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MOSCA
Aspirant
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|  Sujet: Re: Débat - Septembre 2007  Mer 12 Sep - 21:48 | |
| Bonsoir,
| Citation: | | Du coté Républicain il faut bien dire que c'était le "big bazard", chacun faisait sa guerre dans son coin... |
Helas, oui. Y compris au sein d'escadrilles de chasse. A la limite dans les escadrilles de I-15, avec 8 nationalités pour 10 avions en nov 36 je comprendrais...
Mais pour les I-16, franchement... se faire coiffer par des Fiat, la honte!
A+ |
|   | | Marc_91
Colonel
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| | Sujet: Re: Débat - Septembre 2007 Jeu 13 Sep - 9:55 | |
| Au point de vue plus de l'évolution des techniques et de la tactique, il y a beaucoup à dire :
- Apparition réelle (voir B17 page 1) de l'aviation d'assaut (après les prémisses de 1918 menées par les Bréguets 14 français et les Junkers "blindés" J-I teutons) avec des appareils spécialisés : les Polikarpov RZ "Natacha" dans le camps républicain, et des premières versions du Ju-87 "Stuka" dans le camps nationaliste,
- Passage quasi général du biplan de chasse au monoplan à train rentrant, à l'exception du Fiat CR-32 iltalien (qui ira jusqu'au CR-42 en 1939) et du Polikarpov I-15 (qui ira jusqu'à l'I-153),
- Apparition du canon automatique dans l'armement de bord (justement parce que les ailes plus épaisses d'un monoplan permettent d'y loger ce type d'arme),
- Premier pont aérien de l'histoire (cf post de Blackfoot),
- Premiers bombardements de terreurs, avec l'"affaire" de Guernica ...
Un bon site sur les appareils de cette période : http://usuarios.lycos.es/mrval/GCE.HTM |
| | | | MOSCA
Aspirant
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| | Sujet: Re: Débat - Septembre 2007 Lun 17 Sep - 15:06 | |
| Bonjour Marc
| Citation: | [quote="Marc_91"]Au point de vue plus de l'évolution des techniques et de la tactique, il y a beaucoup à dire :
- Apparition réelle (voir B17 page 1) de l'aviation d'assaut (après les prémisses de 1918 menées par les Bréguets 14 français et les Junkers "blindés" J-I teutons) avec des appareils spécialisés : les Polikarpov RZ "Natacha" dans le camps républicain, et des premières versions du Ju-87 "Stuka" dans le camps nationaliste,
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Oui, cependant les R-5SSS et autres R-Zet qui avaient été conçus comme les héritiers des Breguets 14 et autres biplaces allemands de la classe "C" de la première guerre mondiale, étaient antérieurs à la guerre d'Espagne et avaient surtout pour vocation la reconnaissance et le bombardment léger. L'idée de leur emploi était très vague et se fit selon l'opportunité du terrain.
Les rapports concernant les SSS étaient contradictoires, encensé comme l'arme absolue au debut décembre 1936, il était interdit de vol en journée dès le 26 du mois, passant aux missions nocturnes. Au 19, il ne restait déjà plus il est vrai, d'avion intact...
Pour cette raison, les soviétiques préfèraient confier le R-Zet aux espagnols, en n'omettent jamais de s'extasier sur le courage et l'abnégation de leurs équipages ibères!
(Pourtant, le R-Zet fit son chemin, 45 sur les 93 reçus étaient encore en ligne fin 1938.)
| Citation: | | Passage quasi général du biplan de chasse au monoplan à train rentrant, à l'exception du Fiat CR-32 iltalien (qui ira jusqu'au CR-42 en 1939) et du Polikarpov I-15 (qui ira jusqu'à l'I-153), |
Oui, mais le I-15 était déjà un avion ancien et abandonné; en novembre 1936 on ne trouvait plus d'appareil datant de moins d'un an. Sa fabrication ayant cessé dès l'automne 1935. Le I-152, grossière erreur de l'industrie soviétique ne sera fabriqué qu'en octobre 1937.
| Citation: | | Apparition du canon automatique dans l'armement de bord (justement parce que les ailes plus épaisses d'un monoplan permettent d'y loger ce type d'arme), |
Oui, mais on peut toujours contourner le problème avec un moteur canon, comme les tchéques avec l'Avia B534, ou avec ses ShVAK synchronisés comme les russes.
C'est plutôt une continuité qu'une rupture. Guernika n'a jamais été une première dans les bombardements de terreur en Espagne. Madrid, Barcelone, Malaga, Santander... et j'en passe en avaient fait les frais auparavant.
On peut également se souvenir des raids de Zeppelin-Staaken et de Zeppelins tout court au dessus de l'Angleterre. Sans oublier les autres Ago, Friedrirschraffen et Gotha de tous poils...
Seule la concentration de moyens change.
A+ |
| | | | Bronsky
Caporal-chef
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| | Sujet: Re: Débat - Septembre 2007 Lun 17 Sep - 16:13 | |
| | Où trouve-ton toutes ces infos sur les Soviétiques, leurs avions et leurs impressions pendant la Guerre d'Espagne ? |
| | | | MOSCA
Aspirant
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| | Sujet: Re: Débat - Septembre 2007 Lun 17 Sep - 20:44 | |
| | Bronsky a écrit: | | Où trouve-ton toutes ces infos sur les Soviétiques, leurs avions et leurs impressions pendant la Guerre d'Espagne ? |
Par exemple chez:
-Maslov: I-15, I-16, I-18, I-152, 153, SB-2...
-Gouglya: l'aviation de chasse soviétique 1935-45
-Shavrov; Histoire de la construction aéronautique soviétique (3 tomes)
-Simakov (Enc, avions du pays des soviets)
-Kotelnikov...
-les revues: aviatsia, aviamaster, aviatsia et kosmonavtika, istoria sssr...
-les sites airwar.ru, airforce. ru, airpages, sukhoi, aviation,base13glasnet sukhoi.ru ...ou l'on peut se procurer parfois des copies des archives du RGVF et RGAFD. (dont le fond 35085 opus 14, concernant les CR de combat en Espagne)
les mémoires
-Arias ; ds le ciel en feu
-Zakharov: Moi, chasseur,
-Koltsov: L'espagne en feu
-Kondrat, Notre siècle fut dur
-Meronio: Dans le ciel d'espagne, De nouveau au combat
-Manuel Angel Sanz: Souvenirs d'un petit gars des faubourgs de Madrid.
Plus Gaguine: La guerre aérienne en espagne
Abrosov:dans le ciel d'espagne
Jirokhov Ciel brulant de l'Euskadi,
Mereshiakov: guerre civile espagnole
et les auteurs Boulakh, Kondratiev, Pérov, Rastrénine, P.Laureau, Sergueï Tsvetkov, Sobolevles et les editions TsAGuI, Machinostroenie etc...
J'ai du en passer pleins de bons et des meilleurs... |
| | | | Bronsky
Caporal-chef
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| | Sujet: Re: Débat - Septembre 2007 Lun 17 Sep - 21:01 | |
| | cpacuba boluuoù ! |
| | | | MOSCA
Aspirant
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| | Sujet: Re: Débat - Septembre 2007 Mar 18 Sep - 14:22 | |
| | Bronsky a écrit: | | cpacuba boluuoù ! |
Ben oui mais. Que voulez vous que GIFAS?
Vous allez acheter honnêtement un bouquin sur le I-16 en français (Cocorico!), vous n'y trouverez pas:
La (bonne) organisation des unités
Le nombre (exact) des avions arrivés
Le tableau des effectifs (pilotes et matériels) aux diverses époques
Le tableau des pertes et des victoires.
Les essais comparatifs du Bf-109 vs I-16 au NII
Vous n'apprendrez jamais ainsi que le I-16 rentrait dans la queue du 109 en 2/3 virages à 360°, ou une boucle verticale seulement.
Vous ne saurez pas non plus que des 276 I-16 et UTI-4 parvenus à bon port en Espagne, seuls les 31 tip 5 arrivés en novembre 1936, et les 62 tip 6 en aout 1937 pouvaient être considérés comme réellement opérationnels. Les autres I-16 souffrent de tels défauts de fabrication que le gros lot de 90 avions arrivé en aout 1938 n'etait que partiellement utilisable, tandis que les 62 I-16 parvenus en mai-juin 1937 ainsi que les 31 de mars 38 furent totalement impropres à toute forme de combat, voire à toute forme d'utilisation. Pouvant perdre leurs ailes et leur serrer leur moteur M-25A à tout moment, ces avions de la série 31 de l'été 37 étaient simplement dangereux en vol pour leurs pilotes...
Au fil de la guerre d'Espagne vous y trouverez environ 120 Moscas perdus par les républicains jusqu'à la fin du conflit. Or, c'est 485 victoires homologuées et 99 probables qui furent attribuées au bas mot* pour le camp d'en face.
Si l'on considère les 112 monoplans I-16 répértoriés perdus au combat dans les archives soviétiques jusqu'en janvier 39, le recoupement donne moins de 10% de conformité avec les données de l'auteur espagnol de l'article...
Quel intérêt aurais-je à vous envoyer lire des pertes imaginaires (qui n'eurent pas lieu à 90% des cas), alors que vous allez rater (presque toutes) les autres, véritables cette fois, des avions et des aviateurs soviétiques ?!
Cordialement
MOSCA
PS: *485 victoires, c'est avec la fourchette basse (703 victoires) des revendications italiennes. Avec 903 victoires, faut compter encore plus de
Rata prétendument abattus. Auxquels il faudrait rajouter ceux revendiqués par les avions autres que les chasseurs et certaines des victoires confirmées sur des avions de type indéterminé... |
| | | | Bronsky
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| | Sujet: Re: Débat - Septembre 2007 Mar 18 Sep - 15:01 | |
| | Je crois qu'il y a méprise, là: mes remerciements étaient sincères, taper du cyrillique sur mon clavier est compliqué mais lire ça va. |
| | | | Blackfoot
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| | Sujet: Re: Débat - Septembre 2007 Mar 18 Sep - 16:58 | |
| Vous n'apprendrez jamais ainsi que le I-16 rentrait dans la queue du 109 en 2/3 virages à 360°, ou une boucle verticale seulement
voulais-tu écrire en deux ou trois virages à 360° ou en deux tiers de virage à 360° (soit 240°)? 
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| | | | MOSCA
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| | Sujet: Re: Débat - Septembre 2007 Mar 18 Sep - 17:39 | |
|
Lire: deux-trois 360° complets pour se positionner dans la queue du 109.
C'est 1-2 cercles complets pour le I-15. En position de départ les avions sont positionnés à 180° l'un par rapport à l'autre, sur la tangeante à leur trajectoire en cercle.
En fait le taux de virage du I-16 tip 50 était de 14-15s pour un 360° complet à vitesse stabilisée vers 220 km/h à 80° d'inclinaison.
Grace à ses becs de bord d'attaque, le 109B/C pouvait ralentir jusqu'à 170-180km/h en manoeuvre. Le rayon des premiers 109 pouvait etre selon certains avis plus court, d'autant plus que le I-16 était instable aux extrêmites de sa polaire. C'est la mauvaise surprise des essais...
Ceci n'a rien de paradoxal, le meilleur taux et le rayon minimal de virage ne s'obtiennent pas à la même allure
Cordialement, |
| | | | Guass
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| | Sujet: Re: Débat - Septembre 2007 Mar 18 Sep - 18:22 | |
| | MOSCA a écrit: | | d'autant plus que le I-16 était instable aux extrêmites de sa polaire. |
Excuse mon ignorance MOSCA, mais qu'est-ce que cela veut dire ?
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| | | | MOSCA
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| | Sujet: Re: Débat - Septembre 2007 Mar 18 Sep - 18:31 | |
| | Guass a écrit: | | MOSCA a écrit: | | d'autant plus que le I-16 était instable aux extrêmites de sa polaire. |
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Pardon, la polaire des vitesses, voulais-je dire. C'est à dire que le I-16 était naturellement instable tant aux grands qu'au petits angles d'attaque. Pour des raisons différentes d'ailleurs... |
| | | | Guass
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| | Sujet: Re: Débat - Septembre 2007 Mar 18 Sep - 18:35 | |
| | MOSCA a écrit: | | Pardon, la polaire des vitesses, voulais-je dire. C'est à dire que le I-16 était naturellement instable tant aux grands qu'au petits angles d'attaque. Pour des raisons différentes d'ailleurs... |
Ah, Ok merci de la précision (enfin heureusement que tu as expliqué ensuite parce que la "polaire des vitesses" je connaissais pas)
Tu pourrais nous donner les raisons en question stp ???
Merci d'avance,
Guass.
_________________
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| | | | MOSCA
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| | Sujet: Re: Débat - Septembre 2007 Mar 18 Sep - 21:42 | |
| | Guass a écrit: |
Tu pourrais nous donner les raisons en question stp ???
Merci d'avance,
Guass. |
Ca y'est, je vois...
En fait, le I-16 était un avion centré très arrière à 31% de la corde. Il était donc naturellement instable (selon les critères actuels) ET peu amorti en raison de sa faible longueur (moins de 6 m pour 1,4 de diamètre). C'est un héritage des biplans des années 30...
Aux grands angles l'aile masquait l'empennage, aux petits c'était le déplacement de la résultante qui réduisant le rappel au neutre.
A+ |
| | | | Blackfoot
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| | Sujet: Re: Débat - Septembre 2007 Mar 18 Sep - 23:07 | |
| Heu Kamarad, n'y aurait-il pas quelques confusions dans le rôle du zinzinrogène à cardan?
la polaire des vitesses est une courbe dont l'axe des abscisses est la vitesse horizontale Vz et celui des ordonnées la vitesse verticale Vz servant à déterminer les finesses max (air et sol), ou le meilleur taux de monté, par exemple... quid des angles "d'attaque" grands ou petits, je ne sais pas... parce qu'il faudrait une repésentation 3D, au mieux pourrait-on parler d'une polaire des vitesses par angle d'incidence donné.
En effet, il y a aussi une polaire de l'aile (ou Eiffel) donnant Cz (coef. portance) en fonction de Cx (coef. trainée) (bon sang mais c'est bien sur), mais qui ne donne rien comme indication sur les angles d'incidence...or comme celle-ci n'est que l'inverse de celle-là, il n'y a pas non plus d'influence de l'incidence sur celle-là.
Rappel: l'incidence est l'angle que forme la corde du profil avec le vent relatif, la corde étant le segment joignant le bord d'attaque et le bord de fuite du profil.
Par contre on peut tracer Cz et Cx en fonction de l'angle d'incidence (la polaire Eiffel étant le rassemblement de ces 2 courbes)
Cz varie linéairement en fonction de l'incidence [type y=ax] en passant par l'origine (0° => Cz=0) jusqu'à une valeur Cz max où l'aile décroche (sans poussée directionnelle, avec un avion classique) soit vers 17-18° pour un avion normal
Effet garanti, les commandes deviennent molles et la bille tend à se tirer du milieu ( à gauche sur Robin, Cap 10, par exemple) , c'est aussi ainsi qu'on déclenche une vrille: juste avant le décrochage on botte au palonnier et c'est parti dans le sens où on a appuyé...
mais stop aux digressions,
Le Cx, quant à lui, n'est pas une fonction linéaire de l'incidence, mais la courbe ressemble à une parabole [type y=ax2+b], et contrairement au Cz, le Cx n'est jamais nul (b>0). Autrement dit, pour l'incidence "zéro", la portance est nulle, mais l'aile traîne quand même.
bon j'ai passé mon brevet il y a ... pfff! bien trop longtemps.... donc je ne peux pas faire cours d'aérodynamique plus poussé 
enfin tout celà pour dire que les extrémités de la polaire de vitesse....
faut pas user de gros mots parce que c'est encore bien plus compliqué que çà, mais simplement dire que le profil ne volait avec des incidences en dehors de la plage +5° à +15°. 
"spaciba" pour ta patience à me lire Kamarad
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