Quelques avions méconnus ...

Un profil de l'Ikarus Orjkan :

Niveau camo ça doit bien être ça ou bien leur profil est fantaisiste ?

Edit : y'en a deux là, je vais voir si ça correspond à la fiche :

http://209.85.129.104/search?q=cache:V-de_kBodYwJ:www.letletlet-warplanes.com/ikarus_orkan.html+ikarus+orkan&hl=fr&ct=clnk&cd=5&gl=fr&client=firefox-a
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Bonjour Vespa,

Seul le premier profil "tout métal" est réaliste ; le second une "supposition" ...

Les 2 premières photos de la pages sont probablement des "trouvailles" de Srecko Bradic (je le connais un tout petit peu : je lui ai déjà répondu 2 fois sur AéroForum), et les 2 autres sont plus connues ; elles ont été publiées il y a une dizaine d'années dans AeroMagazin' (revue yougoslave) ...
Tiens, je lui écrirai demain pour les droits ...

Une autre (et des photos de maquettes) : http://www.webshots.com/search?query=Orkan

Vespa, si tu veux faire le profil du Tomachevtch 110, le profil en haut de la page 2 est tout petit, mais assez juste dans les lignes de structure de la queue : il n'y en avait pas beaucoup, puis que la queue était semi-monocoque, avec juste une tôle en continuation de la verrière, et des raccords au droit de l'implantation des gouvernes ...
Grace aux photos de Tex, on voit bien que la casserole d'hélice était probablement verte aussi, et qu'il n'y a apas d'étoiles rouges sur l'intrados ...
Il faudra aussi quez tu représentes bien les doubles volets sous le moteur : une première série de volts pour régler le flux d'air du radiateur d'huile, une seconde plus grande pour le circuit de refroidissement ; c'est vraiment "la" caractéristique de l'avion !!!

@ ce soir ... Marc

Icare N°74 - Article du Lieutenant-Colonnel Aviateur Michel Terlinden - Les avions de l'Aéronautique Militaire Belge (les 2 photos)

Renard R.37

Ce prototype belge à l'aérodynamique soignée, dont l'étude remonte à 1937, était motorisé par un Gnome-Rhone 14 N 21 français de 1.050 CV. C'est un descendant direct du Renard R.36, prévu également pour revevoir un moteur V-12 français Hispano 12Ycrs. Le dernier de cette famille de prototype, le Renard R.38 devait, lui, recevoir un moteur Rolls-Royce Merlin anglais ...

Construit autour d'une aile à double longeron en duralumin avec revêtement semi-travaillant calculée avec un coefficient de 12, et d'un fuselage également métallique, dont seule la partie arrière était entoilée, cet avion avait été tout spécialement étudié pour une maintenance aisée. le réservoir était situé entre le moteur et le poste de pilotage ; l'aérodynamique soignée et le train rétractable en faisaient des avions à la pointe du progès à l'époque ...

Le premier de ces Renard, le R.36, atteignit 515 km/h en 1937, avec un armement d'un canon de 20mm et de 4 mitrailleuses de 7,7mm, alors que nos Moranes 406 français, dotés du même moteur et armés seulement d'un canon et de 2 mitrailleuses, plafonnaient à 480 km/h ...
Le premier R.36 fut victime d'un accident après 75 heures de vol, où tous ces pilotes louèrent ses qualités de manoeuvrabilité. Le R.37 fut terminé en 1939 et exposé début Juillet au Salon International de Bruxelles, mais ne vola pas, du moins sous ses couleurs belges. Le R.38 fut présenté en Juillet 1939 et, de l'avis de ses pilotes, se montra aussi agréable à piloter qu'un Spitfire I, et presque aussi rapide.

Le R.37 fut capturé dans son hangar à Evere par les allemands, et c'est sous les couleurs nazies d'une photo que Tex a trouvée sur le site Luftwaffe.de, qu'il effectua son véritable premier vol, le pilote allemand demeuré inconnu semblant persuadé d'avoir volé sur une nouvelle version de Miles Magister !!!

Car entre-temps, les dirigeants belges, pour des raisons bien plus politiques que techniques, avaient choisi de renouveler leur aviation de chasse en achetant aux Anglais des Gloster Gladiator & Hawker Hurricane Mk.I, et aux Italiens des Fiat CR.42 ...

Malgré leurs immatriculations civiles, ces avions étaient prévus, dès l'origine, pour être armés de 4 mitrailleuses d'aile de 7,7mm, ou bien de 2 de 13,2mm, et pouvaient d'emporter 8 bombes de 10kg.

Le R.37 disparut rapidement dans la Belgique occupée, et le R.38, emmené dans l'exode par membres de l'Aéronautique Belge, semble avoir été détruit par un bombardement sur les routes de France.

Envergure 11m64 x longueur 8m40 x hauteur 2m90 - Poids à vide 1.810kg, maxi 2.460kg

http://www.airwar.ru/enc/fww2/r37.html , plusieurs autres photos à voir sur ce site ... - Egalement un bon article d'André Hauet dans le Fana 32 d'Avril 1972

Il est sacrément joli ce coucou.
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Yatsenko I-28

Vladimir Panfilovitch Yatsenko (1892-1964) s'illustra d'abord pendant ce que les soviétiques appellent "la guerre des citoyens", c'est-à-dire la période de 1917 au début des années 20, qui vit la fondation de l'état soviétique.

Il commença sa carrière aéronautique au bureau d'étude de Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov, dont il s'écarta une première fois au début des années 30 pour créer les TsKB-11 , puis Di-6 et Di-6Ch, solides biplans d'attaque au sol, plus connus sous le nom de son associé Sergueï Alexandrovitch Kotcherigin' (la lettre Ya étant la dernière de l'alphabet cyrillique).

Il re-travailla au milieu des années 30 avec N.N. Polikarpov, au moment de la mise en production de l'I-16, qu'il connaissait donc bien.
Dès 1937, la question de trouver un successeur à ce chasseur commença à se poser, et plusieurs solution furent envisagées.
Rien que dans le bureau même de N.N. POlikarpov, 2 directions furent envisagées : L'adoption d'un moteur V-12 M-100 qui allait donner lieu à la création de l'I-17, ou l'adoption d'un moteur en double étoile (2 fois 7 = 14 cylindres), qui allait aboutir à la construction de l'I-18/I-180-1 en 1938.

V.P. Yatsenko voulut lui aussi explorer cette seconde voie, et commença à réunir un bureau d'étude à l'Usine N°81 de Tushino, et à élaborer un projet d'intercepteur propulsé par le moteur M-88 de 1.000 CV et capable d'atteindre 600 km/h, voire le futur M-90 dont on attendait à l'époque 1.700 CV, et devant propulser le chasseur à plus de 700 km/h ...

Les travaux avancèrent rapidement, et fin 1938 les premières ébauches montrèrent que l'avion allait être au moins aussi bon que l'I-18.
Ce sont, à mon avis, ces rumeurs qui poussèrent Valery Pavlovitch Tchkalov à précipiter les essais du premier prototype de l'I-18, et à tomber victime d'un banal givrage de carburateur un certain jour de Décembre 1938 où il faisait -20°C au sol ...

Début 1939 le premier prototype fut prêt, tandis qu'un second était en construction, et qu'une pré-série de 30 exemplaires était commandée.
l'I-28 était un monoplan basé sur plusieurs techniques de construction : l'avant du fuselage jusqu'au poste de pilotage inclus était en tubes d'acier, recouvert de panneaux démontables en alliage léger, contenant également les réservoirs d'essence et d'huile, et l'armement : 2 mitrailleuses lourdes et 2 légères sur le premier prototype. La queue était en bois, de construction semi-monocoque en contre-plaque de bouleau, probablement de construction similaire à l'I-15.
L'aile était par contre une création tout à fait spécifique de V.P. Yatsenko, qui avait choisi un profil en aile de mouette inversé, pour réduire la longueur du train d'atterrissage et simplifier les raccords aile-fuselage, mais surtout pour donner une meilleure visibilité au pilote vers l'avant et vers le bas.
Construite sur des longerons et fixations métalliques, cette aile était recouverte de contre-plaqué, formant un revêtement semi-travaillant, lui-même habillé d'une toile de coton verni, qui permettait d'obtenir un fini quasiment poli à l'ensemble, et expliquent l'aspect brillant visible sur les photos.
Les parties fixes des gouvernes étaient en bois, et les surfaces de contrôle en alliage léger, entoilées.

Les premiers essais débutèrent avec le printemps 1939. Ils montrèrent de bonnes possibilités de vitesse, l'avion dépassant 565km/h à 7.000m, atteignit 10.400m, montra un bonne vitesse ascensionnelle en atteignant 8.000m en 12 minutes ...
A noter que l'armement n'était pas monté du fait de l'absence de synchroniseur de tir, encore en développement pour ce moteur, et révélèrent que la stabilité n'était pas au rendez-vous, l'avion ayant sensiblement le comportement du I-16, en pire ...

En été, lors d'un vol d'essai en sur-vitesse (piqué), à plus de 725 mk/h, l'une des ferrures du capot-moteur céda, le capot s'arracha et vint briser une des gouvernes. Le pilote d'essai, Pavel Stefanovsky, fut commotionné mais fort heureusement éjecté (ou s'éjecta ?), et eut assez de lucidité pour déclencher son parachute.
Il fut donc sauvé mais le premier prototype fut détruit.

Le second prototype fut donc modifié : afin d'augmenter la stabilité le dièdre des panneaux extérieurs fut accentué, et le poste de pilotage reculé, mais ces travaux entraînèrent des retards.
Le second prototype (photos) fut prêt mi-1940, et il n'est même pas certain qu'il ait volé.
Le moteur M-90 semblant ne pas pouvoir se concrétiser, il aurait fallu se contenter du M-87 de 950CV. Il fut donc demandé à V.P. Yatsenko de ... baisser le poids de son prototype !!!
Le mode de construction ne le permettant que difficilement, les travaux ralentirent.
Les 5 exemplaires de pré-série construits ne volèrent même pas.

Fin 1940, il cessèrent complètement, les MiG-1 puis 3 allaient arriver en unité, les LaGG-1 puis -3, et les Yak-1 entraient en production.

Le 1er Juillet 1941, V.P. Yatsenko rejoignait l'équipe d'A.S. Yakovlev, avec lequel il allait participer à la création du Yak-3 ...
Mais ceci est une autre histoire ...

Une des conséquences principales de la faillites de ces 2 prototypes (I-18 et I-28 ) est que, ces avions n'étant pas entré en production dès 1939 comme il était prévu, les V.V.S. de l'Armée Rouge se trouvèrent encore majoritairement équipées d'I-16 et d'I-15 en Juin 1941, lorsque les allemands attaquèrent.

Env.9m60 - Long.8m54 - Haut.2m58 - Poids à vide 2.257kg, maxi 2.670kg - Autonomie 800km
Arment prévu : 2 UBS de 12,7mm et 2 ChKAS de 7,62mm, ou bien 1 ChVAK de 20mm et 2 UBS, 4 roquettes RS-82

http://www.airwar.ru/enc/fww2/i28.html - http://avia-museum.narod.ru/russia/index.html
Aussi un peu d'info aussi sur http://www.aviastar.org/air/russia/yatsenko_i-28.php - Encyclopédie Shavrov des avions soviétiques, tome 2
L'angle d'Incidence - (c) Mikhaïl Maslov - Editions ExPrint, Série M-Hobby, Moscou, 1995 - les 2 grandes photos du haut de cette page

Aspirant Inscrit le : 06 Aoû 2007 Messages : 240

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Re-bonsoir Marc_91

Ta fiche est très bien, mais tu me permettras d'y apporter quelque corrections "viriles mais correctes"

selon le vocabulaire rugbystique, comme c'est parfois le cas entre nous.

Aspirant Inscrit le : 06 Aoû 2007 Messages : 240

Un sans faute...et de belles illustrations pour le chasseur Tomachévitch.

Dobri Outro,

Merci pour les corrections !!! ... Je modifierai ça à la petite semaine ...

Pour les Tomachevitch, il avait délibérément choisi une production de mase par rapport à une production de qualité ...
De mémoire, dans Airwar.ru, il y a même les prix que donne Maslov dans on article sur l'oiseau.

C'était loin d'être une arme de désespoir :
Mon opinion : vu la quantité de pilotes pilotes à former, il a préféré faire des avions plus lourds, avec du blindage, et conçus tous les 2 pour une production en très très grande série : un avion toutes des 3 minutes pour le "110", ça fait 15.000 avions par mois !!!
Alors, comme il n'y aurait pas assez de temps pour former des pilotes d'élites capables de tirer parti d'un Yak, il n'a pas conçu un pur-sang, mais un bon "cheval de labour", capable d'encaisser les "volées de plomb" que des pilotes peu expérimentés allaient se prendre inévitablement ...

Quand au Yatsenko, j'ai compris hier ce qui a du se passer lors de l'accident :
le capot a frappé un stabilisateur hrizontal, et a du bloquer les gouvernes "plein piqué".
L'avion s'est "mis en croix" perpendiculairement à sa ligne de vol, à 700 mk/h !!!
Avec un tel freinage aérodynamique (tu trouveras les données sur Airwar.ru, mais de mémoire, ça faisait 16m² avec un Cx de 1 pour 2.500 kg, et une altitiude que j'ai oubliée) de - 13 ou - 15G, les bretelles du harnais ont éclaté, et Stéfanovsky s'est retrouvé éjecté intantanément !!!

Quand à l'avion, et bien tu verras sur la photo ci-dessous que visiblement, il a percuté "entier", je veux dire avec le ailes encore fixées au fuselage ... Solide, sa méthode de contruction, non ???

le fascicule de M.Maslov aux Ed. ExPrint dont les références sont plus haut

Encore un qui a été trahi par son moteur : l'ACh-82 n'arrivera que 2 ans plus tard, pour donner naissance ... au La-5 !!!

Aspirant Inscrit le : 06 Aoû 2007 Messages : 240

Salut

Potez-C.A.M.S. 161

Fanas de l'Aviation N°232 à 234 de 1983 - Potez 160 et 161, par Gérard Bousquet

Le Ministère de l'Air présenta le 12 Mars 1936 un cahier des charges pour la création d'un hydravion civil capable de traverser l'atlantique Nord sans escale, avec les caractéristiques principales suivantes :
- 6 moteurs devant être accessibles en vol, et un poids compris entre 40 et 60 tonnes,
- Equipage à 6, avec 16 passagers et un compartiment de repos,
- Décollage possible par 1 mètre de creux et autonomie de 6.000km avec vent de 60km/h contraire ...

Etudié par la Société de Construction Aéronautique du Nord (S.C.A.N.), créée par les nationalisations de 1936, qui regroupait entre autres la C.AM.S. et la firme Potez, cet avion porta donc plusieurs désignations, mais fut construit principalement sous la direction de l'ingénieur Maurice Hurel, qui choisit d'abord de construire une maquette volante à échelle 1/2,5 environ, le :

Potez-CAMS 160, propulsé par 6 moteurs Train 4A-01 de 40CV ...

La Vie Aérienne du 14 Juin 1938 - Artile de Laurent Guérin

Parallèlement, des essais en soufflerie étaient effectués en soufflerie à Chalais-Meudon avec un tronçon d'aile et un moteur Hispano-Suiza 12Y en 1937, tandis que de précieux enseignements étaient tirés de la construction et des essais de l'hydravion quadrimoteur CAMS 141.

Le programme de construction entamé début 1938, mais fut hélas retardé par le départ d'une grande partie des ouvriers vers une nouvelle chaîne d'assemblage créée elle aussi à Sartrouvile, pour la fabrication en série de l'Arsenal VG-33 (plus sur l'Arsenal VG-30 à 39 : http://www.aviation-ancienne.fr/index.php?option=com_content&task=view&id=65&Itemid=41 ).

L'avion, entièrement métallique, ne fut pas terminé avant la débâcle de 1940. E 1941, la commission de vichy obtint que la construction se poursuive à Sartrouville (en zone occupée), et l'avion fut mis à l'eau en Août 1941 à Sartrouville, motorisé par 6 Hispano-Suiza 12Y 36 & 37 de 920CV. Toutefois, après d'après négociations, l'avion n'effectua un premier vol que le 20 Mars 1942, sous des couleurs allemandes et, lors de son second vol, rallia Marignane en zone libre au terme d'un vol de 3 heures, où il fut repeint sous des couleurs civiles françaises.

Il fit encore quelques vols d'essais jusqu'en 1942, où il fut saisi en compagne des 2 autres hexamoteurs qui avaient été construits pour ce même programme : le SE-200 (voir http://www.aviafrance.com/1150.htm ) et le Laté 631.
(voir http://www.cocardes.org/avions/plugins/openfiches/fiches.php?lng=fr&nom_fiches=France&mode=france )

Epargné par les bombardements de 1943, il vola néanmoins fort peu, bien qu'il ait été une nouvelle fois repeint, sous une immatriculation allemande 63+11 cette fois ...

Fana de l'Aviation N°234 - Potez 161, par Gérard Bousquet . Notez les ballonnets relevables

Le 20 Avril 1944, l'avion fut pris en charge par un équipage allemand, et convoyé vers la presqu'île de Rügen, sur la Baltique. Après une longue immobilisation et une nouvelle peinture de camouflage, il fut préparé pour de nouveaux tests, et c'est sur son berceau de mise à l'eau qu'il fut détruit en "straffing" par 3 P51 "Mustang" le 18 Septembre 1944, qui revendiquèrent la destruction d'un "BV 222", occultant pendant de longues années la fin de carrière de ce prototype ...

Le pilote d'essai allemand de cette dernière partie de l'histoire, Uwe Petersen, raconte que le CAMS 161, avec sa double dérive dégageant bien le secteur arrière, devait être la partie basse d'un "Mistel", la partie haute étant elle, constituée par un Messerschmitt 109.
L'hydravion français à grande autonomie devait emmener le chasseur-bombardier jusqu'à une centaine de km de New-York et l'y lâcher. Une fois le bombardement effectué, l'avion devait rejoindre un sous-marin auprès duquel son pilote s'éjecterait, et serait repêché pendant que que l'hydravion, ayant lui amerri, serait ravitaillé en carburant par le sous-marin, et re-décollerait pour l'Allemagne ...
Cette géniale idée, liée à la lubie du Fürher de "bombarder New York", prit définitivement fin avec la disparition de l'hydravion français ...

Une poignée de Laté 631 et un SO-200 seront construits en France dès la libération, mais aucun autre Potez-CAMS 161 ...

Env.46m00 x long.32m90 x haut.8m30 - Poids à vide 20,7t, maxi 44t
Vitesse Maxi 354km/h, croisière 290km/h - Rayon d'action 6.000km

. . . . SNCAO 200
(c) Jacques Moulin/SHD via www.airwar.ru *

L'histoire de ce prototype remonte au début des années 1930, lorsque la firme Nieuport décide de développer un nouveau chasseur monoplan à hautes performances, à ailes basses et train rentrant. En 1934, la Société Nieuport fusione avec Les Chantier de la Loire, devenant ainsi Loire-Nieuport.

Le moteur choisi est l'Hispano-Suiza 12Ycrs, mais c'est un 12Xcrs de 690 ch qui anime le premier prototype de cette série, le Nieuport (encore) N.160 ; le prototype fait son premier vol en Octobre 1935 et atteint rapidement 440km/h. Bien que correcte pour l'époque, cette vitesse reste néanmoins inférieure à celle du Morane-Saulnier 405 C1. Un second prototype, reprenant l'essentiel de la structure, est enfin construit avec un moteur l'Hispano-Suiza 12Ycrs plus puissant (860 CV), permettant en outre l'emport d'un canon Hispano-Suiza de 20mm dans l'axe de l'hélice.
Le Loire-Nieuport 161.01 dépasse 470 km/h en Avril 1936 ; le projet est jugé intéressant, et 3 autres appareils sont commandés.

Loire-Nieuport 161 - Publicité S.N.C.A.O. de la fin des années 1930 - Coll. de l'auteur

Entre-temps, mi-1936, la Société Loire-Nieuport est nationalisée et incorporée dans la S.N.C.A.O. (Société Nationale de Construction Aéronautiqe de l'Ouest). Ces restructurations ralentissent temporairement l'activité, et les LN.161.02, 03 et 04 n'effectueront leurs premiers vols qu'en Octobre 1937 et Mars 1938. Le prototype 01 est détruit en Septembre 1936, et le 02 est endommagé mi-1938 à l'atterrissage.
A cette époque, le Morane-Saulnier MS.406 C1, hériter du MS.405, a déjà été commandé en grande série ...

La nouvelle S.N.C.A.O. ne se le tint pas pour dit, et décida d'étudier un sucesseur à cette première série de chasseurs, reprit ses études et présenta, sous le nom de CAO 200 (le nom de LN 60 ayant été attibué entre-temps à un hydravion), une maquette grandeur nature au salon de Paris fin 1938 :

Maquette du CAO 200 à moteur HS 12 Ycrs 51 - Publi-reportage anonyme paru dans La Vie Aérienne N°146 du 22 Février 1939 - Coll. de l'auteur

Le prototype du CAO 200 fit son premier vol le 31 janvier 1939, déjà affublé de dérives additionnelles en "oreilles de cochon", 3 mois après son concurrent direct, le Dewoitine D.520.
Une fois de plus, le prototype Loire-Nieuport / CAO était propulsé par un moteur inférieur à son concurrent, puisqu'il ne s'agissait que de l'Hispano-Suiza 12 Ycrs-31 de 860 CV

Авиационные моторы военных воздушных сил иностранных государств - НКО СССР, 1939
Ouvrage anonyme dans le domaine ublic selon la loi russe - http://amyat.narod.ru/theory/aviamotory/aviamotory.djvu
Le moteur-canon est ici vu de l'arrière, probablement avec un chargeur ne contenant que 15 obus, au lieu des 60 de la version de combat

Les essais rapidement menés au C.E.M.A. mi-1939 montrèrent la supériorité de vitesse et de manoeuvrabiité du D.520, ainsi que le potentiel de développement de la cellule de Dewoitine, qui devait être déclinée en D.550/551 dépassant les 600 km/h avec des moteurs plus puissants, et en hydravions de chasse HD.720 ...
Le Bloch MB.152 fut également choisi ; parmi les perdants figurait notre CAO.200.

Une petite série de 12 appareils aurait néanmoins été commandée fin 1939, équipée de moteurs HS 12 Ycrs-51 de 910 CV, mais sans certitudes ... La seule chose avérée est que seul le CAO.200 N°01 volait en 1940.

Les incertitudes qui entourent la fin de l'unique prototype reflètent bien la désorganisation qui régnait pendant la fin de la Drôle de Guerre et la Bataille de France :

Le prototype aurait été affecté au GC I/145 (polonais),
En Mai 1940 Il aurait été affecté à la Défense Aérienne du Territoire (D.A.T.) de Bourges (Bourges-Avord-Chateauroux) et, au mains expertes du pilote civil Pierre Desmazières, aurait abattu** le Heinkel He-111 H-2 9K+ES le 24 Mai 1940 ...
Il fut ensuite été ramené à Villacoublay, où il fut saisi par les allemands.
Selon certaines sources, il fut testé par les allemands.
Selon d'autres, il fut directement transformé par eux ... en petits lingots de Duralimin ...

Données Techniques :

Envergure : 9.50 m
Longueur : 8.90 m
Hauteur : 3.52 m
Masse en ordre de combat : 2500 kg
Motorisation : 1 Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 ch
Vitesse maximale : 535/550 km/h
Plafond : 11000 m
Armement : 1 canon Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm dans l'axe de l'hélice, 2 mitrailleuses MAC 34 de 7.5 mm dans les ailes

Références / Bibliographie / Images /plans :

* Autres images : http://www.airwar.ru/enc/fww2/cao200.html - http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/cao200/cao200-1.jpg
** voir la discussion : http://aviation-ancienne.forumactif.com/recherches-f53/cherche-infos-t3347.htm

AéroJournal N°15 - Article de C.-J. Ehrengardt
Fana de l'aviation N°22 - Article de Rober Roux

http://www.aviafrance.com/690.htm - http://www.aviafrance.com/691.htm - http://www.aviafrance.com/692.htm
http://dup.sly.free.fr/avions/cao200.htm
http://www.elgrancapitan.org/portal/aviaci-n/sncao-cao.200.html
http://forums-fr.ubi.com/eve/forums/a/tpc/f/426102813/m/3891014553/p/11
http://batailles-1939-1940.historyboard.net/les-avions-francais-f25/les-chasseurs-francais-t1446.htm

Bonsoir Marc et merci pour tout.
Bien amicalement.

Pierrot.