Aux moustachus du D- 520...

Bonsoir à toutes et à tous,

... afin de parfaire une de nos dernières toiles, je souhaiterais connaître la séquence de remontée du train sur le D- 520: Était-il "sequentielle", c'est à dire si les jambes rentraient l'une après l'autre (à la manière du P- 47 ou du spit'), ou est-ce que les deux jambes rentrait-elles les deux en même temps?

Excalibur.

sur le livre : les ailes de gloire, le dewoitine D520, il est écrit ceci :

J'ai regardé toute ma doc! Pas d'info sur la question de la descente simultanée ou non des demi train d'atterrissage. Mais si on se réfère au rapport sur les modifications à apporter, établit lors des essais par les pilotes du I/3, on peut lire:
"La sortie du train est excessivement brutale et surprend par ses réactions. Ellle entraine un véritable ébranlement du fuselage..."

Moi, je pencherai pour une descente simultanée.

Bonsoir à toutes et à tous,

Un petit recoupement de ce qu'on peut trouver sur la toile et dans ma doc perso m'a fourni quelques détails, à savoir que le train était hydraulique.

La pompe hydraulique ayant été apposée sur l'un des coté (mais lequel...?) de l'appareil, l'une des jambe se repliait en premier (là ou la tuyauterie est la plus courte... logique), suivi de la seconde...

Une vidéo d'un vol complet du D- 520 du MAE (celui qui s'est écrasé dans les année '80, tuant son pilote, Christian Bove, pourrait bien m'aider, mais un rapide tour sur Internet me fait penser que ce sera plus dur à trouver que les quelques infos glanée de-ci de-là...

Excalibur.

Excalibur a écrit:

La pompe hydraulique ayant été apposée sur l'un des coté (mais lequel...?) de l'appareil, l'une des jambe se repliait en premier (là ou la tuyauterie est la plus courte... logique), suivi de la seconde...


Excalibur.

Pas si évident que ça! Mes cours de physique sont loins , mais si je me souvient bien P=F/S ; la pression est égale à la force (donnée par le compresseur) sur la surface (la section du verrin ou du tuyau). La longueur de la tuyauterie n'entre pas en ligne de compte.

Bonjour à toutes et à tous,

Merci Mke pour cet élément de réponse.

Excalibur.

.

Citation :

Pas si évident que ça! Mes cours de physique sont loins , mais si je me souvient bien P=F/S ; la pression est égale à la force (donnée par le compresseur) sur la surface (la section du verrin ou du tuyau). La longueur de la tuyauterie n'entre pas en ligne de compte.

Des longueurs des tuyauteries différentes provoquent des pertes de charge inégales, et par conséquent l’huile va du coté le moins résistant, en supposant que les efforts résistants auxquels sont soumis les deux vérins soient identiques.
Dans la réalité, il devait y avoir sur le circuit des systèmes "étrangleurs" ( réglables ou fixes ) réglant la vitesse de manœuvre de chacun des vérins (en égalant les pertes de charges).
A mon avis, lors de manœuvres au sol ( avion sur chandelle ) la sortie et la rétraction des deux jambes devait être approximativement synchrone.
Par contre, au décollage, les charges aérodynamiques sur les roues et trappes, provoquées par le souffle hélicoïdal ou un léger dérapage pouvait certainement rendre rétraction dissymétrique..
Enfin ce que j’en dis. :

Ce n'est pas tant la position de la pompe à huile, mais celle du distributeur 3 voies de la commande de relevage de train.
Elle reçoit l'huile sous pression d'un accumulateur, lui même mis en charge par une pompe, laquelle est entraînée par l'arbre à came gauche du moteur HS12Y.
le distributeur dirige alors l'huile vers une face ou l'autre du piston du vérin.
ce distributeur est commandé par la manette de relevage/descente du train.
Je pourrais vous en dire plus prochainement, attendant de recevoir la notice descriptive.
Si on considère que ce distributeur est désaxé de 40/45cm environ(posé sur le côté gauche du fuselage d'une largeur d'environ 90cm) alors que la largeur de voie est d'environ 3m, on voit que la différence des pertes de charges du circuit gauche et droit est négligeable.
Il n'est nullement fait mention de dispositif pour équilibrer les charges dans les deux circuits.
Le souffle hélicoïdal de l'hélice (antihoraire vue du pilote) influerait bien plus en fait. Poussant le demi train gauche et freinant le demi train droit lors du relevage et freinant le gauche et accélérant le droit à la descente.

Dans la notice rien de plus; si ce n'est que la pompe est placée sur la cloison pare feu, et reçoit le mouvement depuis l'arbre à came gauche par un renvoi d'angle à 90°.
Ce circuit alimente également le vérin d'antenne de réception, le vérin des volets de courbure, et la commande pneumatique de changement de pas(avions équipés d'hélice Chauvière)

Bonjour Waroff,

Je dis comme toi : s'il existe un décalage dans la rétractation du train, c'est essentiellement dû au souffle de l'hélice.

Je me souviens en avoir discuté avec un ancien mécanicien de la SNCAM/SNCASE, qui avait d'ailleurs participé à la remise en état de vol du n° 408 sur ce point particulier notamment. Malheureusement, je ne me rappelle pas exactement ses paroles, et ne peux donc les rapporter précisément...

Ta notice technique, c'est quelle version ? Aux AD31, nous en avons une du début 1940, mais j'ai eu l'occasion d'en voir une plus tardive, légèrement différente...

salut, c'est une édition de mars 1941, format 21x27; 61 pages et 58 planches, couverture bleu pâle


Pour en revenir au train d'atterrissage, il est dit qu'une pression de 260 à 265kg/cm² est nécessaire pour la manouvre du train.
On comprend alors que sous cette pression élevée, les pertes de charge dans les 3m de canalisations sont dérisoires.

Salut,

J'ai lu une fois dans un ouvrage dont le nom m'échappe (livre ou magazine) que le train du D520 pouvait sortir en partie de son logement au cours de ressources trop brutales.

Ceci entraine les problèmes que vous pouvez facilement imaginer: obstruction de la prise d'air ventrale et dégradation de l'aérodynamisme.

J'aimerais savoir si cette information est vraie et ce que vous en pensez.

Tu peux lire dans l'extrait ci dessous, qu'à partir du N°201, un dispositif de verrouillage en position relevé a été installé.

Ce dispositif consiste en un verrou manoeuvrable au fond du logement de roue et un crochet à l'extrémité de la fusée de roue.

devoitine520 a écrit:

sur le livre : les ailes de gloire, le dewoitine D520, il est écrit ceci :

Dans les Ailes de gloire, on parle d'atterrisseur Messier, or les trains sont fournis par Olaer, pour le D.520s... Messier a toutefois équipé les prototypes.

Emile Dewoitine a rapidement cherché à régler les problèmes liés aux trains d'atterrissage tant au plan technique qu'au niveau des livraisons, en concevant un train "Dewoitine" qu'il envisageait de substituer à l'Olaer.

Il est vrai que la confusion est souvent faite entre Messier et Mercier du fait de la consonnace ressemblante, et on attribue à Messier des trains Olaer, équipé d'amortisseur Mercier(fondateur d'Olaer).

D520, MS405, 406, train Olaer et amortisseur Olaer
MB151 et 152, train Messier et amortisseur Messier

Merci pour les infos sur ta notice, Waroff. Peux-tu m'en dire plus : texte ronéotypé ou imprimé, photos collées ou imprimées, avion photographié camouflé ou sorti d'usine, etc. ? Je voudrais juste savoir si ton exemplaire est identique à celui que j'ai eu l'occasion de voir, vu qu'il y a eu apparemment plusieurs versions...

Voici la couverture de la notice conservée aux Archives départementales de la Haute-Garonne (52 pages dactylographiées, 71 planches) :


Sinon, Olaer a déposé en 1938 un brevet concernant son train d'atterrissage (en version anglaise, dommage...) :





suivi d'autres portant sur l'amélioration de son verrouillage.

Ok, merci Waroff,

J'avais bien remarqué les quelques lignes sur le document, mais j'ai quand même posé la question au cas où vous auriez eu plus de détails.

Ma curiosité est donc satisfaite,

Salut Gretsch,
la version que j'ai, est imprimée, la page portant les 4 photos de l'appareil a été coupée.
Il y a des photos imprimées dans le texte montrant structure voilure, longeron, nervures, becs de nervure, support mitrailleuse, réservoir, cadre de fuselage, tableau de bord...

Je dois me rendre d'ailleurs aux archives départementales de Haute Garonne et à l'Aérothèque consulter les documents.

ROBUR71 a écrit:

u un léger dérapage pouvait certainement rendre rétraction dissymétrique..

Il me semble que la majorité des monomoteurs à hélice volent avec un léger dérapage, du fait du souffle hélicoïdal et de la traction dissymétrique de l'hélice, malgré toutes les compensations apportées (calage moteur latéral et incidence, calage dérive ou profil dérive assymétrique)

Merci pour tes précisions, Waroff.

En fait, et je l'avais oublié, la version de 1941 dont j'ai déjà parlé a été microfilmée par les AD31, il te sera donc possible de la comparer avec la tienne, voire compléter celle-ci, lorsque tu viendras...

A ce propos, les documents concernant le D.520 sont en cours de classement, et donc actuellement retirés de la consultation. Je te conseille donc de demander à me voir lors de ta visite, afin que je te procure les documents désirés directement... (mon vrai nom, c'est Pascal Gaste).

Pour mémoire, tu trouveras aux AD31 le fonds 56 J "Danel" (Dewoitine et SNCAM/SNCASE), la collection 62 Fi "Airbus" (pas encore librement accessible, car en cours d'acquisition et d'inventaire en vue de sa numérisation), et divers documents de toutes origines sur l'aéronautique locale.

L'Aérothèque est à visiter, mais elle ne possède malheureusement pas grand chose sur la question.

Au plaisir de te voir. Tout ce qui est dit ci-dessus est évidemment valable pour les autres également, ça va de soi !

Bonsoir
En fouillant dans ma doc photographique, j'ai trouvé deux photos du regretté N°408, au décollage, on voit nettement que la jambe droite rentre un peu avant la roue gauche :





Voila, je n'ai pas d'autre information pouvant quantifier le décalage...

A plus
Dominique

Bonsoir,

Il n'y a pas de système "séquentiel". Théoriquement, ce serait le demi train le plus prés de la source de pression hydraulique et ayant le moins de perte de charges sur son circuit qui remonterait en premier.
Mais cette théorie est balayée par les faits.
Le premier demi train à quitter sa position baissée, va remonter plus vite en bénéficiant d'un report de pression de son côté par celui qui "force" au déblocage. Efforts pouvant peut être, dus à la rotation des roues qui s'oppose au relevage, ouvertures des valves du sélecteur, au souffle hélicoïdal de l'hélice, au dérapage de l'avion, à l'âge du capitaine....

Des vidéos d'un groupe de P-40 au décollage, montre un ordre aléatoire des demi train lors du relevage.

Bonjour
J'espère que c'est ce déterministe pour un exemplaire d'avion... En tous cas ,je vais sans doute procéder a une programmation du train électrique pour lui mettre un décalage d'environ 2 secondes entre les deux jambes...faire un tirage aléatoire a chaque sortie et rentrée de train n'est pas possible !
A plus
Dominique