Moteurs et régimes d'urgences...

J’ai une petite question (enfin, quelques milliers, mais on vas commencer par celle-là !):

On m’a soutenu (bec et ongle qui plus est) que la surpuissance d’urgence utilisant de l’oxyde nitrique (ou Nitrous Oxyde Système - NOS) a été inventé et utilisé en premier par les Américains, sur les chasseurs de la flotte du Pacifique.

Je sais que les Allemands utilisaient au moins deux systèmes (peut être d’autres ?) :
MW50 > injection d’eau + Méthanol
GM-1 > Oxyde nitrique

Il me semble que le F4U avait une surpuissance d’urgence par injection d’eau et Méthanol… P51 (RR Merlin sous licence par Packard) et P38 – P40 (Allison) étaient compressés (turbo même pour les seconds, non ?). Mais je ne me souviens pas avoir vu mentionné quelquepart que les américains utilisaient un systeme de "surpuissance chimique" à base d'oxyde nitrique...

Bref, qu’en est-il ?

D’avance, merci de vos réponse éclairées !!

Même si les américains ont inventé le NOS (et encore, c'est pas sûr), ils ne l'ont jamais utilisé de manière opérationnelle sur leurs avions (à ma connaissance).

Par contre leurs moteurs étaient quasiment tous équipés de compresseurs, principalement des compresseurs mécaniques à 1 ou 2 étages (style voiture à Mad Max, entraînés par le moteur), plus rarement par des turbo compresseurs (entraînés par les gaz d'échappement, style Golf TDI).

La deuxième génération de moteurs US (comme le P&W R-2800) disposaient, en plus du compresseur, de l'injection eau+méthanol. Leur système s'appelait "War Emergency Power".

Heureusement qu'il n'y avait pas de NOS (Nitrous Oxyd Systems) sur des zincs comme le P-47. Ses 2500 ch seraient passés à 3200-3500 ch... Avec un couple pareil, y avait de quoi vriller instantanément le fuselage, plier les ailes et se crasher tout aussi vite....

Pour en savoir plus :
MW-50 et GM-1 : http://www.econologie.com/mobile/articles.php?lng=fr&pg=84
NOS : http://archives.dakota-truck.net/9812/0755.html

maintenant que j'ai recu le grand cirque (merci buck) dedans cloclo dis qu'il a utiliser une seul fois la surpuissances d'urgences sur son tempest
mais je ne sais plus le systeme mais c'etais marquer a n'utiliser sous auqun pretexte meme tres grave

Il me semble que Clostermann l'a utiliser car il poursuivait un 190 ou 109 et que ses copains (allemands) 3 si je me souviens bien le poursuivait aussi. Alors il a utiliser la surpuissance a descendu celui de devant et c'est barrer. Pour plus de detail voir Le grand cirque

Merci de ces infos tex hill sa confirme ce que je pensais...

A ma connaissance, Tempest et Spit n'avaient pas de surpuissance chimique mais via les compresseurs.
Ces systemes (du moins, sur le spit) n'étaient pas très doux pour la mécanique car après utilisation de la surpuissance, le moteur partait systématiquement en révision, quelques soient son nbs d'hrs de vol... (un fil plombé bloquait la manette des gaz, si ce fil était rompu -> utilisation de la surpuissance -> moteur en révision)

J'ai bon ?

Tu peux l'appeler Tex, Tex tout court et même Texounet au delà de 1000 posts

Citation :

et même Texounet au delà de 1000 posts

Houla... vu que j'ai bcp plus a lire qu'à écrire, c'est pas encore gagné !!

Pierre Clostermann fait une belle description des possibilités du Tempest quand, pousuivi par un essaim de FW 190, pots chauffés à blanc et utilisant abondamment leur GM-1 et MW-50, il brisa le plomb de la poignée WEP. Le Tempest fit un bond en avant laissant littéralement sur place ses poursuivants...

Comme sur le RR Griffon (et certaines version du Merlin), le Napier Sabre du tempest était équipé d'un système similaire au MW-50 (Methanol Wasser 50/50).
Certaines sources disent que l'alcool utilisé était de l'éthanol et non pas du méthanol....
En fait ce système n'est pas un additif chimique comme le NOS, c'est un refroidisseur d'air qui est injecté à un endroit précis dans les conduits d'admission.
Tout d'abord, l'air est comprimé dans le compresseur, ce qui le fait chauffer. le problème, c'est que l'air chaud occupe plus de place que l'air froid. Donc pour mettre plus d'air dans les cylindres, donc plus de carburant, il faut d'abord refroidir l'air grâce....... grâce à quoi ?.....
grâce au méthanol !...
(yena plus que 3 qui suivent !.... )

De nos jours, dans les voitures, on a remplacé ce système pas très pratique (réservoir d'alcool indispensable) par des radiateurs d'air (intercooler) venant derrière le turbo.

Quant au GM-1 (Göring Mischung 1), c'était un injecteur de NO2 directement dans le compresseur. En se dégradant, il fournissait un gros apport d'oxygéne.

Je ne suis pas sur qu'il n'y ait pas eu des systèmes similaires au GM-1 dans la RAF.
Par contre, mis à part sur des modèles expérimentaux, les Américains n'en n'ont jamais utilisés au cours de la WW2.

Je crois que tu te trompes, MIDget.


Extrait de Wikipédia :

Citation :

Description et caractéristiques du Merlin 61
Le Merlin est un V-12 essence, ses deux rangs de cylindres sont à 60°, l'allumage se fait selon la séquence : 1A, 6B, 4A, 3B, 2A, 5B, 6A, 1B, 3A, 4B, 5A, 2B (le cylindre 1A étant le plus éloigné à droite par rapport au pilote).
Chaque cylindre est pourvu de deux soupapes d'admission et de deux d'échappement, ces dernières sont refroidies au sodium, et actionnées par un arbre à cames situé sur les têtes de cylindres. L'alimentation du moteur est réalisée par un carburateur doté du contrôle automatique de la richesse. L'air est fourni par un compresseur à deux étages et deux vitesses, le flux d'air étant refroidi entre les deux étages par un échangeur de chaleur avec le liquide de refroidissement. Ce dernier est un mélange de 70% d'eau et 30% d'éthylène glycol pressurisé. La lubrification, elle est assurée par un circuit d'huile, qui comporte une pompe de pression et deux pompes de vidange.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Rolls_Royce_Merlin

Citation :

Spitfire XIV moteur Griffon 65 ou 66 de 2 080 ch (1 529 kW) à compresseur à deux étages ; hélice à cinq pales cellule renforcée et améliorée ; radiateurs symétriques plus profonds ; surfaces verticales élargies et souvent verrière en goutte d'eau ; aile F ou LF ; armement C ou E (957 exemplaires)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire

Citation :

Spitfire XVIII dernière version équipée du Griffon à compresseur à deux étages ; aile F ; armement E ; verrière en goutte d'eau ; capacité de carburant plus importante; appelé FR XVIII (pour FR 18 ans après 1945) équipé d'un appareil photographique monté dans le fuselage (300 exemplaires)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire

d'ailleur le fana avait parlé du Spitfull successeur du Spitfire, durant un des vols d'essai le compresseur avait explosé le pilote avait eut un sang froid terrible en posant "proprement" sur le ventre, une photo montrait bien les dégats infligés... mais je n'ai pas de scan...

Pour ne citer que le plus connu, Clostermann raconte s'être retrouvé en fâcheuse posture avec son Spit: une paire de FW190 aux fesses. Il s'en est tiré en grimpant jusqu'a ce que son compresseur démarre, lui permettant de les semer facilement.

Cependant (petite recherche sur la toile: http://www.chez.com/fsingler/ww2/mustang/merlin.html):

Merlin I (1935 ?) -> 960cv - Pas de compresseur.
Merlin II (1937/39 ?) -> 1030cv - Toujours atmosphérique.
Merlin 60 (1940-41 ?) -> 1650cv avec l'adoption d'un compresseur a double étage.
Les dernières versions atteignent 2780cv en 1945 (avé la surpuissance j'imagine ?)

Toute les versions étaient a carbu -> déjaugeage et coupure moteur possible selon la configuration de vol, contrairement au 109 à injection...

MIDget n'a donc pas totalement tors...

Je ne trouve pas trace de compresseur sur le napier Sabre... toujours Clostermann précise également qu'au dessus de 5 000m, "le Tempest deviens lourd et poussif"... un compresseur eut "compensé" la raréfaction de l'oxygene aux différentes altitudes de rétablissement, non ?

Compresseurs Rolls Royce
Après une recherche minutieuse, notamment sur le très sérieux site http://www.spitfiresociety.demon.co.uk/engines.htm, on peut affirmer que tous les Spitfire depuis le Mark.I étaient équipés de compresseurs. Bien entendu, ces compresseurs se sont nettement améliorés au cours de ces années de guerre, qui sont, comme chacun sait, très profitables aux progrès techniques.

Compresseur simple étage, simple vitesse
Merlin I
Merlin II (Spitfire Mk.I)
Merlin XII (Merlin II Kaufman) (Spitfire Mk.II)
Merlin 45/46/50 (Spitfire Mk.V)

Compresseur simple étage, deux vitesses
Merlin X
Merlin XX (Spitfire Mk.II)

Compresseur double étage, deux vitesses
Merlin 61/64 (Spitfire Mk.VIII - IX)
Merlin 66/67/76/85 (Spitfire LF.VIII - IX)
Merlin 100 series
Merlin 130
Merlin 140

A noter que le Spitfire proto (K5054) ainsi que le Supermarine S.6B de 1931 (celui de la coupe Schneider) était eux aussi dotés de compresseur simple étage.
Bien entendu, tous les RR Griffon étaient surcompressés (2 étages, 2 vitesses).


Compresseurs Napier Sabre
Au départ le Tempest devait être équipé d’un compresseur double étage à deux vitesses (Sabre II et IIB), mais de grosses difficultés techniques obligèrent Napier à créer une nouvelle version, le Sabre V et VI qui équipèrent les Tempest Mk.V. Ces nouveaux Sabres étaient dotés d’un compresseur à simple étage. Comme le Tempest a tout d’abord été utilisé pour la chasse aux V1 volant à basse altitude, il n’était pas utile de disposer d’un 2ème étage de compression destiné à augmenter l’altitude de rétablissement. C'est cette absence de 2ème étage qui explique le fait que le Tempest devenait "poussif" au-delà de 5000 m.
Pour en savoir plus sur le Tempest, le Napier Sabre et son compresseur, ne pas hésiter à visiter : http://www.hawkertempest.se/engines.htm l’un des meilleurs site sur le Tempest.


Quel monstre !


Déjaugeage carbu
Ce défaut pénalisant des RR Merlin fut considérablement atténué à partir des Spitfire Mk.V.
Il disparut complétement à compter de 1943.

Citation :

Le maintien d'une alimentation par carburateur a été un défaut souvent reproché au Merlin, celui-ci, en effet lors d'une manœuvre brusque en G négatifs, comme par exemple lorsqu'on pousse sur le manche à balai de l'avion pouvant amener le moteur à caler. Les pilotes de Messerschmitt Bf 109 utilisèrent ainsi souvent l'avantage que leur procurait l'injection directe pour semer un Supermarine Spitfire à leurs trousses. Il convient cependant de remarquer que l'usage d'un carburateur n'était pas sans avantage loin s'en faut. Le système d'alimentation est en effet beaucoup plus simple à produire et à maintenir, et plus fiable, du fait de l'absence des pompes de cylindre. De plus, les systèmes avec carburateur permettent de produire un mélange plus riche que les systèmes à injection, donnant donc une puissance massique supérieure au moteur. Ces avantages compensaient amplement, l'inconvénient présenté par le désamorçage du moteur, de plus, en mars 1941, une petite modification du carburateur, imaginée par Miss Tilly Shilling à Farnborough remédia grandement au problème, avec l'introduction d'une membrane percée dans les cuves qui autorisait enfin les manœuvres en G négatifs pendant de courtes périodes. En 1943, l'arrivée des carburateurs américains Bendix-Stromberg anti-G, qui furent montés sur les Merlin 66, résolu définitivement le problème.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Rolls_Royce_Merlin#Naissance

le tempest V avait non pas un compresseur mais un surpresseur a deux etages

et pour les 109 il ne fallait surtout pas l actionner au gaz 100%¨car destruction du moteur il fallait le mettre entre 70 et 80% et une fois enclencher mettre les gaz 100%

dundas a écrit:

le tempest V avait non pas un compresseur mais un surpresseur a deux etages

En fait un surpesseur est généralement un appareil électrique utilisé dans les piscines pour compresser l’eau et assurer le nettoyage.
Le terme de surpresseur a été utilisé à tort dans le manuel de vol de Il-2. Le mot anglais c’est supercharger que les traducteurs de Il-2 (qui ne connaissent pas forcément le Tempest) ont traduit à tort par surpresseur.

Il vaut mieux faire confiance à http://en.wikipedia.org/wiki/Napier_Sabre

Citation :

Specifications (Sabre V)
General characteristics
• Type: 24-cylinder supercharged liquid-cooled H-type two-stroke aircraft piston engine
• Bore: 5.0 in (127 mm)
• Stroke: 4.75 in (121 mm)
• Displacement: 2,238 in³ (36.7 L)
• Dry weight: 2,360 lb (1,070 kg)
Components
• Valvetrain: Sleeve valve
• Supercharger: Gear-driven single-stage two-speed centrifugal type supercharger
• Fuel system: Hobson injection-type carburetor
• Cooling system: Liquid-cooled
Performance
• Power output:

o 2,850 hp (2,065 kW) at 3,800 rpm and 13 psi (0.9 bar) intake boost
o 3,040 hp (2,200 kW) at 4,000 rpm war emergency power
• Specific power: 1.36 hp/in³ (59.9 kW/L)
• Compression ratio: 7:1
• Power-to-weight ratio: 1.29 hp/lb (2.06 kW/kg)

il me sembler l avoir lu !!!mais peut être a trop jouer a il2 cela vient de la

C'est normal Dundas ! Quand on a une perfusion de Genièvre dans le bras droit et une autre perfusion d'Ilyushin-2 dans le bras gauche, au bout d'un moment on peut se tromper !...

Eh bien, tu payes ton coup !

bon aller une tite Leffe 9°

Je pense aussi que c'est une traduction malheureuse.

Techniquement et basiquement, un surpresseur est un appareil permettant d'augmenter la pression d'un média (gaz, liquide) déjà sous pression.

Pour ceux qui aiment couper les cheveux en 4, on pourais dire que le 1er étage est un compresseur et le 2nd un surpresseur... mais faut déjà être un peu vicieux là !

Note: je me méfie un peu de Wikepedia depuis que j'y ait lu des anneries...

Dans la fiche technique copiée par Tex hill: Le napier Sabre était un moteur 2 temps (two stroke) ????

sa veu dire qu'il n'y avais pas de soupapes et si j'ai bien lu le grand cirque c'est sa il n'y a pas de soupapes c'est juste un trou dans la chemise quand le piston est devant c'est fermer et quand le piston est en bas c'est ouvert

Architecture :
Le moteur à chemise-tiroir double inventé par C.Y. Knight conserve le principe des quatre temps (admission-compression-explosion-échappement) mais sa distribution présente deux chemises concentriques coulissant autour du piston et actionnées via des biellettes par un arbre tournant à la moitié de celle du vilebrequin. Au temps d'admission, les orifices des deux chemises sont face à la lumière d'admission, au temps d'échappement, elles sont alignées avec la lumière d'échappement et aux temps de compression et d'explosion, les orifices ne sont plus alignés de manière à rendre la chambre étanche.

Dans un moteur à chemise unique, la chemise ne se contente pas de monter et descendre, elle décrit un mouvement vertical et rotatif de forme elliptique. Le piston qui coulisse dans la chemise interne reste classique ainsi que l'embiellage, par contre la culasse est prolongée par une partie cylindrique garnie de segments pour former un joint hermétique avec la chemise intérieure.

Oui, je connais le principe de ce moteur mais cela reste un 4 temps, non ?

1 - Admission
2 - Compression
3 - Explosion/détente
4 - Echappement

Il y a un allumage tous 720° de vilbrequin, contrairement à un 2t qui a une explosion tous les 360° et les phases "Admission et Echappement" simultanées (ou presque) dans le même cycle piston...

http://www.geocities.com/kiwiengineer2002/sleeve.html

nan mais il fonctionne comme un 4 temps

équipé de chemises louvoyantes à lumières qui, justement, sont destinées à remplacer les soupapes. Ca signifie que les 24 pistons effectuent leur travail dans des chemises (en fait des cylindres de quelques millimètres d'épaisseur entourant le piston) qui elles-mêmes son mobiles, pouvant monter, descendre et tourner sur elles mêmes dans les deux sens. Les lumières sont des ouvertures de forme très spéciale dans les chemises, permettant l'alimentation en mélange air/essence et l'évacuation des gaz d'échappement (un peu sur le même principe d'un moteur 2 temps d'un boguet par exemple). Le problème, sur le Sabre et ses 24 cylindres, c'est que la complexité de toutes ces chemises bougeant dans tous les sens nécessitait un jeu et un réglage précis de tringles et pignons extrêmement nombreux, d'une complexité incroyable