Plouf...

les australiens utilisent des ekranoplanes comme le flightship fs-8

un site sur les ekranoplanes (en anglais):
http://www.se-technology.com/wig
j'ai lu que Boeing se sont penché sur l'idée pour faire un supercargo, mais je pense que le projet est trop couteux et qu'ils l'ont arrêter.

Merci pour la photo du Lun, je ne la connaissais pas celle là.
Sacrée bestiole, tout de même !
hello
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Je n'aimerais pas piloter ces gros machins là... c'est moche et ça a l'air plutôt dangereux, en plus on ne vole quasiment pas...
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Effectivement c'est dangereux à piloter pour ceux qui ont été formé sur des avions disons "classique" car leur réflex peut les perdre.
Par exemple, en 1980, le KM ou "monstre de la Caspienne" vu précédament s'est écrasé sur la surface de la mer à cause d'un "mauvais" reflex de son pilote: une rafale de vent destabilise l'appareil; le pilote tente de redresser le KM en remettant les gaz; celui-ci se releve alors dans les airs et....... décroche et part en vrille.
En effet, il est conçu pour voler près des flots pas dans les airs.
Le pilote aurait du tout simplement descendre (il flotte quand il ne vol pas)
voila pour l'histoire (un peu longue)
Certains peuvent voler normalement comme l'a fait remarquer Tex Hill avec l'Orlyonok mais dans ce cas ils consomment énormément.

je trouve que cette histoire correspond bien au titre de cette partie lol2

Comme j’suis pas trop mauvais en Ekranoplan et en WIG craft, voici d’autres extraits de mon papier sur le développement des ces appareils à l’Ouest. A noter que le terme Ekranoplan est généralement réservé aux énormes machines soviétiques. Dans tout les autres pays on utilise le terme de WIG craft (en français on dirait bateau avec des ailes à effet de sol ou quelque chose du même genre).

« On pourrait penser que le WIG craft est une invention récente ; en fait, depuis les débuts de l’aviation, tous les pilotes ont fait l'expérience de l'effet de sol. En effet, lorsqu'ils s'apprêtent à poser leur avion : juste avant que les roues ne touchent la piste, l'appareil donne l'impression de ne pas vouloir descendre plus bas. Ce phénomène, dû au faible intervalle séparant la piste de la voilure de l'avion, entraîne la formation d’un coussin d'air qui s'oppose à la descente de l'appareil.
C’est au cours des années 20 que l’effet de sol fit, pour la première fois, l’objet d’études et de recherches. En 1929, l'hydravion Dornier Do-X fut conçu de façon à pouvoir utiliser l’effet de sol : c’est en volant au ras des vagues qu’il pouvait accroître son autonomie de façon à traverser l’Atlantique. Ce n’est qu’en vue de New York qu’il prenait péniblement quelques centaines de mètres d’altitude pour faire une arrivée digne de sa taille. Un autre hydravion géant fut conçu de façon à utiliser l’effet de sol : le Hughes H-4. Il fit son premier et unique vol en 1947, avec Howard Hughes, himself, aux commandes. Le Hughes H-4 avec ses huit moteurs et ses 98 mètres d’envergure ne devait pas dépasser l’altitude de 20 mètres pour bénéficier de l’effet de sol.

Le Dornier Do-X de 1929 et le Hughes H-4 « Spruce Goose », oie impeccable, de 1947. Ces deux hydravions croisaient à 20 mètres au-dessus des vagues pour bénéficier de l’effet de sol.

Cette technique de vol au ras des vagues fut également utilisée au cours de la Seconde Guerre Mondiale : lors du retour, les pilotes, dont le bombardier avait perdu un moteur ou du carburant, traversaient la Manche en volant à quelques mètres au-dessus des flots. L’effet de sol permettait d’utiliser moins de puissance et par conséquence, moins de carburant.
Le premier WIG craft expérimental fut construit en Scandinavie, en 1935, par l'ingénieur finlandais T. Karrio. Celui-ci fut le premier à créer une aile à effet de sol. Il utilisa un traîneau équipé d’un moteur placé à l’avant. Le souffle de l’hélice contribuait à la formation d’un coussin d’air sous les ailes assurant ainsi la portance. Cependant, Karrio rencontra de nombreux problèmes de stabilité, et bien qu’il travaillât sur ce projet jusqu'à sa mort, en 1964, aucun constructeur ne marqua un quelconque intérêt pour ce nouveau mode de locomotion.
Ce n'est qu’au début des années 60 que des programmes de recherche et de développement des WIG crafts furent lancés un peu partout dans le monde, et notamment aux USA et en URSS. Du côté russe, le programme fut confié à Rostislav Alexeiev, directeur du Bureau Central d’Etudes des Hydrofoils (Central Hydrofoil Design Bureau). Alexeiev, bénéficiant de crédits quasiment illimités de la part de son gouvernement, put se lancer dans la conception, puis dans la construction, d’ekranoplans géants, dénomination russe pour WIG craft.
Contrairement au gouvernement soviétique, les autorités américaines furent peu enthousiastes pour ce genre de véhicule. Elles n’attribuèrent aucun budget à ces recherches. Aussi, les premières études américaines sur les WIG craft furent-elles financées par des fonds privés. Art Collins, directeur de la société Collins, demanda à Alexander Lippisch, le célèbre aérodynamicien allemand, père du Me 163 Komet, nouvellement nommé à la tête du laboratoire d’hydrodynamique, d’étudier les possibilités d’un bateau à grande vitesse.
Alexander Lippisch proposa un bateau dont la coque se soulèverait de l'eau grâce à une aile delta inversée. Ce bateau devait être équipé d’un empennage arrière en forme de T, et propulsé par un moteur à hélice. Le premier modèle mis en chantier fut le Collins X-112. Sa conception s’avéra être stable et efficace car le X-112 se pilotait comme un avion classique. Jusqu’alors, le X-112 était le seul véhicule à effet de sol qui ait pu démontrer que la stabilité de l’appareil était liée à l’altitude du vol.
Le Collins X-112 perdit alors son statut de bateau et prit la dénomination de WIG craft. Lippisch étudia la possibilité de faire évoluer le X-112, en toute sécurité, avec ou sans l’effet de sol. Il s’avéra que les modifications nécessaires pour accroître les capacités de l’appareil pour atteindre des altitudes plus élevées nuisaient à ses aptitudes à utiliser pleinement l’effet de sol au ras de la surface de l’eau. En résumé, un bon avion est un mauvais WIG craft et un bon WIG craft est un mauvais avion. Il apparut alors que le WIG craft était en mesure d’occuper un créneau dans le domaine commercial. Ses caractéristiques en faisaient un appareil beaucoup plus rapide qu’un bateau, et bien moins onéreux que le transport par avion. Il était donc parfaitement déplacé de vouloir faire voler un WIG craft comme un avion : il perdrait alors son avantage commercial.
En 1963, le Collins X-112 fut achevé. Lors de ses premiers tests, il fut remorqué par un puissant hors-bord afin d’en vérifier la stabilité. Ces tests s’étant avérés concluants, le X-112 fut équipé d’un moteur de drone de 25 ch placé dans le nez. Il fut immatriculé N5961V, et fit ses premiers essais en décembre 1963 sur un lac, avec Clayton Lander aux commandes. Il donna entière satisfaction.

Le X-112, en version monoplace, filant à pleine vitesse, porté par son coussin d’air. Remarquez la forme des ailes en delta inversé.

Aujourd’hui, le X-112 est conservé au AirVenture Museum à Oshkosh, dans le Wisconsin. Il est toujours en bon état, mais il est peu probable qu’il puisse à nouveau voler. »

« .............A la fin de 1967, Hanno Fisher, directeur technique de la société Rhein Flugzeugbau Gmbh (RFB), reçut pour mission d’étudier les possibilités des WIG craft. Cette demande émanait directement du Ministère allemand de la Défense. La société RFB, chargée de cette étude, avait été judicieusement choisie : en effet, c’est cette même société qui, trois ans plus tôt, avait acheté les brevets relatifs aux WIG craft, à la Collins Radio Company. De plus, le gouvernement allemand recommanda à Hanno Fischer de faire appel aux compétences de la Lippisch Research Corporation. Fort de son expérience précédente avec le Collins X-112, Alexander Lippisch accepta l’offre, et devint consultant pour la RFB. »

A gauche, le X-113 au-dessus du lac Weser. Remarquez la forme arrondie du bord d’attaque sur cette très belle photo. A droite, le X-114 lors de ses premiers vols en 1977.

En bref, et pour pas faire trop long, Lippisch développa ensuite le X-113 et le X-114.
Passons directement aux années 80 :

« ........L’Allemagne a poursuivi le développement des WIG craft. Effectivement, ce mode de transport s’avère très adapté aux traversées de la Mer du Nord ou de la Baltique.
En 1979, Hanno Fischer et Klaus Matjatic fondèrent la R&D Company Fischer-Flugmechanick. Dès ses débuts, la Fischer-Flugmechanick s’investit dans la conception et dans la construction d’un petit WIG craft, capable de se déplacer uniquement par effet de sol et pouvant ainsi recevoir une immatriculation maritime.
Après huit années de travail, en 1987, l’« Airfish-1 », également dénommé AF-1, fit son premier vol. Il était totalement inspiré de la configuration énoncée par Lippisch, et il atteignit 100 km/h avec un moteur de seulement 13 ch ! Cette performance attira l’attention d’une société américaine qui devint concessionnaire de la marque pour les Etats-Unis. Enchanté de ce débouché commercial, la Fischer-Flugmechanick continua à faire la promotion de l’AF-1, tandis que la Rhein Flugzeugbau se vit accorder une licence pour poursuivre la mise au point et le développement de l’appareil.
Aux Etats-Unis, l’AF-1 avait trouvé son créneau dans le domaine des loisirs nautiques. Cependant, l’envergure des ailes devait être diminuée, afin de s’adapter aux exigences et aux équipements des « Marina ». Or, Alexander Lippisch n’avait pas étudié de WIG craft équipé d’aile à faible allongement ; aussi fut-il décidé de concevoir de nouvelles ailes pour l’AF-1. Ce nouvel appareil, baptisé « Airfish-2 », ou AF-2, reçut des ailes plus courtes et fut testé avec succès en 1988 et 1989.

A gauche, le FF « Airfish-1 » fit son 1er vol en 1987sur le lac Baldeney. Il s’inspirait beaucoup du X-113 de Lippisch. A droite, l’AF-2 était une version à envergure réduite de l’AF-1. Il était destiné au marché américain.

Après les essais de l’AF-2, la Fischer-Flugmechanick et la Rhein Flugzeugbau collaborèrent dans la conception et la construction du prototype de l’« Airfish-3 », dérivé des enseignements acquis avec le modèle précédent. L’« Airfish-3 », ou AF-3, était le modèle de pré-production pour un WIG craft biplace destiné aux loisirs. Il fit son premier vol en 1990, et subit de nombreux tests jusqu’en 1992, date à laquelle il fut présenté et fit des démonstrations lors du Salon Nautique de Miami. Malheureusement, le programme dut être stoppé provisoirement, car le concessionnaire américain dénonça les accords et tenta de fabriquer des copies de l’AF-3 sans bénéficier d’une quelconque autorisation. (PS : je ne connais pas le nom de cet enfoi.... de concessionnaire angry , si quelqu’un le sait, merci de penser à moi).

A gauche, l’AF-3 lors de ses essais au début des années 90. A droite, une version améliorée de l’AF-3 équipée de deux petits moteurs destinés à accroître l’effet de sol. Cet appareil était donc un PAR-WIG.

L’AF-3 était propulsé par un moteur de moto BMW de 90 ch, il entraînait une hélice carénée à six pales d’un diamètre de 1,10 mètre. L’AF-3 était capable de voler à une altitude maximale de 4 mètres.
Après la réunification de l'Allemagne, en 1990, le Ministère Allemand des Sciences Economiques commanda un audit afin de déterminer quel serait le produit le plus approprié qui pourrait être développé dans les immenses chantiers navals de la Baltique.
Ce produit devait être concurrentiel sur le marché des fabrications navales, en dépit des coûts de production élevés en Allemagne.
Au même moment, Fischer-Flugmechanik avait déjà commencé à travailler sur la conception d’un WIG craft de 80 places. Le Gouvernement Allemand fut séduit par ce projet et demanda à la Fischer-Flugmechanik de développer cette machine qui prit le nom de « Hoverwing HW-80 ».
En 1996, le projet était suffisamment avancé pour être testé avec une version réduite du « Hoverwing HW-80 ». La Fischer-Flugmechanik s’adressa à son associé de Duisburg, la VBD, Versuchsanstalt für Binnenschiffbau, pour la construction de cette maquette baptisée « Hoverwing 2VT »

A gauche, le « Hoverwing 2VT » lors d’un vol d’essai, en 1999, probablement au-dessus de la Markermeer aux Pays-Bas. A droite, vue d’artiste du « Hoverwing HW-80 ». Une version de 20 places est également à l’étude.

Le premier vol eut lieu en 1997 sur le lac Baldeney, près de la ville d'Essen. Après des modifications mineures, le « Hoverwing 2VT » fut transporté sur la mer Baltique, puis sur la Markermeer aux Pays-Bas, en 1999, afin de poursuivre son programme d’essais en mer. A ce jour, il a couvert plus de 3.000 kilomètres, sans le moindre incident. Deux autres projets sont actuellement à l’étude. Tout d’abord le « Hoverwing HW-20 », qui, comme son nom l’indique, peut transporter 20 passagers. Il devrait être prochainement sur le marché et son prix avoisinerait les 1,5 million d’euro. Deuxième projet : le « Hoverwing HW-4 », est principalement destiné à effectuer des patrouilles pour le compte des douanes.
Cinq années après l’arrêt du programme l’AF-3 refit « surface ». En 1997 la Fischer-Flugmechanik passa un accord avec la Flightship Ground Effet Pty pour la commercialisation d’un WIG craft de huit places, basé sur l’AF-3, et qui fut baptisé Airship-8, puis Flightship FS-8. A la fin de cette même année, une filiale du nom de AFD, Airfoil Développement GmbH, fut fondée pour développer et fabriquer une version commerciale de ce WIG craft. Le développement de cette machine se fit en trois étapes : en premier, l’acquisition du savoir-faire technique de la Fischer-Flugmechanik, en second, la certification par la Lloyd de cette formule, et troisième étape, la certification aux normes ISO 9001. Aujourd’hui, ces trois étapes ont été franchies et le FS-8 a été certifié en 2001. Des tests, effectués par l’Australian Flight Test Services, AFTS, sont toujours en cours afin de valider une utilisation commerciale, ainsi qu’une fabrication sous licence en Australie. Une version pour quarante passagers, dénommée FS-40, est également à l’étude.

Le Flightship FS-8, descend directement du X-112 de Lippisch. Il a été développé en Allemagne et son premier vol eut lieu en février 2001 aux Pays Bas. Le FS-8 obtint la certification ISO 9001 en 2001, après des essais sur la Mer du Nord. Il peut emporter huit personnes dont deux membres d’équipage. Lors du décollage, l'amplitude des vagues ne doit pas excéder 0,5 mètre mais, une fois en vol, le FS-8 peut négocier des vagues de 2 mètres. La motorisation est assurée par un moteur Chevy V8 de 6,2 litres développant 460 ch. A pleine puissance, l’altitude atteinte est de 3 mètres, et la vitesse maximale est de 160 km/h. Son autonomie est de 550 km. Les amateurs devront débourser 800.000 dollars pour en faire l’acquisition. Son utilisation nécessite un permis et une immatriculation maritime. Remarquez les formes des flotteurs et du fuselage, identiques à celles des hydravions.

Quant au projet Boeing, le "Pelican ULTRA", voila à quoi il ressemblerait !

Encore une fois, j'espère ne pas avoir trop ennuyé tout le monde avec mes discours ! out2
Ciao.
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Pas du tout Tex excellent j'ai pas tout lu, car la technique m'emm..rde un peu, mais Total Respect pour ta connaissance et le travail que tu effectue sur ce Forum.
Je vais editer touts tes posts pour en faire un bo livre, en vue de Quizz futur.
En lisant ton profil passion : histoire de l'aviation, c'est en suite Cinéma et Voitures.
Si tu es aussi calé dans ces matiéres, pas facile de te coller non plus!
hello
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http://www.mont-canisy.org/accueil_027.htm
Un bunker, sinon rien!

hello Hi Buck ! hello
Merci pour tes félicitations, mais tu sais j'ai pas mal de lacune, comme la première guerre mondiale ou l'aviation française d'avant 1940. Sur ces sujets, je crois que Bloch, Manfred et quelques autres sont bien meilleurs que moi.
Quand au cinéma, il est vrai que je suis également passioné et je me suis constitué un vidéo-club privé au fil des années. D'ailleurs, bien que ce ne soit pas petit, je n'ai plus de place chez moi !...

A propos de cinéma, que penserais tu d'un chapitre dédié aux avions dans le cinéma ? thinking On pourrait y trouver des films comme Airport, Les Diables de Guadalcanal, Top Gun, Liberty Belle, Le Vol du Phénix (celui avec James Stewart, j'ai pas encore le nouveau !), etc....
Quant aux voitures, j'en connais beaucoup moins que sur les avions. Ce qui me plait, c'est conduire des voitures puissantes. Mais aujourd'hui, un petit d'excès et c'est tout de suite 5000 euros !... angry
A+
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Tu sais TexHill, je peux te nommer modérateur du forum "arts et actu" en collaboration avec Buck Danny, vous pourriez vous occuper de tout cela...
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En gros ça te donne plus de responsabilités vis-à-vis du forum en question, tu peux par exemple supprimer ou éditer les messages te paraissant outrepasser les limites des règles du forum, (ça n'arrive vraiment pas souvent, moi je peux le faire partout mais je ne l'ai fait qu'une ou deux fois pour des fautes d'ortographe vraiment gênantes pour les conversations!). A priori tu devrais essayer de répondre de ton mieux aux éventuels désirs et questions des membres en ce qui concerne le topic dont tu as la charge.
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si tu est amateur de bolide Tex je peux d'envoyer des photos des 24 H du Mans 2005 (c cette semaine) a partir de la semaine prochaine.

Si tu as l'occasion de faire des photos, c'est sympa de ta part de m'en envoyer quelques unes.
Merci par avance.
hello
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Je devrais en avoir un peu aussi, ce n'est pas vraiment le sujet du forum, mais si ça intéresse quelqu'un...
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