, probablement au-dessus de la Markermeer aux Pays-Bas. A droite, vue d’artiste du « Hoverwing HW-80 ». Une version de 20 places est également à l’étude.

Le premier vol eut lieu en 1997 sur le lac Baldeney, près de la ville d'Essen. Après des modifications mineures, le « Hoverwing 2VT » fut transporté sur la mer Baltique, puis sur la Markermeer aux Pays-Bas, en 1999, afin de poursuivre son programme d’essais en mer. A ce jour, il a couvert plus de 3.000 kilomètres, sans le moindre incident. Deux autres projets sont actuellement à l’étude. Tout d’abord le « Hoverwing HW-20 », qui, comme son nom l’indique, peut transporter 20 passagers. Il devrait être prochainement sur le marché et son prix avoisinerait les 1,5 million d’euro. Deuxième projet : le « Hoverwing HW-4 », est principalement destiné à effectuer des patrouilles pour le compte des douanes.
Cinq années après l’arrêt du programme l’AF-3 refit « surface ». En 1997 la Fischer-Flugmechanik passa un accord avec la Flightship Ground Effet Pty pour la commercialisation d’un WIG craft de huit places, basé sur l’AF-3, et qui fut baptisé Airship-8, puis Flightship FS-8. A la fin de cette même année, une filiale du nom de AFD, Airfoil Développement GmbH, fut fondée pour développer et fabriquer une version commerciale de ce WIG craft. Le développement de cette machine se fit en trois étapes : en premier, l’acquisition du savoir-faire technique de la Fischer-Flugmechanik, en second, la certification par la Lloyd de cette formule, et troisième étape, la certification aux normes ISO 9001. Aujourd’hui, ces trois étapes ont été franchies et le FS-8 a été certifié en 2001. Des tests, effectués par l’Australian Flight Test Services, AFTS, sont toujours en cours afin de valider une utilisation commerciale, ainsi qu’une fabrication sous licence en Australie. Une version pour quarante passagers, dénommée FS-40, est également à l’étude.


Le Flightship FS-8, descend directement du X-112 de Lippisch. Il a été développé en Allemagne et son premier vol eut lieu en février 2001 aux Pays Bas. Le FS-8 obtint la certification ISO 9001 en 2001, après des essais sur la Mer du Nord. Il peut emporter huit personnes dont deux membres d’équipage. Lors du décollage, l'amplitude des vagues ne doit pas excéder 0,5 mètre mais, une fois en vol, le FS-8 peut négocier des vagues de 2 mètres. La motorisation est assurée par un moteur Chevy V8 de 6,2 litres développant 460 ch. A pleine puissance, l’altitude atteinte est de 3 mètres, et la vitesse maximale est de 160 km/h. Son autonomie est de 550 km. Les amateurs devront débourser 800.000 dollars pour en faire l’acquisition. Son utilisation nécessite un permis et une immatriculation maritime. Remarquez les formes des flotteurs et du fuselage, identiques à celles des hydravions.

Quant au projet Boeing, le "Pelican ULTRA", voila à quoi il ressemblerait !



Encore une fois, j'espère ne pas avoir trop ennuyé tout le monde avec mes discours ! out2
Ciao.

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MessageSujet: Re: Plouf...   Dim 12 Juin 2005 - 21:57

Pas du tout Tex excellent j'ai pas tout lu, car la technique m'emm..rde un peu, mais Total Respect pour ta connaissance et le travail que tu effectue sur ce Forum.
Je vais editer touts tes posts pour en faire un bo livre, en vue de Quizz futur.
En lisant ton profil passion : histoire de l'aviation, c'est en suite Cinéma et Voitures.
Si tu es aussi calé dans ces matiéres, pas facile de te coller non plus!
hello
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MessageSujet: Re: Plouf...   Dim 12 Juin 2005 - 23:12

hello Hi Buck ! hello
Merci pour tes félicitations, mais tu sais j'ai pas mal de lacune, comme la première guerre mondiale ou l'aviation française d'avant 1940. Sur ces sujets, je crois que Bloch, Manfred et quelques autres sont bien meilleurs que moi.
Quand au cinéma, il est vrai que je suis également passioné et je me suis constitué un vidéo-club privé au fil des années. D'ailleurs, bien que ce ne soit pas petit, je n'ai plus de place chez moi !...
A propos de cinéma, que penserais tu d'un chapitre dédié aux avions dans le cinéma ? thinking On pourrait y trouver des films comme Airport, Les Diables de Guadalcanal, Top Gun, Liberty Belle, Le Vol du Phénix (celui avec James Stewart, j'ai pas encore le nouveau !), etc....
Quant aux voitures, j'en connais beaucoup moins que sur les avions. Ce qui me plait, c'est conduire des voitures puissantes. Mais aujourd'hui, un petit d'excès et c'est tout de suite 5000 euros !... angry
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MessageSujet: Re: Plouf...   Dim 12 Juin 2005 - 23:48

Tu sais TexHill, je peux te nommer modérateur du forum "arts et actu" en collaboration avec Buck Danny, vous pourriez vous occuper de tout cela...
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MessageSujet: Re: Plouf...   Dim 12 Juin 2005 - 23:59

Vespasiano a écrit:
Tu sais TexHill, je peux te nommer modérateur du forum "arts et actu" en collaboration avec Buck Danny, vous pourriez vous occuper de tout cela...

C'est avec plaisir, si toutefois on m'explique en quoi ca consiste.

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