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 Fiches d'avions

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Ealindel
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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Sam 12 Mar 2005 - 13:33

red Pas de quoi !
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Alban
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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Sam 12 Mar 2005 - 15:50

Le Bloch MB-152 :

Comme le Morane-Saulnier 406, le Marcel Bloch 152 est une réponse du ministère de l'Air Français de 1934. Mais alors que le MS-406 effectue déja ses premiers vols, le premier MB-152 vient tout juste d'être assemblé à Villacoublay. Mal supporté par un train escamotable trop court, les essais sont peu satisfaisants. L'usine le produisant, comme tous les établissements Marcel Bloch, passe en 1937 sous le contrôle de la Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest, (SNCASO). L'avion, instable en vol, est impropre à la production en série, mais l'aggravation de la situation internationale entraîne la commande en avril 1938 de trois prototypes militaires. Plus tard engagé face aux Allemands, le MB-152 se montrera nettement surclassé par le Messerschmitt Bf-109, son principal adversaire.


Citation :
Un Bloch MB-152 en 1939.

Equipé d'un nouveau train Messier, et équipé d'un moteur GR14N-21, le MB-152 voit ses performances croître, mais ne dépasse toujours pas les 480km/h. Afin de recevoir un armement plus puissant, il est en partie redessiné, et on lui donne une aile à bord d'attaque rectiligne, pour y placer les quatre mitrailleuses.


Citation :
Deux des premiers Bloch MB-152 au front en 1940.

Les premiers à se servir de cet appareil sont les Grecs et les Roumains, a qui seront vendus quelques exemplaires dont on n'entendra jamais plus parler. Nettement dominés par l'aviation Allemande en territoire Français, le MB-152 ne peut pas intervenir efficacement en 1940, et ne fait que retarder l'échéance. Certains pilotes parviennent à l'Armistice à fuir en Algérie avec leur machine, mais les autres exemplaires sont soit utilisés par le ministère de l'Air de Vichy, soit par les Allemands qui en captureront un grand nombre. Les occupants s'en serviront comme d'un avion d'entraînement pour les futurs pilotes de chasse de la Luftwaffe. Certains Bloch 152 on également été offerts aux nouveaux alliés du régime nazi, comme la Roumanie qui en recevra à nouveau.


Citation :
Un MB-152 du gouvernement de Vichy.

Les MB-152 reprirent du service en 1945 et 1946, dans l'armée de l'Air Française en reconstruction. Puis, faute de pièces, les rares survivants furent comme à l'habitude en France jetés à la ferraille sans remords, sans même conserver un seul exemplaire.


Citation :
Un MB-152 de la Luftwaffe.

Cet appareil illustre encore une fois la faiblesse de l'aviation Française de 1940, qui ne manquait pas de pilotes talentueux, mais ne leur proposait que des machines en retard techniquement de deux ou trois ans par rapport à leurs adversaires.








Citation :
Ces deux dernières représentations sont des Bloch 152 capturés par les Allemands en 1941. Sur le dexième on apperçoit encore les marquages Allemands sous les insignes Allemands.
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Alban
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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Sam 12 Mar 2005 - 17:32

Je crois que je vais faire l'Avia 35, et puis les Yak.
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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Sam 12 Mar 2005 - 18:53

salut

Au sujet du Bloch..., ne pas hessitez à commander le magazin "avion" de février avec un superbe article sur cet appareil..., qui était il est vrai inférieur aux avions allemand (notament du fait de sa vitesse) mais qui par contre était réputé pour être extrémement solide... (ce qui à souvent sauvé la vie à de nombreux pilotes)

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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Sam 12 Mar 2005 - 19:43

Les Yakovlev Yak :

La série des premiers chasseurs Yak occupa une très grande partie de la production aéronautique Russe. Le premier se ceux-ci est le Yak-1, choisi par exemple par l'escadrille Normandie-Niémen, composée de pilotes Français et Russes.

C'est en 1939 que le gouvernement Russe envisagea la création d'un nouveau chasseur. Le jeune ingénieur Alexander Yakovlev, qui n'avait jamais rien conçu d'autre que des planeurs et des avions légers, s'imposa avec son Ya-26. Ce chasseur, renommé Yak-1 après ses essais, devient rapidement le principal chasseur soviétique.
Au début de l'offensive Allemande, les usines de fabrication furent déplacées de 1000km à l'Est, ce qui pourtant ne fit subir à la production qu'un faible contre-temps de 6 jours.
Un des défauts de ce Yak-1 était une mauvaise visibilité dans les virages, une verrière entièrement vitrée fut donc adoptée.


Citation :
Des Yak-1 sur un aérodrome.

Furent ensuite développés le Yak-2 et le Yak-9. Ce dernier répondait à une nouvelle demande de l'Etat-major de l'Union Soviétique, récclamant un avion à court rayon d'action, destiné au combat rapproché.


Citation :
Un chasseur Yak-3.

Les versions Yak-4, 5, 6, et 7 furent des appareils dépourvus de train escamotable, uniquement destinés à la formation des élèves-pilotes. Le dernier de cette série fut le Yak-3. Cet appareil reprenait les qualités de ses prédecesseurs, sans pour autant en conserver les défauts. Le Yak-93reste sans doute le plus connu des Yak, il fut en tout cas l'avion Russe le plus construit après le Sturmovik Il2.


Citation :
Un Yak-7 de formation.


Citation :
Un groupe de Yak-9.

Les Yak ont été durant de nombreuses années le fer de lance de l'aviation Russe, la faisant tenir face aux forces Allemandes supérieures techniquement.


Citation :
Yakovlev Yak-1.


Citation :
Yakovlev Yak-3.


Citation :
Yakovlev Yak-7.


Citation :
Yakovlev Yak-9.


Dernière édition par le Dim 13 Nov 2005 - 14:02, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Sam 12 Mar 2005 - 21:28

Ju52

Tante Ju" est le plus célèbre des avions de transport de la Seconde Guerre (ex-aequo avec le Dakota). Avant guerre, c'est l'avion de transport standard de la Lufthansa ainsi que de plusieurs autres compagnies aériennes civiles. Il acquiert un rôle militaire dès 1935 comme bombardier de la Luftwaffe. En Espagne, où il intervint dès les premières semaines de la guerre, il jouera le rôle d'avion de transport et de bombardement. Il joue à nouveau un rôle décisif lors des opérations aéroportées du début de la Seconde Guerre dans le Bénélux en 1940 et contre la Crète en 1941. Il continuera à être fabriqué en Allemagne jusqu'en 1944, tandis que plusieurs pays étrangers continuera à le produire après la guerre. Il sera utilisé essentiellement au transport. Sa capacité à opérer à partir de pistes courtes et sommairement aménagées, était fort appréciée.
Outre la production allemande, les Ju-52 furent également produit à partir de juin 1942 dans les usines Amiot en France (au moins 360 exemplaires pendant la guerre) et en Hongrie. La France reprit la production après la guerre (400 AAC.1 'Toucan'). Tandis que beaucoup des modèles encore existant sont en réalité quelques uns des 170 C-352 L produits en Espagne par CASA. Parmi les utilisateurs pendant la guerre, les USA, qui en reçut un confisqué au Brésil et le rebaptisa "C-79"

Envergure : 29,25mètres
Longueur : 18,90mètres
Hauteur : 4,50mètres
Hauteur en ligne de vol : 6,10mètres
Surface alaire : 110,50m2
Masse à vide : 5900kg
Masse maxi décollage : 10500kg
Charge marchande : 4100kg
Vitesse maxi : 270km/h
Vitesse de croisière : 200km/h
Vitesse d' atterrissage : 100km/h
Plafond: 5500mètres
Distance franchissable : 915km
Distance maxi : 1280km
Passagers : 17
Motorisation : 3xBMW 132A
Nombre de cylindres : 9 en étoile
Poids : 530kg
Puissance : 660cv
Cylindrée : 27,7litres
Taux de compression : 6,93:1
Consommation spécifique : 220g/cv/h
Hélice : bipales à pas variable
Année de fabrication : 1939
Armement : les JU52 allemands furent parfois armés comme suit : 4 positions avec des mitrailleuses MG-15 de 7,62 millimètres :
- une tourelle dorsale
- une de chaque coté du fuselage
- une tourelle ventrale escamotable
Des versions utilisées pour le bombardement emmenèrent jusqu' à 1500 kg de bombes sous plancher. Les bombes étaient installées en position verticale.









Conçu en tant qu' avion de transport, le Junkers 52, qui effectua son vol initial en octobre 1930, avec un moteur en ligne Junkers L-88 de 800 ch, se caractérisait par un train d' atterrissage fixe, une voilure basse monoplan et un revêtement en tôle ondulée. Seuls 6 exemplaires du Ju 52 furent construits, avant que la version Ju 52/3m n' entrât en service, en avril 1932, avec 3 moteurs en étoile Pratt & Whitney Hornet ( BMW ) de 525 ch. Le Ju 52/3m, fut produit à raison de 4 850 exemplaires toutes versions confondues.



En dépit de son allure pacifique et quelque peu démodée, " Tante Julie " ou " Anna de Fer " comme la surnommaient affectueusement ses équipages, a été pendant plusieurs décennies une machine de guerre au rôle essentiel. Sa première carrière fut essentiellement civile, aux couleurs de la Deutsche Lufthansa, et de compagnies aériennes finlandaises, norvégiennes, suédoises, brésiliennes et sud-africaines. Mais dès 1934, Hitler ayant jeté le masque, l'avion fut transformé en bombardier dans un premier temps - en attendant les He - 111 et les Do - 17 - et en avion de transport tactique. Le trimoteur fit ses débuts en opérations dans le ciel d'Espagne, en faisant notamment franchir le détroit de Gibraltar à quelques 10 000 combattants de l'armée d'Afrique du Général Franco. Presque sans transition, ce furent ensuite les campagnes de Pologne, dans un rôle de simple soutien logistique, puis du Danemark et de Norvège, où il fut largement utilisé en missions tactiques. Sur le seul théâtre scandinave, 600 Ju - 52 accomplirent plus de 3000 missions en quelques jours pour mettre à pied d'oeuvre 30 000 combattants, 2000 tonnes de fret et un million de litres de carburant - au prix de lourdes pertes il est vrai, 150 avions. L'opération à peine achevée, ce fut la campagne des Pays Bas, de Belgique et de France, avec notamment la capture du fort d'Eben Emael par des planeurs remorqués par des Ju - 52 et le ravitaillement par air des Panzer Divisionen aventurées bien loin de leurs échelons de soutien. Rappelons aussi, le blocus de l'isthme de Corinthe, en Grèce, par des troupes aéroportées par Ju - 52 et, naturellement, les efforts héroïques déployés par l'aviation de transport allemande pour ravitailler Stalingrad encerclée et tenter de porter secours aux survivants de l'Afrika Korps en Tunisie.



Dans ces campagnes, outre le rôle de bonne à tout transporter, que nous lui connaissons, la " Tante Ju " va être utilisée par la nouvelle arme qui a vu le jour récemment : les parachutistes. En effet, pour permettre aux troupes au sol d' avancer ces unités sont larguées sur des points stratégiques bien précis. Par exemple, avant une offensive au sol, un pont est pris d' assaut par les troupes aéroportées et préservé d' une destruction, permettant quelques heures plus tard à une division d' invasion de l' emprunter. L' opération la plus célèbre dans laquelle les Junkers ont joués le premier rôle demeure le débarquement aéroporté en Crète le 20 mai 1941, la fameuse opération " Merkury " dans laquelle la Luftwaffe engagera 500 Ju 52 et environ 80 planeurs DFS 230 pour transporter 15000 hommes. Seul le débarquement du 06 juin 1944 mettra en jeu plus de parachutistes.



La bataille la plus terrible est celle de Stalingrad, sur le front de l' Est. Les conditions climatiques empêchent le ravitaillement de l' armée de Von Paulus. L' hiver russe est terrible, les routes impraticables, le secours ne pouvant venir que du ciel. Les Junkers 52 munis de skis remettent cela, mais Goering ne sera capable d' expédier que 84 tonnes de vivres par jour, soit un cinquième du nécessaire vital de l' armée. Le maréchal Von Paulus se rend, les conditions ne sont plus tenables. Durant cette campagne, 266 Junkers 52 seront perdus. La Luftwaffe ne s' en remettra pas, la guerre est maintenant perdue, les alliés ont compris la leçon, ils ont eux aussi leur JU 52 : il s' appelle le DC-3 ou plutôt C-47 DAKOTA dans sa version militaire.



Principalement utilisé comme avion de transport, après des début comme bombardier, le JU-52 servit aussi comme avion-école, avion-ambulance, et comme destructeur de mines magnétiques. En 1939, une mine magnétique anglaise est trouvée et analysée par les services techniques de la marine. Il ressort de l' étude qu' un champ magnétique serai capable de déclencher l' explosion de la mine. Un anneau de 14 mètres de diamètre alimenté par une batterie de projecteur anti-aérien est fixé sous le ventre de l' appareil. L' anneau émet un champ magnétique qui permet de faire exploser les mines anglaises. Pour cela, l' avion doit survoler le champ de mines entre 10 et 20 mètres d' altitude. Les avions de séries seront équipés d' un anneau de 14,60 mètres de diamètre et d' un générateur de 150 KW entrainé par un moteur diesel. Le nom de l' avion est le JU-52 MS " Mausi ". Ces opérations de déminage dureront toute la guerre et se prolongeront même après pour débarrasser les côtes des mines.



EN FRANCE : Le TOUCAN

En France, en 1941, un accord est trouvé entre le 3ème Reich et les autorités Françaises. Les anciennes usines Amiot à Colombes construiront des Junkers 52 3m. 321 avions seront produits et remis à la Luftwaffe. Après la 2ème guerre mondiale, l' industrie aéronautique est à reconstruire, alors les avions capturés sont utilisés par notre armée de l' air. Bien entendu, le Junkers 52 fait partie des avions récupérés. Ses qualités n' étant plus à vanter les usines Amiot devenues Ateliers Aéronautique de Colombes vont continuer de construire les JU 52 sous l' appellation AAC-1 TOUCAN. 415 avions furent produits. Le 1er groupe de transport ( GT 3/15 ) est formé au Bourget le 1er février 1945. Ce groupe sera composé pour moitié de JU 52 et de DC-3. Le TOUCAN allait pendant plus de 10 ans participer aux opérations d' Indochine et d' Algérie.

Les rôles sont toujours les mêmes : transport, évacuation sanitaire, parachutage, mais aussi appui feu et bombardement. L' armée de l' air mais aussi la marine nationale, seront utilisatrices des TOUCANS. Les derniers vols opérationnels auront lieu en 1952. La " Tante JU " laisse dans la mémoire de tout ceux qui l' ont approchée un souvenir inoubliable. Nos compagnies nationales Air-France et l' Aéropostale seront utilisatrices de l' avion fin 1945. L' institut National Géographique " IGN ° acquiert 2 exemplaires du TOUCAN et s' en sert pour la cartographie. Il y-eut bien d' autres immatriculations civiles de "JU-52 " en France, comme : Air- Atlas, Aéro-Cargo, Aigle Azur, Air Nolis, Air Océan, Compagnie Générale Transsaharienne, preuve, s' il en était encore besoin, pour dire combien l' appareil est apprécié.







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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Sam 12 Mar 2005 - 21:45

Super! J'attendais que tu le fasses celui-là! :D
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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Sam 12 Mar 2005 - 23:13

Prochain sur la liste : Avia 35
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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Sam 12 Mar 2005 - 23:44

Pour les Yak, c'est assez mal dit, a lire ce que tu as écrit, on pourrait croire que le Yak3 est arrivé juste apres le Yak1.
En fait, en 41, il y a deux version principale, qui commencent a équiper les front les plus importants:
Le Yak1 et le Yak7.
En 1942 les Yakolev modifie le Yak 7 et obtient le Yak9.
En parallele, une modification du Yak est étudiée, elle n'aboutie qu'a l'été 1944 et donne le fameux Yak3, tres maniable mais pas aussi performant que les Yak9.


Les Yaks furent les chasseurs les plus produits du monde, 36 737 appareil de série produits.
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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Sam 12 Mar 2005 - 23:59

Pourquoi de série? Il y en a d'autres?
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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Dim 13 Mar 2005 - 0:09

En tout cas merci pour ces précisions, c'est vrai que ce n'était pas très clair... tu voulais dire quoi sur le Fw190?
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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Dim 13 Mar 2005 - 13:28

Encore un...

L'Avia B-35 :

Entre les deux guerres mondiales, les compagnies tchèques avaient déja produit un certain nombre de chasseurs biplans, mais en 1937, la compagnie Avia décida, face à la menace Allemande, de se lancer dans la conception d'appareils monoplan. La première étape de cette recherche était alors l'Avia B-35, un monoplan à voilure basse, avec habitacle fermé et train escamotable. Cet appareil était de construction hétérogène, les longues ailes élliptiques étant en bois, le fuselage en acier.


Citation :
Un Avia B-35 avant son vol inaugural.

Le B-35/1 aurait pu être actionné par le moteur Avia 12Y-1000C, mais ce dernier n'atant pas près à temps ce fut le 85 HPAvia 12Ydrs, construit en collaboration avec Hispano-Suiza, qui fut sélectionné. Le prototype montra de grandes qualités, autant pour la maniabilté que pour la vitesse, mais il fut accidenté en novembre 1938.


Citation :
Le B-35/2, deuxième prototype de l'Avia B-35.

Peu après, second prototype B-35/2 fut terminé, équipé d'un nouveau moteur Hispano-Suiza. Avia travallait déja sur d'autres versions plus sophistiquées, lorsque l'Allemagne occupa la République Tchèque. Les Allemands prirent alors le contrôle de la production du B-35. Les premiers avions en série furent sortis d'usine à la mi-1940, mais aucune commande réelle ne fut passée, seuls quelques avions ont été envoyés en Bulgarie.


Citation :
Un Avia B-35 développé par les Allemands.

Il est facile d'affirmer que l'abandon de ces études fut une très grande perte pour l'aéronautique tchèque. L'Avia B-35 avait déja montré son grand potentiel et aurait mérité une plus grande place dans l'Histoire.


Citation :
Avia B-35/1, prototype à train non-escamotable.


Citation :
Avia B-35/2 construit sous direction Allemande.
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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Dim 13 Mar 2005 - 13:58

He 100

Heinkel commit à l'origine un compétiteur face au Bf 109 : le He 112. Il était pourvu d'une aile elliptique, typique des productions de Heinkel, et s'avéra inférieur au 109. Un prix plus élevé que le Messerschmidt, et des qualités de vol inférieures le firent éliminer de la compétition. Mais les ingénieurs de chez Heinkel étaient confiants dans leurs capacités. En 1937, Siegfried Günther conçut un chasseur à grande vitesse, capable d'atteindre des vitesses de l'ordre de 700 km/h. Il avait des différentes frappantes avcec son grand frère : un système de refroidissement à condensation, qui utilisait des parties du fuselage et de la voilure pour refroidir l'huile du moteur, un train d'atterrissage intégralement rétractable (les trois roues se rétractaient complètement), et une voilure plus anguleuse, en aile de mouette inversée.

Le deuxième prototype atteignit 630 km/h sur une base de 100 km, un nouveau record du monde, atteignant une vitesse que le 109 n'atteindrait qu'en 1942. Suivant la célèbre théorie qui dit "Il y a la bonne solution et celle de l'état major", le RLM ne fut pas convaincu des capacités de l'avion. Ordre fut donné à Messerschmidt de battre le record de Heinkel avec un 109, ce qui fut fait avec le 109 R, qui n'avait de commun avec le 109 standard que le numéro. Le ministère a toujours raison, la réalité est parfois erronée.

Heinkel construisit 3 prototypes He 100 D-0, qui furent envoyés au Japon pour une produciton sous licence qui ne se matérialisa jamais. 12 He 100 D-1 furent construits, dont quelques uns furent vendus à l'URSS. La théorie de l'état major (ou parti ou ministère) avait cours là bas aussi, mais Yakovlev étudia la machine et fit bon usage de ses découvertes dans son Yak-1. Les autres D-1 furent utilisés en tant que chasseurs de protection des usines, et en tant que chasseurs de propagande, sous la désignation fantaisiste de He 113, et portant des marques d'unité largement aussi fantaisistes.

Apparemment, la propagande fonctionna parfaitement, puisque des pilotes Alliés affirmèrent dans leurs compte rendus de mission avoir rencontré des He 113.









Généralité
Equipage: 1
Envergure: 9.41 mètres
Longueur: 8.19 mètres
Hauteur: 3.60 mètres
Surface alaire: 14.50 m²
Charge alaire: 172 kg/m²
Poids à vide: 1 810 kg
Poids en charge: 2 500 kg


Propulsion
Moteur: Daimler-Benz DB 601Aa
Puissance totale: 1 175 CV
Puissance spécifique: 470 CV / tonne
Vitesse maximum: 670 km/h
Plafond utile: 11 000 mètres
Autonomie: 900 km

Production
Quantité: 21 exemplaires
Premier vol: Samedi 22 janvier 1938


Armement
1 canon de 20 mm
2 mitrailleuses de 7.92 mm

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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Dim 13 Mar 2005 - 17:21

Citation :
Pourquoi de série? Il y en a d'autres

Oui les prototypes.

Ben sur le 190...
J'avais dit:
Le moteur utilisé sur les modeles de série est le BMW 801 a 14cylindre en double étoile.

Le A5 apparait fin 42, début 43,recoit une nouvelle évolution du 801 qui contraint les ingénieurs à ralonger la cellule et est la base de toutes les futurs 190A:


A6: mars43
Le A6, légere évolution du A5 voit l'abandon des MG/FFM,plus que des MG151/20, blindage renforcé, c'est sur des A6 que les allemands monterent des Mk108 pour la premiere fois sur des 190, jusqu'a 4canons Mk108!!! Le plus courant restant seulement 2, sur les terrains, ils en montaient 4 parfois.Certains modeles modifié sont capables d'embarquer une bombe de 1000kg, nécessitant la modif du train.

A7:été 43
Principalement utilisée sous sa version dite "Sturmbock",interception, plaque de blindage de 3cm, ce modele verra la généralisation de l'emport des Mk108.

A8: arrive sur le front en Janvier 44:
nouveau moteur encore plus puissant,blindage encore renforcé, capacité d'emport d'arme accrue, dont les célebre pods de 2*MG151/20 sous chaque aile, portant l'armement à six canons de 20 et 2 * 13mm.

A9: fin 44
nouveau moteur toujours plus puissant, nouvelle hélice en bois(économie du fer) mais plus grande, plus efficace, blindage encore améliorés!!


Depuis 1943, Fock Wulf, cherche a faire de son excellant chasseur de basse altitude(mais moyen a haute), un bon chasseur de haute altitude, le pari est réussi avec le Fw190D, mais seulement a l'automne 44.
Sa cellule est allongée, et recoit un moteur de bombardier, le Jumo213 en ligne,de pres de 2000CV.
Il était le 1er Fw190 à etre enfin capable de rivaliser avec nimporte quel appareil allié a haute altitude
Principale versions:
D9: Jumo213A, 2*13mm + 2 ou 4 * 20 mm.
D12: Jumo 213F, 1mk108 dans le nez, 2*20
D13: Jumo 213EB, 3 canons de 20


Enfin, l'ultime série de Fock Wulf de chasse à haute altitude, le Ta152(le Ta étant pour son concepteur, Kurt Tank) apparait extreme fin 44, début 45.
C'est en fait une modification des Doras, équipé de moteur Daimler benz DB603 sous différente variantes, doté d'une envergure plus grande.
Il bat tous les record d'altitude avec un peu plus de 13 500m, mais le pilote fut contraint d'arreter de grimper car son cocpit était en train de givrer completement, de vitesse a haute altitudea avec 750km/h a 9500m(certaines sources donnent 760 à 12 500m).Il était en plus tres maniable ce qui était rare si haut.
Kurt tank fit lui meme certains essais, et lors d'un, il tomba sur un groupe de P51 qu'il laissa sur place d'un grand coup de gaz happy3 .

Choses diverses:

Tous les 190 avaient la puissance et la portance pour trimballer une charge offensive externe de 1000kg, mais ils étaient trop bas sur pattes.Certains modeles furent donc modifié, comme le A5 U14/15, A8 U3,F8 U14 pour trimballer des torpilles (!!) ou des bombes de 1000kg.

Il servi aussi d'avion pilote, à , heuuu... la chose.... le Mistel, un Ju88 bourré d'exlosif( pres de 3tonnes je crois), avec donc un 190 positionné au dessus, qui se détachait du JU88 une fois arrivé a distance, le ju88 continuant sa route vers sa cible guidé par gyroscope, ces assemblage servaient a raser les gares, pont, rassemblement de troupes.

Le 190 fut abondamment copié, il servi de base a la conception du La5 soviétique par exemple, les anglais s'en servirent pour développer leur typhoon/tempest, et donné l'idée a beaucoup de monter un moteur en étoile dans une cellule prévue pour un moteur en ligne...

Jusqu'a mi 1943, en condition normale, le 190 est intouchable dans son domaine de vol, plus rapide, mieux armé et assez manoeuvrable malgres son poid.A partir de mi43, il est utilisé dans un role dans lequel il excellera tout autant, soit l'interception de bombardier lourd, mais a des altitude pour lesquelles il n'était pas fait pour combattre les chasseur comme le P51(pas tres grave en soit, car a 6000m les 109 torchaient ce qu'ils voulaient), mais les 190 reprennent du poil de la bete contre les escorteurs avec l'apparition du D9.

Le 190 étaient un des meilleur appareils a tout faire, il a excellé dans tout ce qu'il a fait d'ailleur, chasse pure, interception, air/sol. Le seul appareil allié semblable arrive seulement avec l'arrivée du Tempest(Le P47 pourrait aussi etre compté, mais ses capacitée en chasse restaient moyennes).Les alliés avaient en fait un avion pour chaque chose avant le tempest.

Il a eu un peu plus de 20 000 Fock Wulf construit.



Lol, j'avais pas prévu de faire si long, mais le fait que tu n'avais rien dit sur les Fw190D m'avait donné envie de le faire.

J'essai de trouver 2-3 images et je fais le Me262.
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Alban
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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Dim 13 Mar 2005 - 17:29

ok, très bien!
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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Dim 13 Mar 2005 - 23:35

Je ferai bien quelques Polikarpov maintenant...
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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Lun 14 Mar 2005 - 10:16

Le Rata ou le I-153 ?
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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Lun 14 Mar 2005 - 22:16

remerciement a Vespasiano et II/JG69_Manfred,pour leurs fiches trés interessantes sur des avions relativement peut connue ,(j'adore découvrir des appareils rares red ).
thank's a lot .
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Cassandre
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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Lun 14 Mar 2005 - 22:43

oui vous avez fait un super travail, c'est très gentil.... excellent pour tous les 2 !!!

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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Mar 15 Mar 2005 - 0:02

Oui, je ne puis que renforcer les précédents messages par des hochements de têtes frénétiques !!! alien2
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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Mar 15 Mar 2005 - 0:31

J'espère que l'on ne va pas avoir interro trop tôt car j'ai pas tout appris moi !! lol2

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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Mar 15 Mar 2005 - 15:19

Me262

Un avion révolutionnaire:
Premier avion à réaction du monde à etre produit en série,révolutionnaire en de nombreux points, le Me262 était la terreur des alliés dès qu'il entre en service pendant l'automne 1944.

Naissance du projet:
Le 4 Janvier 1939, le RLM confie à Messerchmit AG le développement d'un avion de chasse à réaction, alors que Heinkel travaillait déja depuis un moment sur son He280 qui fut le premier appareil à réaction du monde.

La cellule du monstre est prete!
En mai 41, l'avion révolutionnaire est pret!! Sa cellule est d'une avancée technologique incroyable pour l'époque, aérodynamique révolutionnaire grace a ses ailes et ailerons en flèches, le gouvernail est lui aussi différent que sur les autres appareils, mais le développement des réacteurs prend du retard, et le premier vol du Me262 se fait le 18avril 41 avec deux moteurs à hélices jumo210 sous la dénomination Me262V1.




La situation du front étant plutot bonne, très peu de moyens sont mis pour le développement des réacteurs (au profit d'amélioration des Bf109 et Bf110), et ceux ci ne sont pret qu'au mois de Novembre.

Le Me262V1 recoit alors les nouveaux réacteur BMW003, mais les moteurs calent juste apres le décollage, mais le pilote d'essai, Fritz Wendel pose l'appareil en urgence, et arrive à limiter la casse à quelques dégats mineurs.



La mésaventure avec les moteur BMW fait que ceux ci sont abandonnés au profit des Jumo 004, le Me262V3 fera son premier vol équipé de ces réacteur le 18 juillet 42! L'avion se révèle dore et déja exellant, et son concurent, le He280 sera abandonné en mars 43.

Les Allemands mettent enfin le paquet sur le Me262

La situation sur les fronts devenant de moins en moins "facile ", la lutwaffe s'interesse alors beaucoup à l'avion et commande des prototypes pour y tester divers armements.



Le 22 mai 1943, l'as allemand Adolf Galland, alors général inspecteur de la chasse, teste le Me262 et trouve l'avion exellant.
3 jours plus tard, le Me209, soit la version à moteur du Me262 est abandonnée au profit du Me262, et 3 jours apres, 100exemplaires sont commandés!!
Mais le 17aout 43, un raid de B17 détruit en grande partie les chaines de montage en construction alors à Ratisbonne, celles ci sont alors transférée à Oberammegau dans les Alpes Bavaroises.
Le Me262V6 fait alors son apparition avec le train tricycle définitif,et des réacteur Jumo004B le 17 octobre 1943, l'avion est presque le modèle définitif.

Les escadrilles se convertissent sur Me262
Les premieres unités à être formée sur Me262 sont les 8 et 9./ZG26 ainsi que le "Edko 262" qui fut la premiere unité à entrer en combat au début de l'été 44.

L'unitée la plus célèbre volant sur ME262 fut certainement celle de l'as Walter Nowothny, dit Nowy: Le Kommando Nowothny,formé en Septembre 44, basés a Achmer et à Hesepe, étaient protégés par les D9 du III/JG54 qui fut par la suite renforcé jusqu'a 140 109G10,K4 et Fw190.

Mais le 8 novembre l'avion de Nowy est tué lorsque son Me262 s'écrase en sortant d'un nuage apres un combat avec des P51 ou des B24.
L'escadrille est dissoute, et c'est un autre as allemand, qui récupere les avion pour reprendre en main le JG7.

La derniere unitée à avoir combattu avec ces avions fut la JV44 d'Adolf Gallant dite Papagei Staffel, Staffel Péroquet, le dessous des avions était peint en rouge avec des bandes blanches pour que les servants de flak très nerveux... puissent les identifier rapidement.
Cette unités combattit jusqu'à la fin des hostilitées, avec nottement quelques rares modèles biplace de chasse de nuit équipé de radar.





Entre mars 44 et avril 45, la lutwaffe a recu 1433 Me262 dont l'impact sur les alliés a été bien plus moral que réel.

Ultimes versions
Courant 45, les allemands testèrent l'installation d'un moteur fusé, installé à l'arriere permettant de raccourcir énormément la phase de décollage, ainsi que l'installation de nouveaux réacteurs BMW003R(ces réacteurs étaient alors montés sur les He162) plus performants et surtout bien plus stables et fiables que les Jumo.

Moteur fusé:



Il testere aussi l'installation d'armement en tout genre, comme une modification du canon anti char de 50mm "Pak 50" alors appellé Bk5, le Me262 en étant équipé recu la dénomination Me262A1U4( c'est celui que nous avons dans le jeu IL2Fb+AEP), un modele fut capturé et étudié par les américains qui le nommerent "Wilma Jeanne".



Caractéristiques du Me262A:

Moteurs: 2Jumo 004B1,2,3, à partir de 900kg de poussée(chacun).
Performances:
-827 km/h au niveau de la mer
-840 km/h à 3000m
-852 km/h à 6000m
-869 km/h à 8000m

Taux ascentionnel initial : 1200m/min
Plafond pratique: 12 000m
Autonomie: 1000km

Poids:
-à vide: 3795kg
-équipé: 4413kg
-max au décollage: 6387kg

Dimensions:
-longueur: 10.58m
-envergure: 12.5m
-hauteur: 3.83m
-Surface ailaire: 21.73m²

Armement:
-4Mk108 de 30mm(2*100 + 2*80 obus) pour le A1,"seulement" deux pour le A2
-24R4M, roquettes air-air non guidées A1 comme A2
- 2bombes de 250 ou de 500kg pour le A2

R4M(12 par ailes)





Divers:(piqué sur certains posts)

Les alliés, tant à l'ouest qu'a l'est, se rendirent compte de l'avance que les allemands avaient dans le domaine, et ils s'en inspirerent tous pour développer les futurs appareils supersonique modernes, qui ne connait pas les ailes en flèches???

Les alliés ont eu beaucoup de chance, les allemands commetant l'énorme érreur de ralentir le développement de leur appareil en 42/43 pensant la victoire acquise, ou encore Hitler qui s'obstinna en 1943 à ce que le ME262 soit un bombardier, chasseur bombardier plutot qu'un chasseur/intercepteur, ce qui reporta une nouvelle fois( apres le bombardement de l'usine Messerchmit) le lancement de la production de l'avion.

Il fut aussi utilisé en reconnaissance, un modele spécial fut meme concu:





Il fut certainement le premier avion a franchir le mur du son, en effet plsieurs sont revenus avec des rivets en moins, et un pilote rentré une fois avec plusieur centaines de rivets manquants sur son 262 lors d'un tres long piqué pour échapper a des P51, a raconté apres guerre ce qu'il a ressenti, et donc il aurait bien ressenti les "turbulences", le choc, que les pilotes ressentent lorsqu'ils passent le mur du son.

Cf ce topic, voir le message de manfred:

http://forum.aviation-ancienne.fr/viewtopic.forum?t=25&postdays=0&postorder=asc&start=15


Des tests apres guerre ont prouvé que la structure du fuselage pourvait résister à une vitesse de plus de 1000km/h.
(La forme de ses ailes, en fleche, était révolutionnaire dans le domaine de l'aérodynamique, elles permettaient, et permettent toujours d'atteindre des vitesse bien plus élevées que les ailes conventionnelles de l'époque.


Il était plus maniable que nimporte quel autre appareil à haute vitesse et disposait de commandes électriques.
Sa vitesse le rendait invulnérable a tous chasseur allié et extrement difficile à toucher par les mitrailleurs de bombardiers ce qui créa un vent de panique dans les équipages.

Le seul moyen vraiment efficace en dehors du coup de bol en vol, était de l'attaquer en phase d'aterissage ou de décollage.
C'est d'ailleurs comme ca que l'as allemand Walter Nowotny a peut etre été tué, encore que personne n'en est sur, une autre version dit qu'il aurait été touché alors qu'il attaquait des B24, et pres de la base, il est rentré dans un nuage, pour piquer vers le sol et ne pas s'en sortir...


Le célèbre "3Jaune":






La république Tcheques a construit et utilisé des Me262 pour sa propre armée de l'air apres guerre:



Vla, j'espere que ca vous plait, ceux que ca interesse, j'ai des giga de photos de Me262 lol, j'espere qu'il n'y a pas trop de fautes, tendence a avoir la flemme d'aller chercher le "à"...
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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Mar 15 Mar 2005 - 20:36

Merci pour tout Nilklaus, c'est vrai que c'est plus illustré que chez nous! (A ce propos j'ai arrangé les photos pour qu'elles apparaissent convenablement, j'éspère que tu ne m'en voudra pas...).
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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Mar 15 Mar 2005 - 21:16

Nanan, pas de problemes, justement j'hésitais à les mettres en grand ou pas, puis j'ai pensé aux 56k et j'ai laissé libre choix au gens d'agrandir les images ou pas :D
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MessageSujet: Re: Fiches d'avions   Mar 15 Mar 2005 - 21:50

J'ai pensé que vu le nombre de photos c'était pénible d'avoir à les augmenter tout le temps...
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