Focke Wulf Ta 152

Le Ta 152 fut l’aboutissement de la famille des FW 190. Son moteur était encore plus puissant que celui du Dora 9 et ses performances en furent améliorées. La dénomination Ta fut en l'honneur Kurt Tank, directeur technique de Focke Wulf.

Le Ta 152 pouvait être équipé de l’aile E1 (14.50 m) ou de l’aile E2 (10.51 m). Les premières études remontent à 1942.

Ta 152B : version équipée d’un Daimler Benz DB 603. Seuls trois prototypes furent construits. Aile E2.

Ta 152 C : version à basse et moyenne altitude. Il est équipé de l’aile E2, et il n’est pas pressurisé. Cette version équipée d’un Jumo 213 fut imposée par le RLM, alors que Kurt Tank exigeait d'utiliser le DB 603. Le programme fut retardé en raison de ces désaccords, et aucun avion ne put prendre part aux combats. Le Ta 152C vola en octobre 1944.
Trois sous versions étaient prévues : le C-1, le C-2 et le C-3 qui différaient de par leur armement.

Ta 152 E : version de reconnaissance photo. Il pouvait recevoir les ailes E1 pour la haute altitude ou les E2 pour les altitudes moyennes. Il était équipé d’un Jumo 213E et ne fut fabriqué qu’à un seul exemplaire.

Ta 152H-0 : version de pré série du chasseur à haute altitude Ta 152H (aile E1). Il reprenait la cellule du FW 190D-9 quelque peu modifiée. Les ailes présentaient une envergure de 14.50 mètres, et le moteur Jumo 213 était pourvu d’un nouveau compresseur à double étage. Il fut fabriqué à 20 exemplaires. Comme le Ta 152C, le H-0 vola en octobre 1944.

Ta 152H-1 : version de production du Ta 152H. C'est certainement l’un des tout meilleurs chasseurs de la Seconde Guerre Mondiale. Il vola en novembre 44 et fut produit jusqu’en avril 45. Ses performances à haute altitude, grâce notamment à son énorme turbo compresseur étaient phénoménales. Cependant, il arriva trop tard pour s’opposer efficacement aux bombardiers alliés survolant l'Allemagne. Il ne fut construit qu'à 190 exemplaires, mais utilisé en plus grand nombre, il aurait posé un sérieux problème aux Alliés.

Ta 153 : Retour au moteur DB 603 sur ce prototype expérimental. Il disposait de l’aile de grande envergure et d’un fuselage entièrement redessiné pour pouvoir opérer à très haute altitude. Le projet fut abandonné.

Ta 152H-1 :
Envergure : 14.50 mètres (E1) – 10.51 mètres (E2)
Longueur : 10.80 mètres
Hauteur : 4.00 mètres
Surface alaire : 23.50 m²
Charge alaire : 202 kg/m²
Masse à vide : 3920 kg
Masse en charge : 4750 kg
Motorisation : Junkers Jumo 213E-1
développant 2050 ch au décollage et 1750 ch en altitude
sur alimenté par turbo compresseur, système MW-50 (injection directe eau + méthanol) et système GM-1 à oxyde nitrique (le NOS sur les voitures du type Fast & Furious
Vitesse maxi : 759 km/h à 12500 mètres
Plafond utile : 14800 mètres
Autonomie : 1200 km
Armement : 1 canon MK 108 axial de 30mm (90 obus)
et 2 canons MG 151/20 dans les racines d’aile de 20mm (350 obus chacun)
Equipements : viseur Revi 16B, navigation : FuG 125, Autopilote : LGW-Siemens K 23, Emetteur récepteur : FuG 16ZY, caméra canon : BSK 16 mm.

Pour en savoir plus : http://www.kotfsc.com/aviation/ta-152.htm


Ta 152C


Ta 152H-0


Ta 152H-1


Ta 152H-1 moitié allemand - moitié anglais.


Ta 152H-1 capturé par les Britanniques

Toutes hotos : http://www.luftwaffepics.com/index.html

(Quelqu'un saurait à quoi servait la spirale sur le cone d'hélice ? )

Quel magnifique appareil ! ! !

je ne sais plus qui a dit qu'un bel appareil ne pouvait que bien voler.

Paddy

Paddy a écrit:

Quel magnifique appareil ! ! !
je ne sais plus qui a dit qu'un bel appareil ne pouvait que bien voler.
Paddy

Je ne te le dirais pas tout de suite : je ai mis ta question dans le quizz "Citations".

Il est certes très fin et performant, mais personnellement je le trouve horriblement moche... cela dit c'est mon avis à moi...

Je trouve le 190 affreux dès la version D...

c est vrai qu il n est pas beau

je le trouve trop..... long !

Bien moi je le trouve magnifique, c'est peut être mon appareil favori. Son allongement exceptionnel (envergure/largeur d'aile) ne peux de toutes façons que séduire un vélivole.

Il me fait penser à un lévrier, une bête de course quoi !

(bonjour Cassandre, j'adore ta nouvelle tenue)

Paddy

moi aussi je le trouve beau!

Moi je le trouve beau seulement lorsqu'il a un enorme trou dans l'une des ailes , suite a une rafale de Shvak

C'est bizarre ses pilotes préfèrent voir le trou ds les zincs des amis de Banana!

L’apparition du Focke Wulf FW 190A fut une bien mauvaise surprise pour les aviations alliées. Cependant, les performances en altitude du nouveau chasseur se révélèrent vite insuffisantes. Aussi, Kurt Tank, directeur technique de Focke Wulf, s’attaqua dès 1942 au développement d’une nouvelle version.

Plusieurs cellules de FW 190A furent modifiées en FW 190B. Ce modèle fut équipé tout d’abord d’un BMW 801 avec un système GM-1 à oxyde nitrique et un gros compresseur situé sous le fuselage, ce qui le faisait ressembler au Mustang. Puis, on lui monta un DB 603 équipé des mêmes dispositifs de surpuissance. Le FW 190B était de plus pourvu d’un cockpit pressurisé.

Le modèle B fut abandonné et tous les efforts furent portés sur un nouveau modèle, le FW 190C. Le C était motorisé par un DB 603 entraînant une hélice quadripale. Naturellement, il disposait des systèmes GM-1 et MW-50 (injection directe eau + méthanol), ainsi que d’une cabine pressurisée.


http://www.focke-wulf190.com/images/190c_2.jpg
FW 190C avec sa prise d'air ventrale "façon Mustang".

Le RLM s’opposa au développement du FW 190C aux motifs que le DB 603 avait été développé par Daimler Benz sans l’accord du RLM. Encore une fois, les errements du « Gros » avaient frappé… Aussi, Kurt Tank dut-il céder en adoptant, à la fin de 1942, le moteur Junkers Jumo 213A-1 sur une nouvelle version dénommée FW 190D. La version de présérie, le D-0, était équipé de 2 canons MG 151 de 20 mm dans les ailes et de 2 mitrailleuses de capot MG 17 de 7.92 mm. La version de série la plus connue, le D-9 (Dora neun) reçut des MG 131 de 13.1 mm à la place des MG 17. L’empennage vertical avait été agrandi. Toutes les versions D furent propulsées par un Jumo 213A-1 développant 1776 ch et 2240 ch pendant de courtes périodes grâce au MW-50. Le développement du 190D dura presque 2 ans, les livraisons à la Luftwaffe débutèrent en août 44. Dès son arrivée en opérations, le 190D se révéla être un formidable chasseur, capable de rivaliser avec tout ce qui volait. Cependant, pour Kurt Tank, le D-9 était un modèle de transition : le meilleur était encore à venir.


http://www.focke-wulf190.com/die_fw_190_d_2.htm
FW 190D-11. Ce modéle était équipé de 2 MK 108 de 30 mm tirant hors du champ de l'hélice et de 2 MG 151 de 20 mm dans les racines d'ailes. Les MG 131 de capot étaient supprimées.

Kurt Tank n’avait pas renoncé à améliorer les performances de son appareil à haute altitude. Aussi, s’attacha t-il à développer le Focke Wulf définitif. En remerciements des services rendus à l’Allemagne, le professeur Kurt Tank fut autorisé par le RLM à remplacer les initiales FW par Ta dans la désignation du nouvel appareil. Ainsi, ce projet prit le nom de Ta 152.

Le développement du Ta 152 devenait très urgent, car il fallait absolument doter la Luftwaffe d’un appareil capable d’intercepter les centaines de bombardiers US qui survolaient l’Allemagne, tous les jours, à haute altitude. Les chasseurs classiques de la Luftwaffe éprouvaient des difficultés lors de l’interception des bombardiers alliés, mais le Ta 152 devait être capable d'atteindre une altitude importante très rapidement et d’y conserver la supériorité lors des combats.

Le programme de développement de ce nouvel intercepteur était basé sur les dernières évolutions du FW 190D-9. Il en reprenait la motorisation en ligne et les formes en général. Cependant, la cellule et les ailes firent l’objet d’importantes évolutions. Plusieurs déclinaisons suivant l'emploi furent développées.

Le 1er prototype, le Ta 152C était motorisé par un Daimler Benz DB 603 de 2300 ch doté d’un turbo compresseur, d’un système MW-50 et d’un système GM-1. Il était doté d'un tronçon central d'aile modifié mais, il conservait des extrémités semblables à celles du FW 190D-9, car il était prévu pour les opérations à moyenne et basse altitude. Encore une fois, le RLM s’opposa au développement de cette version. Le DB 603 était vraiment personna non grata dans les antichambres du RLM. Il fallut attendre la fin août 44 pour que le développement des versions équipées de DB 603 fut autorisées.

La version opérationnelle fut donc le Ta 152H. Elle était motorisée par un Junkers Jumo 213E-1 de 12 cylindres en V inversé développant 2050 ch au décollage, et équipé lui aussi d’un booster MW 50 et d’injecteurs GM-1. Il était doté d'ailes de grande envergure et d'une cellule entièrement revue afin de pouvoir opérer comme intercepteur à haute altitude. Il n’entra en opération qu’au début de 1945 et les pilotes qui l'utilisèrent au combat le considérèrent comme le meilleur avion qu'ils eurent piloter. Il surclassait tous les appareils qui pouvait lui être opposé (y compris le puissant Tempest et le fabuleux Mustang) et il se serait avéré être un adversaire redoutable pour les bombardiers si la guerre se serait poursuivie. Ses performances étaient fantastiques, tant en puissance qu’en maniabilité. Le Ta 152H était puissamment armé (un 30 mm avec 90 obus et deux 20 mm alimentés par 175 obus chacun), extrêmement rapide (plus de 750 km/h) et il disposait d’accélérations phénoménales. Il était équipé d'une hélice tripale en bois. Chacune des pales avait 60cm de largeur, ce qui lui permettait de décoller sur 400 m.

Les premiers Ta 152H 0 furent mis en service à l’Erprobungskommando Ta 152 au cours de novembre et décembre 1944, sous le commandement de l’Hauptmann Bruno Stolle. La version de série, Ta 152H-1 fut livrée à la Jagdgeschwader 301 « Wilde Sau » à partir de février 45. (Les Ta 152 de la JG 301 portaient une bande jaune/rouge à l'arrière du fuselage). Alors que le Ta 152H avait été développé pour intercepter les bombardiers alliés à haute altitude, quasiment aucune mission de ce type ne fut effectuée par les unités équipées de cet appareil : notamment le III./JG 301 et le Stab de la JG 301. La première mission menée par le III./JG 301 eut lieu le 2 mars 1945. L’objectif était d'arrêter des bombardiers américains se dirigeant vers l'usine chimique de Bohlen près de Leuna. La mission avorta lorsqu’un groupe de Messerschmitt BF 109 confondirent le nouvel intercepteur allemand avec un appareil ennemi et les engagèrent. Grâce à sa vitesse ascensionnelle et à sa grande agilité, les Ta 152 esquivèrent sans grandes difficultés leurs agresseurs et aucune perte ne fut à déplorer. Après cette mission, le III./JG 301 ne fut plus engagé contre des bombardiers, mais seulement pour lutter contre des chasseurs alliés et pour protéger les Me 262... Les dernières victimes des canons du Ta 152 furent des Yak-9 au cours de la bataille de Berlin, le 30 avril 1945. Approximativement 150 Ta 152H furent produits par l'usine Focke Wulf de Cottbus. Celle-ci fut abandonnée en avril 45 devant l'avance des troupes soviétiques.


http://www.focke-wulf190.com/indexneu.htm
Ta 152H-1 de la JG 301.

D’après les pilotes de la Luftwaffe, les caractéristiques de vol du Ta 152H étaient supérieures à celles de tous les autres chasseurs allemands, y compris au Me 262 lors de combats tournoyants. Parmi les pilotes qui remportèrent des victoires à bord du Ta 152, il faut citer L'Oberfeldwebel Joseph Keil de la JG301 qui fut le seul as sur Ta 152H en remportant cinq victoires dans les cinq dernières semaines de la guerre à bord du "3 vert". Willi Reschke remporta lui aussi trois victoires à bord de son "9 vert", cet appareil fut exposé sur la base de Farnborough en Angleterre après la guerre.

ce n'est pas lui qu'on avait surnomme "long nose" "long nez"

oui c est lui

stache13 a écrit:

ce n'est pas lui qu'on avait surnomme "long nose" "long nez"

=> Non, pas exactement... l'appareil surnommé Long Nez était le FW 190 D... c'était une version équipée d'un moteur en ligne (moteur Junkers Jumo 213A-1 ; voir infra dans le post de Tex...) qui prenait plus de place en longueur par rapport aux moteurs en étoile utilisés jusque-là... Le Ta 152 n'est qu'un dérivé superlatif du 190 D...
Si vous n'êtes pas d'accord, dites-le...

a mort

Effectivement, la dénomination "Long Nez" a été appliquée au 190D.
L'installation du Jumo V-12, à la place du 14 cylindres en étoile BMW, avait obligé à rallonger le nez de 1.40 m, d'ou cette appellation.
Quant au Ta 152 aux ailes courtes, il aurait pu probablement porter le même surnom si il avait été rencontré plus fréquemment.
Même chose pour la version "haute altitude", les alliés l'aurait peut être appellé "Long nose and wings" ???

Pour les nombreux admirateurs du Ta 152, voici quelques plans très détaillés.
Avec un grand merci à nos Kamarads Russkofs de chez : http://www.airwar.ru

(Double cliquez dessus pour les voir en très grand, ou enregistrer les sous)


Ta 152C


Fw 190V-30 (proto du Ta 152H)


Ta 152H-1

Le surnom exact était "Langnasen Dora"
Dora pour le "D" le l'alphabet aéro (Delta pour l'OTAN)
C'est donc bien le 190 D !!

Et c'est sans doute parcequ'ils n'avaient plus d'avance que tout le monde a essayé de récupérer des appareils et les ingénieurs en 45, personnels à qui on était prêt à tout pardonner... du moment qu'ils bossent pour les vainqueurs...

Un petit pas pour l'homme, un grand pas pour l'humanité... Merci M. VON BRAUN... Vous bossiez où, avant???

Moi je le trouve magnifique, sauf la version H avec les ailes à tres grandes dimansion, tout comme son ancetre, le Dora, quelle geule, et quel tueur aussi
C'est sur Dora que les pilotes allemands ont eu le plus de réussites contre les tempest, le plus gros casseur de tempest, Dortenmann volait sur Dora.
Suffit de lire le grand cirque, lorsque cloclo parle d'un combat face à un D9, il dit que le pilote alld donne un coup de gaz avec le MW50 et lui met un sacré trou, pourtant, le tempest, c'était pas une bouze, niveau puissance :s .

Ce qui m' etonne c' est que les allemands n'ont pas augmenté le nombre des pales des hélices: le Ta 152 n' en a "que" 3.
Alors que sur la fin de la guerre les alliés ont utilisé des hélices a 5 pales, je crois, et meme des hélices contrarotatives sur le spit.
Pour les hélices contrarotatives je vois l' interret de la suppression de l' effet de couple au décollage mais je ne comprend pas l' interret d' un plus grand nombre de pales....

Est ce que quelque qu' un a une réponse a cette question existencielle qui me turlupine les neurones et qui torture mon etre je vous en supplie, c' est une question de vie ou de mort!!!!!
(Jme demande si j' en fait pas un peu trop....)

Lol, moi aussi, je me suis souvent posé cette question, surtout que je touve qu'une hélice à 4pale, ca en jette

Rien qu'à voir le Fw190C proto du D (voir post/fiche de Tex) ou le Do217, 4 pales, ca tue!!

Mais bon, s'ils l'ont pas fait, c'est qu'ils s'en sortaient tres bien avec 3

Les hélices à 4 pales, c'est pour les gros moulins, au dessus de 1500 ch, pour absorber la puissance du moteur : Tempest, Mustang, P-47, Spit Mk.IX, etc...

Si la garde au sol est importante, on peut garder 3 pales et augmenter le diamètre : Typhoon, Corsair...

Sur un avion léger, pas très haut et puissant, il faut 5 pales comme sur les derniers Spit, ou mieux, des contrarotatives.

En ce qui concerne les D9 et les Ta 152, les radiateurs annulaires installée en avant du moteur necessitaient l'emploi de pales très larges afin d'assurer un bon refroisissement (et des décollages courts). Une hélice identique à 4 pales aurait certainement été trop lourde et donc moins rentable.

Je ne peux pas vous en dire davantage, il faudra attendre le retour de notre mécano, Poli, pour confirmer tout ceci et vous en dire plus.