question debutant

salut j aurais aime savoir 2 ou trois pti truc.
pourquoi l avion a t il tendance a cabrer, il part a droite a cause du couple moteur mais pour ce qui est de cabrer je ne sais pas?
auriez vous des sites qui expliquent l interet d avoir des ailes en delta, un double diedre? des ailes en cannard?........ bref l interet de la forme d une aile par raport a une autre ses caracteristiques, avantages. Merci pour votre aide.

tu aurais du mettre ta demande dans aide sur l aviation saurais etait plus approprier bon c est pas trop grave

Un avion cabre avec l'augmentation de sa vitesse et fait l'inverse avec la diminution de sa vitesse, tout simplement parce que sa portance est proportionnelle à la vitesse d'écoulement de l'air autour de l'aile. Raison pour laquelle, en vol stationnaire, il faut compenser lorsqu'on change de vitesse. Les spécialistes t'expliqueront plus en détail.

mettez vos post dans la section approprier car on vas plus si retrouver

MIKE-89 a écrit:

Un avion cabre avec l'augmentation de sa vitesse et fait l'inverse avec la diminution de sa vitesse, tout simplement parce que sa portance est proportionnelle à la vitesse d'écoulement de l'air autour de l'aile. Raison pour laquelle, en vol stationnaire, il faut compenser lorsqu'on change de vitesse. Les spécialistes t'expliqueront plus en détail.

=> Je n'ai rien compris...

Adrian Von Berg a écrit:

MIKE-89 a écrit:

Un avion cabre avec l'augmentation de sa vitesse et fait l'inverse avec la diminution de sa vitesse, tout simplement parce que sa portance est proportionnelle à la vitesse d'écoulement de l'air autour de l'aile. Raison pour laquelle, en vol stationnaire, il faut compenser lorsqu'on change de vitesse. Les spécialistes t'expliqueront plus en détail.

=> Je n'ai rien compris...

C'est bien pour ça que je conseille l'intervention de spécialiste!
En vol stationnaire ( altitude constante) , si tu augmentes les gaz ( donc ta vitesse) ton avion va monter; et tu l'en empêches en compensant (si tu veux rester à la même altitude). Bon! y'aurait pas un spécialiste dans le coin? ...parce que j'ai un peu l'impression de m'enfoncer

Je vois d'où vient le problème... Mike, tu utilises "vol stationnaire" de façon tout à fait inappropriée... le vol stationnaire n'est possible qu'avec un hélicoptère ou un avion ayant un système le permettant (Harrier, Osprey...), le stationnaire étant l'absence de translation... tu dois faire référence au vol en palier...

Je suppose que Mike voulais dire vole en palier. Pour ce qui est de l'aile delta elle permet une tres grande vitesse, un maniabilite a toute epreuve quand les CDVE sont la comme sur Mirage 2000 et une grande charge alaire. Par contre elle est de nature tres instable et donne une vitesse d'approche tres elevée.
Pour ce qui est des canards il ameliore la maniabilité a basse vitesse et sont le plus souvent couplé a une aile delta comme sur le (moche) EF2000 et le (tres tres beau) Rafale voire le Grippen et Vigen suédois.
En esperant avoir repondu a ta question
Seb

Adrian Von Berg a écrit:

Je vois d'où vient le problème... Mike, tu utilises "vol stationnaire" de façon tout à fait inappropriée... le vol stationnaire n'est possible qu'avec un hélicoptère ou un avion ayant un système le permettant (Harrier, Osprey...), le stationnaire étant l'absence de translation... tu dois faire référence au vol en palier...

Exact! cher maître

En fait ça s'explique par un bilan des forces appliquées au centre de gravité.



En palier à vitesse constante le bilan des forces (poids, traction, RA (trainée + portance)) valent 0 (c'est de la physique de 1°S je crois).



Si tu augmente une force tu rompt cet equilibre. Si la force augmentée est la traction, tu augmentera ta vitesse ou ton incidence.
Si l'aéronautique te passionne, je te conseille de lire un manuel pour apprendre à piloter. Yu en trouve à pas cher sur Ebay par exemple et c'est très instructif.

ok thks mais sinon tu ne sais rien sur le profil des ailes?
by et merci quel age a tu en fait ????

Bien juste que si tu comprend le principe du profil, tu a tout compris à l'aéronautique.
Le vol bien sûr, mais l'action des gouvernes et les effets parasites comme le lacet inverse s'expliquent juste en regardant le profil ; natif ou celui modifié par l'action d'une gouverne, d'un volet ou d'un aérofrein. C'est magique !

C'est aussi de la Seconde!
Merci pour le schema Camarade!

Un diedre positif permet de stabiliser l' avion en vol en palier car la portance appliquée a chaque aile "pousse" vers le haut et est dirigé plutot vers le fuselage car perpendiculaire au plan de l' aile, ce qui stabilise l' appareil.
D' ou les appareils a diedre positifs (Spit, Bf 109, Mustang, et la majorité des avions de chasse de l' epoque; tout comme les avions de ligne actuels).

Le diedre négatif va donc lui pousser l' avion a se retourner ce qui est bénefique pour les avions de chasse actuels car cela les fait virer plus vite.
Ces avions ont par contre des calculateurs qui evitent que l' appareil se retourne quand ce n' est pas voulu (Alfajet, Mirage F1, etc...)

Bonjour à toutes et à tous

….

Citation :

Un diedre positif permet de stabiliser l' avion en vol en palier car la portance appliquée a chaque aile "pousse" vers le haut et est dirigé plutot vers le fuselage car perpendiculaire au plan de l' aile, ce qui stabilise l' appareil.

Désolé, mais ce n’est pas tout à fait ça !
L’effet dièdre permet d’obtenir une stabilité latérale statique.
Supposons que sous l’effet d’une rafale l’avion s’incline à droite par exemple, l’avion glisse immédiatement vers la droite comme s’il était posé sur une pente savonneuse…le vecteur vitesse qui jusqu’alors était parallèle au plan de symétrie vient maintenant de la droite, l’angle entre le vecteur vitesse et le plan de symétrie avion est le dérapage.
Pour redresser l’avion il faut que ce dérapage induise un couple de roulis redresseur ,c’est ce qu’on appelle l’effet dièdre.
Il existe plusieurs manières de fabriquer cet effet dièdre :

A – Poser les ailes sur le fuselage, les déformations de l’écoulement induites par la présence du fuselage feront qu’en présence d’un dérapage l’incidence des ailes sera localement modifiée ( augmentation de l’une diminution de l’autre )

B- Mettre du dièdre géométrique, en regardant un avion classique ( P51 ou D-112 ) de face et dans l’axe on peut voir la même surface d’intrados des deux ailes, si l’on se déplace latéralement, les deux surfaces vues ne sont plus identiques et l’on peut ainsi comprendre que l’aile située coté dérapage verra son incidence augmenter et réciproquement pour l’autre…

C –Mettre de la flèche, lorsqu’il y a dérapage la composante normale au bord d’attaque n’a pas la même valeur pour les deux ailes, il en résulte une différence de portance entre les deux ailes…

Comme les effets des différentes solutions s’ajoutent, on trouvera moins de dièdre géométrique sur les avions à ailes hautes, et encore moins sur les avions à ailes hautes en forte flèche, c’est ainsi que l’on trouve des dièdres géométriques négatifs sur les mirages F1, Alpha jet, Crusader ...

Espérant etre à peu près clair...à bientot...

Merci, j' avais pas appris tout ca moi.....

je crois que l'avion qui porte le plus terriblement sur le coté c'est le Spitfire 22/24... même en vol il tire sur le coté

seb le guillou a écrit:

Je suppose que Mike voulais dire vole en palier. Pour ce qui est de l'aile delta elle permet une tres grande vitesse, un maniabilite a toute epreuve quand les CDVE sont la comme sur Mirage 2000 et une grande charge alaire. Par contre elle est de nature tres instable et donne une vitesse d'approche tres elevée.
Pour ce qui est des canards il ameliore la maniabilité a basse vitesse et sont le plus souvent couplé a une aile delta comme sur le (moche) EF2000 et le (tres tres beau) Rafale voire le Grippen et Vigen suédois.

Vers le milieu du siècle dernier, ceux qui s’intéressaient à la question ,s’aperçurent que pour bien fonctionner aux grandes vitesses il fallait que les ailes soient en flèche et ( ou ) possèdent des profils à faible épaisseur relative.
L’aile delta est une bonne réponse à ces contraintes, la grande corde à l’emplanture,autorise l’installation de longerons de hauteur convenable tout en conservant une épaisseur relative du profil faible, ce qui permet la construction d’ailes rigides, solides et légères.
L’aile delta n’est pas, par nature, plus instable qu’une autre et n’ impose des vitesses d’approche élevées que lorsqu’elle n’est pas associée à un empennage, c’est à dire sans possibilité d’hypersustentation ( Mirage 3 , F102…).
La maniabilité ne dépend pas non plus de la forme de l’aile et les deltas purs ( c’est à dire dépourvus d’empennage ne brillent pas par cette caractéristique ( le Mirage 2000 est heureusement sauvé par son instabilité naturelle ).
L’avantage des canards réside dans le fait que leur portance s’ajoute à celle de l’aile, contrairement aux empennages classiques qui sont déporteurs pour maintenir l’aile à grande incidence…mais le canard a d’autres inconvénients…
Dans la conception des avions ( comme d’ailleurs dans celle d’autres machines ) tout est affaire de compromis !
Enfin ce que j'en dis