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| Auteur | Message |
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Blackfoot
Caporal-chef
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 |  Sujet: Re: Débat - Septembre 2007  Mar 18 Sep - 23:22 | |
| | MOSCA a écrit: | | Guass a écrit: |
Tu pourrais nous donner les raisons en question stp ???
Merci d'avance,
Guass. |
Ca y'est, je vois...
En fait, le I-16 était un avion centré très arrière à 31% de la corde. Il était donc naturellement instable (selon les critères actuels) ET peu amorti en raison de sa faible longueur (moins de 6 m pour 1,4 de diamètre). C'est un héritage des biplans des années 30...
Aux grands angles l'aile masquait l'empennage, aux petits c'était le déplacement de la résultante qui réduisant le rappel au neutre.
A+ |
incorrigible le Kamarad
c'est quoi ces % de corde???
la stabilité c'est la position du centre de gravité par rapport au centre de poussé ou maitre couple.si le centre de gravité est avant le centre de poussée, avion stable peu manoeuvrant , si c'est le contraire instable mais trés manoeuvrant, cela n'a rien a voir avec la position du point G par rapport à la corde de l'aile....
il est instable parceque centré arrière, basta...
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|   | | MOSCA
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| | Sujet: Re: Débat - Septembre 2007 Mer 19 Sep - 9:35 | |
| Salut Blackfoot
| Blackfoot a écrit: | Heu Kamarad, n'y aurait-il pas quelques confusions dans le rôle du zinzinrogène à cardan?
la polaire des vitesses est une courbe dont l'axe des abscisses est la vitesse horizontale Vz et celui des ordonnées la vitesse verticale Vz servant à déterminer les finesses max (air et sol), ou le meilleur taux de monté, par exemple... quid des angles "d'attaque" grands ou petits, je ne sais pas... parce qu'il faudrait une repésentation 3D, au mieux pourrait-on parler d'une polaire des vitesses par angle d'incidence donné.
En effet, il y a aussi une polaire de l'aile (ou Eiffel) donnant Cz (coef. portance) en fonction de Cx (coef. trainée)
Par contre on peut tracer Cz et Cx en fonction de l'angle d'incidence (la polaire Eiffel étant le rassemblement de ces 2 courbes)
"spaciba" pour ta patience à me lire Kamarad |
Merci de ces rappels instructifs, mais rien ne t'empêche de positionner tes angles alpha ponctuellement sur tes deux polaires, tous les 1°, 2° ou 0,5° si tu en as envie. Voire un mix des trois...
C'est d'ailleurs ce qu'on fait en général.
Amic.MOSCA |
| | | | MOSCA
Aspirant
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| | Sujet: Re: Débat - Septembre 2007 Mer 19 Sep - 10:11 | |
| A la recherche du point G...
En aviation, ce ne devrait pas être compliqué car pour les appareils bien conçus c'est un invariant.
| Blackfoot a écrit: |
incorrigible le Kamarad
c'est quoi ces % de corde???
la stabilité c'est la position du centre de gravité par rapport au centre de poussé ou maitre couple.si le centre de gravité est avant le centre de poussée, avion stable peu manoeuvrant , si c'est le contraire instable mais trés manoeuvrant, cela n'a rien a voir avec la position du point G par rapport à la corde de l'aile....
il est instable parceque centré arrière, basta... |
Mes souvenirs en mécavol ne sont pas très frais non plus, d'ou un petit rappel:
Le centre de poussée :
Définition :
C'est le point d'application de la résultante aérodynamique; il est situé sur la corde du profil et se déplace en fonction de l'incidence. Cette variation de position est importante pour des profils très porteurs et minime pour des profils peu porteurs.
Eh oui, c'est le souci: ce point peut se balader d'avant en arrière de notre barycentre.
Le profil du I-16 est un Clark YH. Comme tous les bons profils bien porteurs il est instable avec une RFA (ou un CP) balladeuse, mais qu'on trouve aisément dans les tableaux CP = f(alpha) caractérisant cette famille bien connue dans la zoologie des profils.
De mémoire, un avion est dit stable sur son enveloppe de vol si G est situé à moins de 25% de la corde pour ce genre d'engins.
Cordielement
MOSCA |
| | | | Monsieur
Caporal-chef
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| | Sujet: Re: Débat - Septembre 2007 Lun 29 Oct - 21:46 | |
| Bon, ben c'est pas facile de se tailler une place ici quand on n'a pas étudié l'aéro-dynamisme! Moi, je préfère l'apéro-dynamite...
Pour en revenir au sujet de la conversation:
- Les volontaires volants allemands (Je crois qu'il n'y a pas que la Légion Condor à avoir volé en Espagne) ont profité de cette expérience car toute pratique aéronautique est interdite alors en Allemagne par le traité de Versailles.
Le problème ne se pose pour aucun autre pays; d'où l'importance de cette expérience pour ceux qui veulent la naissance de la Luftwaffe.
- De quelle expérience s'agit-il?
Celle des hommes qui pilotent. Des chefs d'unité, de la collaboration inter-armes comme dit plus haut.
Quand au matériel allemand; la question a été posée à l'envers. Pensez-vous qu'on crée des avions à grands frais, un peu au hasard et qu'un beau jour, par temps clair, il est décidé de les faire voler,"pour voir"? Que nenni.
Le matériel allemand ( Ju 87/Ju 89/Me 109/He 111/Flak 88 et...) a été concu par rapport à une doctrine d'emploi. Mais laquelle? Celle du tapis de bombes, celle de l'appui-sol, celle de l'arme aérienne indépendante?
J'ai l'impression que sur le plan des choix stratégiques, l'expérience allemande en Espagne n' a pas été concluante.
Oui on a des pilotes aguerris.
Oui, on a des avions qui tournent avec plus ou moins de vélocité selon leur vitesse. (Sic).
Mais jusqu'en 1945 on a surtout des programmes et des commandes du RLM pléthoriques, contre-productives et des valses hésitations au sein des états-majors. L'affaire du Me 262 porteur de bombes en est une illustration.
Bon bref, comme il se fait tard, Galland n'a peut-être pas tord d'incriminer les "politiques" de l'Etat Nazi. Parce que préparer la guerre c'est bien joli, mais se tenir à des choix stratégiques et à des doctrines d'emploi qui ne soient pas dispendieuses, c'est une autre paire de manches. |
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